El reparto de frenada en simracing: cómo usarlo para ir más rápido
El reparto de frenada es una de las poquísimas cosas que puedes cambiar con el coche en movimiento, y la mayoría de los pilotos de simracing nunca lo tocan. Se queda en un selector giratorio o en un par de teclas asignadas, con el valor que traía el setup, durante toda la carrera.
Es un desperdicio, porque el reparto no es solo una cuestión de qué ruedas hacen la frenada. Decide cuánto del agarre disponible del coche estás usando realmente cuando pisas el pedal, y si el coche se resiste o te ayuda al girar hacia la curva.
| Lo que haces | Lo que pasa |
|---|---|
| Mover el reparto hacia delante | Más estabilidad, menos disposición a girar, más tendencia al subviraje |
| Mover el reparto hacia atrás | Más disposición a girar, menos estabilidad, más tendencia al sobreviraje |
| Las delanteras llegan primero al límite | Prueba a mover el reparto hacia atrás |
| Las traseras se sienten inestables o se escapan | Mueve el reparto hacia delante |
¿Qué es el reparto de frenada?
El reparto de frenada —también llamado balance de frenada— es cómo se divide la fuerza de frenado entre el eje delantero y el trasero. Un ajuste de 54% normalmente significa aproximadamente un 54% del esfuerzo de frenada delante y un 46% detrás.
Una advertencia que merece treinta segundos de tu tiempo antes de empezar a cambiar cosas: comprueba qué significa el número en el coche que conduces. La mayoría de los simuladores muestran el porcentaje delantero, así que un número más alto es más reparto delante, pero las convenciones de visualización y los incrementos de ajuste no son universales en todos los coches y simuladores. Cámbialo un paso, observa qué extremo del coche reacciona y sabrás en qué dirección va el número antes de fiarte de él en plena carrera.
Qué hace realmente mover el reparto de frenada hacia delante o hacia atrás
Más reparto delante
Los neumáticos delanteros hacen más trabajo de frenada y los traseros menos. El eje trasero se vuelve más tranquilo y predecible, y el coche está menos dispuesto a cambiar de dirección mientras estás sobre el pedal.
Si lo llevas lo bastante lejos, las delanteras alcanzan su límite de agarre mientras las traseras siguen cómodamente dentro del suyo. En ese momento los neumáticos delanteros deslizan, y un neumático delantero que desliza no hace girar el coche, así que tienes subviraje en la entrada y no puedes llevar la velocidad que querías. Además le estás pidiendo a un eje un trabajo que el otro podría haber hecho.
Más reparto detrás
El eje trasero asume más parte de la frenada y el delantero se alivia. El coche está más dispuesto a rotar en la entrada, que a menudo es justo lo que quieres mientras todavía tienes presión en el freno.
Si lo llevas demasiado lejos, las traseras superan primero su propio límite de agarre, y un eje trasero que se suelta al frenar perdona mucho menos que uno delantero: esta es la dirección que hace trompear los coches. Esa asimetría es la razón por la que el método que verás más abajo funciona como funciona. Las doce técnicas de conducción incluyen un reparto demasiado atrasado entre las causas de un trompo, precisamente por esto: a partir de cierto punto, las traseras se bloquean primero.
¿Mover el reparto de frenada hacia atrás te hace frenar antes?
A veces, y vale la pena ser preciso sobre cuándo, porque esto se suele afirmar con demasiada rotundidad.
Si tu setup tiene un reparto excesivamente adelantado, moverlo hacia atrás puede acortar tu distancia de frenada: estás aprovechando agarre trasero que estaba sin usar mientras las delanteras ya estaban saturadas. El coche frena mejor porque una parte mayor de él está ayudando.
Pero si sigues, el eje trasero pasa a ser el limitante. En ese punto la frenada deja de mejorar y la estabilidad empeora, así que pierdes en las dos direcciones a la vez. La ganancia nunca estuvo en el número bajo. Estaba en el equilibrio.
