Técnica de dirección en simracing: cómo usar el volante en cada curva

En simracing, casi toda la atención se la llevan los frenos. Puntos de frenada, formas de la frenada, trail braking, la liberación. La dirección casi no recibe atención, y cuando la recibe suele ser una cuestión de configuración — rotación, giro máximo, sensibilidad — y no de pilotaje. Es un error, porque la dirección y la frenada no son dos habilidades. Son una sola habilidad que comparte un mismo par de neumáticos delanteros, y un piloto que gira mal está frenando mal, aunque la traza del freno parezca correcta.

Esta página trata de la propia acción de girar el volante: cuánta dirección corresponde a cada fase de una curva, cuándo debe llegar el máximo, a qué velocidad debe moverse el volante y las formas concretas y habituales en que los pilotos lo hacen mal. Sale de un taller en directo de la Academy sobre la dirección, con los dibujos del coach y los ejemplos de cámara a bordo que los miembros analizaron. No trata de la rotación del volante ni del giro máximo en la configuración, que son una cuestión de hardware con su propia página en camino; todo lo que hay aquí sirve tengas el volante configurado como lo tengas.

Por qué importa la técnica de dirección en simracing

Hagas lo que hagas con un coche de carreras, rara vez estás haciendo una sola cosa. Estás frenando y girando, o girando y acelerando. Casi nunca las tres cosas a la vez, y casi nunca girando solo. Así que la pregunta nunca es "¿cuánto debo girar?" por sí sola. Es "¿cuánto agarre queda para la dirección, teniendo en cuenta lo que ya están pidiendo los pedales?"

Ese planteamiento lo cambia todo a partir de ahí. Explica por qué el volante debe estar casi recto cuando frenas más fuerte. Explica por qué el mayor ángulo de dirección corresponde al punto más lento de la curva y no antes. Explica por qué añadir dirección después del vértice produce correcciones de acelerador que no pretendías. Y explica el hábito más caro del simulador: girar más el volante cuando el coche no responde, lo que, a partir de cierto punto, hace que el coche gire menos.

El volante es además la más débil de las herramientas que tienes para hacer rotar un coche. El trail braking, el reparto de frenada y las reducciones de marcha mueven el equilibrio con más eficacia que el ángulo de dirección, y conseguir que el coche rote depende sobre todo de ellas. Esta página trata de usar correctamente la herramienta que sí tienes, para que no se les pida a las demás que la compensen. En las doce técnicas de pilotaje la dirección ocupa el quinto lugar, después de la frenada y la liberación, exactamente por eso: hereda lo que los pedales le dejan. Cuando los pedales se usan para llevar ese equilibrio deliberadamente más allá del punto neutro, eso es cómo provocar sobreviraje, y aun así necesita el volante para apuntar el coche y para corregirlo.

¿Cuánto agarre hay disponible para la dirección?

El modelo mental del taller es deliberadamente sencillo. Imagina que los neumáticos delanteros tienen cien unidades de agarre. Gasta veinticinco en frenar y te quedan setenta y cinco para girar, y si usas las setenta y cinco estás en el límite. Pide ochenta mientras sigues gastando veinticinco en los frenos y te has pasado, y el coche responde con subviraje o, si el equilibrio se inclina hacia el otro lado, con sobreviraje. El mismo presupuesto se aplica a la salida, con el acelerador en lugar del freno.

De ahí salen directamente dos consecuencias, y el resto de la página no es más que esas dos aplicadas fase por fase:

• A medida que baja la presión de freno, la dirección puede subir. La traza típica de freno en un GT alcanza un pico y luego se libera progresivamente hacia el interior de la curva. Cada punto porcentual de freno que devuelves es agarre que queda disponible para la dirección, que es todo el mecanismo del trail braking visto desde el lado del volante.
• A medida que sube el acelerador, la dirección debe bajar. A la salida se les pide a los neumáticos que aceleren el coche, y cada punto porcentual de acelerador que añades es agarre al que la dirección tiene que renunciar.

La física de por qué un neumático se comporta así, y qué pasa exactamente en el punto en que se agota el presupuesto, es el tema de la guía del límite de agarre. Esta página da por hecho que el presupuesto existe y se pregunta cómo gastarlo.

