GITGUD ACADEMY
Guías gratuitas
¿Quieres ser más rápido de verdad en simracing? Empieza aquí. Soy Marian Barbieru — coach de más de 1,500 pilotos, más de 25M de visualizaciones — y estas guías desglosan la frenada, la trazada, el force feedback y el setup que ganan tiempo por vuelta en iRacing, ACC y más.
Herramientas gratuitas
Herramienta de FOV
Obtén el campo de visión correcto para tu monitor y tu distancia, convertido para todos los simuladores principales.
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Herramienta de FFB
Elige tu base de volante y tu simulador para obtener ajustes de force feedback contrastados: firmware de la base y ajustes del juego, para todas las marcas importantes.
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Herramienta de monitores
Compara una pantalla, un ultrapanorámico y tres pantallas lado a lado, y luego configura la tuya en el orden correcto: asiento, pantalla, medidas, FOV.
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Herramienta ergonómica
Cuatro ángulos a partir de una foto. Cuáles quedan fuera del rango para lo que conduces, en qué dirección y qué cambiar primero.
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Herramienta de setup del coche
Un solucionador de setup para dos coches de iRacing: elige el problema y la fase de la curva, obtén cambios de setup ordenados con sus compromisos y pruébalos de uno en uno.
Abre la herramientaExplora guías prácticas sobre frenada, paso por curva, racecraft, práctica y setup. Elige un tema o busca el problema en el que estás trabajando.
Su cambio en H es de los más parecidos a un coche real que he usado, y el secuencial es muy bueno para un cambio doble. Aquí está dónde cede terreno y frente a qué.
Dos vértices, una curva. La decisión es cuánto abrirte en el medio, y tiene una respuesta real: primero el tipo de coche, después la recta que viene a continuación.
Una chicane se decide por dónde estás a la salida de la primera curva. Uno o dos metros ahí cambian el arco que tienes para la segunda.
El arco redondeado lleva más velocidad y el vértice tardío te saca antes. Cuál gana, por qué y el ejercicio que lo resuelve para tu coche.
Cada curva pertenece a una familia, y la familia te dice qué castiga antes de que hayas dado una vuelta en ella. Las formas, vistas desde arriba.
El racecraft es lo que haces cuando la pista ya no está vacía: leer al otro piloto, colocarte pronto y elegir la maniobra que gana la carrera, no la curva. Con las imágenes.
Un poco de sobreviraje en la entrada, creado a propósito, apunta antes el coche al vértice y te deja acelerar antes. Las cuatro formas de inducirlo y dónde empieza el exceso.
La dirección y la frenada comparten los mismos neumáticos delanteros. Dónde va la dirección en cada fase de la curva, el kick que encuentra el límite y el error de girar más tras el vértice.
Por qué «simplemente frena más tarde» nunca funciona, las cuatro ineficiencias que alargan tu zona de frenada y la forma de mover la referencia paso a paso.
Convierte una vuelta de clasificación en ritmo de carrera: alcánzalo antes en las primeras vueltas, mantenlo durante la tanda sin pasarte y mide toda la tanda, no tu vuelta más rápida.
Cómo lee un coach una vuelta: encuentra la pérdida en el delta, revisa la trazada y la velocidad, examina los inputs en la primera diferencia real y prueba un solo cambio.
Los doce fundamentos que te hacen más rápido, el orden en que los enseñamos y el síntoma habitual que te dice cuál trabajar a continuación.
Frenar sin ABS, dirección, acelerador y racecraft en monoplazas, y cómo cambia la técnica desde los Vee y FF1600 de poca aerodinámica, pasando por el F4, hasta el F3, la Super Formula y la F1.
Frenada, ABS, control de tracción y salidas de curva en los GT3: inicio rápido, una curva fase a fase, un diagnóstico de síntomas y tres lecciones gratis de la GT3 Masterclass.
Ocho etapas para aprender un circuito que nunca has conducido, una curva a través de todas ellas, una plantilla de notas de cuatro líneas y un protocolo para la rotación semanal de iRacing.
El límite de agarre es donde más mando deja de dar más. Cómo distinguir quedarse corto, deslizamiento útil y pasarse, qué señales creer y un ejercicio de una curva para encontrar el tuyo.
Seis simuladores comparados según para qué sirve cada uno, no por puesto. Una tabla para decidir y notas honestas sobre iRacing, ACC, Assetto Corsa, AC EVO, Le Mans Ultimate y Automobilista 2.
No hay un orden universal de mejoras. Mejora lo que ahora mismo impide que el hardware que ya tienes haga su trabajo.
Un buen lugar para empezar y un mal lugar para quedarse. El costo no es tiempo por vuelta; es no poder saber si tu técnica funcionó.
Encuentra el choque que se te repite y la decisión que lo precede. El mecanismo de seguridad es la previsibilidad, no la prudencia.
Un circuito no es un contenedor neutro para practicar. Es un temario, y cada uno enseña una asignatura diferente.
Corre desde donde estás, no desde donde crees que deberías estar. La aversión a la pérdida convierte un mal resultado en cinco.