El reparto de frenada más rápido no es el más atrasado con el que puedas sobrevivir. Es el que te acerca más a usar los cuatro neumáticos mientras el coche se mantiene lo bastante estable para conducir con consistencia.
Cómo cambia el reparto de frenada el subviraje y el sobreviraje
Esta es la tabla que conviene guardar, porque convierte algo que sientes en algo que puedes cambiar.
| Lo que hace el coche al frenar | Problema probable de reparto | Qué probar |
|---|---|---|
| No quiere rotar en la entrada | Demasiado delante | Moverlo hacia atrás |
| Las delanteras se bloquean o deslizan primero | Demasiado delante | Moverlo hacia atrás |
| La trasera se escapa al frenar | Demasiado detrás | Moverlo hacia delante |
| Las traseras se bloquean primero | Demasiado detrás | Moverlo hacia delante |
| Estable pero perezoso para girar | Posiblemente demasiado delante | Probar hacia atrás |
| Rota de forma más brusca de lo que quieres | Posiblemente demasiado detrás | Probar hacia delante |
El reparto es una palanca entre varias que influyen en la facilidad con que un coche cambia de dirección. Usarlo a propósito para añadir un poco de sobreviraje en la entrada, junto con un pico de frenada más marcado y las reducciones, se explica en cómo provocar sobreviraje. Si el coche no gira y el reparto ya está donde lo quieres, el tema más amplio se trata en cómo conseguir más rotación del coche, y el solucionador de setups compara el reparto con las demás palancas, fase por fase, en dos coches reales; esta página se queda en el único número ajustable. Para ver cómo encaja el reparto con el ABS y el trail braking en un GT3 en concreto, consulta la guía de GT3 en simracing. En un monoplaza sin ABS, el reparto cumple una segunda función —un valor más bajo te permite mantener la presión de frenada al límite durante más tiempo—, que trata la guía de Fórmula en simracing.
Cómo encontrar tu reparto de frenada base
El método importa más que cualquier número que alguien pueda darte, porque encuentra tu número en tu coche.
- Establece una base. Da varias vueltas limpias con el valor por defecto del setup para saber qué hace el coche ahora mismo. Buscas una sensación de referencia, no un tiempo por vuelta.
- Elige una zona de frenada fuerte. Una curva, repetida. Cambiar el reparto y la posición en la pista a la vez no te dice nada.
- Mueve el reparto hacia atrás, uno o dos clics cada vez. Los incrementos de ajuste varían entre coches, así que trabaja en pasos y no en puntos porcentuales.
- Observa tres cosas: si el coche se mantiene estable al frenar, si gira hacia la curva con más facilidad y qué eje alcanza ahora primero su límite.
- Sigue hasta que la trasera se vuelva incómoda y luego vuelve un paso hacia delante. Esa es tu base.
La lógica es simplemente que los dos modos de fallo no cuestan lo mismo. Pasarte hacia delante te cuesta velocidad de entrada; pasarte hacia atrás te cuesta el coche. Así que te acercas al límite trasero de forma deliberada, lo encuentras y retrocedes un paso para darte margen ante neumáticos fríos, tráfico y las vueltas en las que sueltas el freno con menos limpieza que en las pruebas.
¿Deberías cambiar el reparto de frenada durante una vuelta?
Sí, pero dos o tres veces, no diez.
Algunas curvas realmente piden un equilibrio distinto del resto de la vuelta. En una curva donde el coche se siente nervioso y rota más de lo que quieres, vale la pena un clic hacia delante; en una curva lenta donde el coche no quiere girar, vale la pena un clic hacia atrás.
Pero si ves que necesitas cambios drásticos en casi todas las zonas de frenada, eso no es señal de una conducción sofisticada. Significa que la base está mal. Encuentra primero un ajuste que funcione en la mayor parte de la vuelta y luego haz ajustes específicos para las dos o tres curvas que de verdad los necesitan.
El reparto también es útil fuera de la vuelta en sí; por ejemplo, en una vuelta de salida, cuando los neumáticos y los frenos todavía no están a temperatura. Eso se trata en nuestra guía de clasificación, que aborda específicamente el caso del calentamiento.
Cuándo mover el reparto de frenada hacia delante
- La trasera se bloquea o se escapa al frenar
- Tienes sobreviraje en la entrada que no buscabas
- Una curva concreta en la que te importa más la estabilidad que la rotación
- Más avanzado el stint, si los neumáticos traseros te dan menos que al principio
- Una zona de frenada en la que no tienes confianza, donde un coche predecible vale más que uno rápido
Cuándo mover el reparto de frenada hacia atrás
- Subviraje en la entrada, o un coche que no gira mientras todavía estás frenando
- Las delanteras llegan a su límite antes que las traseras
- Un setup conservador que sospechas que deja agarre trasero sin usar
- Puedes manejar cómodamente más rotación en la entrada de la que el coche te da ahora
El reparto también cambia qué extremo del coche estás haciendo trabajar más, así que a lo largo de un stint tiene cierta influencia en cómo aguanta cada eje. Pero ten cuidado con cuánto peso le das a eso: el reparto es un ajuste fino, no una cura. Si tus neumáticos están acabados en la vuelta seis, la primera sospecha sigue siendo la conducción —bloqueos repetidos, o girar un tren delantero que ya ha dejado de responder—, y eso cuesta mucho más de lo que cualquier reparto pueda recuperar. Por qué se sobrecalientan tus neumáticos y lo que realmente te está costando lo diagnostica desde el asiento, y es el lugar adecuado para empezar. Vuelve al reparto cuando tus acciones sean limpias.
El reparto de frenada en los setups fijos de iRacing
Los setups fijos suelen llevar un reparto de frenada relativamente conservador, y hay una buena razón: el setup tiene que seguir siendo conducible para una enorme variedad de pilotos, incluidos los que harían un trompo de inmediato con un equilibrio más atrasado. Conservador es el valor por defecto adecuado para una parrilla, no necesariamente el adecuado para ti.
Normalmente el reparto de frenada se puede ajustar desde el cockpit incluso en las series fijas, lo que lo convierte en una de las pocas palancas de rendimiento reales disponibles ahí. Si te sientes cómodo al frenar y no estás peleando con la trasera, vale la pena probar un ajuste ligeramente más atrasado: puede desbloquear la rotación en la entrada que el valor por defecto deja deliberadamente sin aprovechar.
Lo que no vale la pena es copiar el número de otra persona. Los coches, los circuitos, el estado de los neumáticos y los estilos de conducción piden valores distintos, y un porcentaje que le funciona a un piloto con otra forma de soltar el freno no te servirá a ti.
¿Cuál es el mejor reparto de frenada?
No hay una respuesta universal, y cualquier página que te dé un único número te está vendiendo simplicidad, no tiempo por vuelta.
El mejor ajuste es el reparto más atrasado que puedas llevar manteniendo la estabilidad y la consistencia que exige la zona de frenada. Ese número cambia entre coches, entre circuitos, entre un juego nuevo y uno gastado, y entre dos pilotos con coches idénticos que sueltan el freno de forma distinta.
Por eso el método de arriba es la verdadera respuesta a la pregunta. No buscas un número. Buscas el punto en el que la trasera empieza a protestar, y luego te quedas un paso por delante de él.
Reparto de frenada y trail braking
Estos dos se confunden, y la distinción es clara: el reparto de frenada determina cómo se comporta el coche mientras se aplica la fuerza de frenado; el trail braking trata de cómo se suelta esa fuerza a medida que aumenta el giro del volante.
Interactúan, y por eso los cambios de reparto se sienten distintos según cómo sueltes el freno. Un piloto que suelta el freno de golpe notará un reparto más atrasado sobre todo como inestabilidad; un piloto con una suelta larga y progresiva notará el mismo cambio como rotación extra. Si la suelta es la variable de la que no estás seguro, empieza por cómo controlar la velocidad manteniendo cargado el tren delantero y vuelve al reparto cuando sea repetible.