La curva de utilidad es una U, no una línea: fuerte para principiantes, fuerte otra vez para pilotos rápidos y más débil justo en el medio.
El objetivo no es el máximo reparto atrás. Es un equilibrio neutro: muévelo hacia atrás hasta que la trasera proteste y luego retrocede un paso.
Seis fallos en una vuelta y la sensación que hay debajo de cuatro de ellos. Lo que cambió un coach y por qué se negó a arreglarlos donde aparecían.
Si tus neumáticos están acabados en la vuelta seis, el setup no suele ser el problema. Los hábitos que los cuecen y el método curva a curva de dos workshops para mantenerlos vivos en carrera.
Cómo la frenada, la aceleración y el paso por curva mueven la carga entre los cuatro neumáticos, cómo reconocerlo desde el cockpit y por qué el timing al levantar el pie decide si el coche rota.
La mayor parte de tu diferencia está en una o dos curvas. Siete pasos para desmontar una y volver a montarla.
Cinco ejercicios en una sola curva, cada uno con un criterio de aprobado que puedes juzgar desde el cockpit. No son consejos: son cosas que hacer de verdad esta noche.
Por qué un coche no rota: velocidad de entrada, trazada, frenada, dirección o setup. Además, un caso real en el que un trail braking preciso costaba un segundo por vuelta.
Cinco problemas distintos en una vuelta que resultaron ser un mismo hábito apareciendo en cinco sitios.
No es una lista de investigación. Los accesorios que compré con mi propio dinero y sigo usando, y el que es pura decoración.
Medio segundo en el mismo circuito, con el mismo coche y el mismo setup, y nada de la vuelta lanzada cambió. Fue la vuelta de salida.
El iRating es una fórmula de puntuación, no una medida de habilidad. Qué lo mueve, qué no y por qué la subida se frena.
Sin piezas impresas en 3D a medida. Las piezas que hay que pedir, el ángulo del soporte y el tornillo del pedal que tomas prestado para sujetarlo.
La misma velocidad en el vértice que la referencia y aun así dos décimas por detrás. La liberación, el pico de presión y por qué tu pedal trabaja en tu contra.
Mueve la ventana; no hace la ventana más grande. Para qué sirve de verdad un seguimiento con webcam con una sola pantalla.
Los efectos y valores que uso en dos shakers de asiento y en los pedales, y el que mantengo desactivado a propósito en el freno.
Cinco etapas llevan a un piloto de la supervivencia al nivel alien. Cómo se siente cada una y cómo saber cuál es la tuya.
El método detrás de un año de 1.5K a 6K de iRating: qué arreglar primero, cómo practicar y la rutina semanal que hizo que funcionara.
Los costes ocultos, las mesetas y las trampas mentales que pillan desprevenidos a los nuevos pilotos de simracing.
Verdades sobre racecraft, autoconciencia y práctica que de verdad cambian tu forma de conducir.
Los fundamentos que realmente crean velocidad, y la práctica que hace que se queden.
Dónde gastar primero para ganar más velocidad por cada euro: pedales, sensaciones y anclajes.
Diez mods ingeniosos y de bajo coste: botoneras, tacto de freno, seguimiento ocular y más.
Trampas de configuración, FanaLab y firmware que pillan a los nuevos dueños de una CSL DD, y cómo esquivarlas.
Ajusta la fuerza del FFB y el clipping para sentir el agarre en lugar del ruido del clipping, y ve más rápido.
Ajustes de montaje, tacto y calibración que hacen tu frenada repetible y rápida.
Ajusta la fuerza, la curva y el tacto del freno para hacer trail braking con constancia, con cualquier pedal.
Por qué copiar las trazas de frenada de los pros falla, y cómo construir el trail braking desde la salida hacia atrás.
Tres soluciones para los errores de trail braking más comunes, los que mantienen estancados a los pilotos.
La transferencia de peso, dos ejercicios, el tacto del pedal y cuándo no hacerlo: el trail braking llevado a la práctica.
Ajusta el FFB, elige un coche que dominar, usa Test Day y aplica los fundamentos que dan ritmo.
El setup, qué clase aprender primero, los fundamentos de la frenada y el racecraft de resistencia que gana stints.
FFB y FOV, presiones de neumáticos, la electrónica y el estilo de conducción de GT3 que encuentra tiempo por vuelta.
Configuración, iRating y Safety Rating, los coches adecuados para aprender y los fundamentos que construyen el ritmo.
GITGUD5 te descuenta un 5% al pagar en Sim-Lab. Cómo aplicarlo y qué revisar antes de comprar un cockpit.
Un 10% de descuento en GO Setups — además de los precios, las carencias de compatibilidad entre simuladores y la trampa del reembolso.
Códigos de partners para equipo de simracing, cada uno con un veredicto honesto sobre si comprarlo.
Deja de dar vueltas sin rumbo. Un objetivo por sesión, repeticiones curva a curva y el ciclo de revisión que convierte la práctica en ritmo.
Las ocho causas habituales de unos tiempos por vuelta inconsistentes, y un orden de diagnóstico que encuentra la tuya en lugar de adivinar.
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