El mismo orden se aplica de forma más general. El reparto es una palanca real, pero es una palanca aplicada a las acciones que ya estás haciendo: no rescatará una entrada que cambia de forma en cada vuelta. Si eso se parece a tu conducción, vale la pena descartar primero los fallos de seis errores que un coach encontró en una sola vuelta, porque una entrada repetible es lo que hace que un cambio de reparto se pueda leer.
Preguntas frecuentes sobre el reparto de frenada
¿Qué es el reparto de frenada en simracing?
El reparto de frenada, también llamado balance de frenada, es cómo se divide la fuerza de frenado entre el eje delantero y el trasero. Un ajuste de 54 por ciento normalmente significa aproximadamente un 54 por ciento del esfuerzo delante y un 46 por ciento detrás. Es uno de los pocos ajustes que puedes hacer mientras conduces, normalmente con un selector giratorio o un par de teclas asignadas. Comprueba en qué dirección va el número en tu coche antes de fiarte de él en plena carrera: la mayoría de los simuladores muestran el porcentaje delantero, pero los incrementos y las convenciones no son universales.
¿Un reparto de frenada más alto es más delante o más detrás?
En la mayoría de los simuladores un número más alto significa más reparto delante, porque la cifra que se muestra es el porcentaje delantero. Más reparto delante manda el esfuerzo de frenada a los neumáticos delanteros, lo que tranquiliza el eje trasero y hace que el coche esté menos dispuesto a cambiar de dirección mientras estás sobre el pedal. Los números más bajos llevan el esfuerzo hacia atrás, lo que aumenta la rotación en la entrada y reduce la estabilidad. Como la convención de visualización no está garantizada en todos los coches, cámbialo un paso y observa qué extremo del coche responde.
¿Mover el reparto de frenada hacia atrás provoca sobreviraje?
Lleva el coche en esa dirección, sí. Desplazar el esfuerzo hacia atrás pide a los neumáticos traseros que hagan más trabajo de frenada, así que se acercan antes a su límite de agarre, lo que te da más disposición a rotar en la entrada y, al final, inestabilidad o una trasera que se escapa. Por eso el método sensato se acerca al límite trasero de forma deliberada y luego retrocede un paso: pasarte hacia delante te cuesta velocidad de entrada, mientras que pasarte hacia atrás puede costarte el coche.
¿Afecta el reparto de frenada a la distancia de frenada?
Puede, pero no en una sola dirección indefinidamente. Si un setup tiene un reparto excesivamente adelantado, moverlo hacia atrás puede acortar la distancia de frenada porque el agarre trasero que estaba sin usar empieza a contribuir mientras las delanteras ya están saturadas. Si sigues, la trasera pasa a ser el eje limitante, y en ese punto la frenada deja de mejorar y la estabilidad empeora. La ganancia está en el equilibrio y no en el número bajo: el ajuste más rápido es el que usa los cuatro neumáticos manteniéndose lo bastante estable para conducir con consistencia.
¿Cuál es el mejor reparto de frenada?
No hay una cifra universal, y cualquier número único es una simplificación. El mejor ajuste es el reparto más atrasado que puedas llevar manteniendo la estabilidad que exige la zona de frenada, y cambia entre coches, circuitos, estados de los neumáticos y pilotos: dos pilotos con coches idénticos que sueltan el freno de forma distinta quieren valores distintos. Encuentra el tuyo moviéndolo hacia atrás uno o dos clics cada vez en una zona de frenada fuerte hasta que la trasera se vuelva incómoda, y luego retrocede un paso.
¿Se puede cambiar el reparto de frenada en un setup fijo de iRacing?
Normalmente el reparto de frenada se puede ajustar desde el cockpit incluso en las series fijas, lo que lo convierte en una de las pocas palancas de rendimiento reales disponibles ahí. Los setups fijos suelen venir con un equilibrio relativamente conservador porque tienen que seguir siendo conducibles para una variedad muy amplia de pilotos, así que si te sientes cómodo al frenar y no estás peleando con la trasera, vale la pena probar un ajuste ligeramente más atrasado. No copies el porcentaje de otro piloto: un valor que encaja con otra forma de soltar el freno no te servirá a ti.
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