La dirección en la entrada de la curva: más frenada significa menos dirección

Empieza por la parte más fuerte de la frenada, porque es ahí donde se esconden la mayoría de los errores de dirección. Cuando la presión de freno está en su pico, los delanteros lo gastan todo en decelerar. La cantidad correcta de dirección en ese momento es prácticamente cero, y un número sorprendente de pilotos lleva algo.

Sincronizar los picos

Las trazas de freno tienen formas distintas. Una zona de frenada en línea recta te da una subida rápida hasta una meseta y luego una liberación. Una curva en la que tienes que girar y apuntar el coche antes de poder frenar de verdad te da una aplicación más lenta, porque estás girando mientras aumenta la presión y el presupuesto no te deja hacer las dos cosas a fondo a la vez. Un fórmula o un prototipo puede subir de golpe al pico, mantenerlo un instante y caer al trail. Las formas son distintas, y la regla para la dirección es la misma en todas: donde la traza de freno alcanza su pico, la dirección debe estar en su mínimo.

La forma progresiva merece un comentario, porque los miembros preguntaron por ella. Algunos pilotos muy rápidos aumentan la presión de freno de forma gradual en lugar de pisar de golpe hasta la meseta, y se planteó que esa es la forma "correcta" para algunos simuladores. A veces es una decisión de gestión de neumáticos: en el nivel más alto, los pilotos saben exactamente dónde está el límite y se quedan una fracción por debajo para proteger el neumático. Más a menudo, en las curvas que importan aquí, es geometría. Si la trazada te obliga a girar ligeramente al llegar a la zona de frenada — una aproximación en diagonal, un quiebro antes de la curva — entonces el freno tiene que entrar progresivamente mientras la dirección sigue activa, y la meseta llega cuando el coche está recto. No es una técnica distinta. Es la misma regla, sincronizada con la trazada.

Los cinco grados que sacan el coche de la trazada

Este es el error que se comete en todos los niveles, incluida la conducción del propio coach. Llegas a la zona de frenada de una curva a izquierdas. Todavía no estás girando — la curva está a un segundo o más —, pero como quieres girar a la izquierda, y como tus ojos ya están en el vértice, llevas uno, dos, tres, cinco grados de giro a la izquierda al pisar el freno. Parece nada. No es nada.

Pasan dos cosas. Primero, esos pocos grados son agarre que podría haber tenido el freno, justo en el momento en que el freno lo necesitaba todo. Segundo, y peor en una zona de frenada larga, el coche se va desplazando hacia el interior durante toda la frenada. Dos pilotos que usaron todo el ancho de la pista al principio de la zona acaban en sitios visiblemente distintos al final, y el que llevaba cinco grados ha tirado ancho de curva antes de que la curva empiece.

La solución no es complicada, pero tiene que ser deliberada. Cuando llegues al primer pico de freno por primera vez en una zona de frenada, el volante está recto. Recuérdatelo. Mantén las manos un poco más sueltas de lo normal en el momento previo a la curva, para no poder girar hacia ella sin querer. Y si es una curva en la que frenar y girar se solapan de verdad desde el principio, es distinto y se aplica la forma progresiva de antes. Si el coche va recto aunque sea un segundo bajo frenada, no hay ningún beneficio en llevar dirección durante ese tramo.

El momento del giro: por qué girar demasiado pronto te cuesta ancho de curva

La deriva de cinco grados tiene un primo mayor, que es girar pronto. A los pilotos les atrae el vértice. Es aquello a lo que apuntas, así que tus ojos van hacia él, y adonde van los ojos van las manos — de forma involuntaria, un poco antes de lo que pide la trazada. La entrada se vuelve menos abierta, el punto de giro se adelanta y llegas a un vértice temprano con una salida comprometida.

Un miembro describió la solución que había encontrado, y es la correcta. Había corregido su mirada para mirar adonde quería que fuera el coche, y luego se pasó de corrección hasta que la mirada lo arrastraba al vértice demasiado pronto. Lo que funcionó fue mover la mirada por puntos de control: los ojos en la referencia de frenada; luego, al punto de giro; luego, y solo entonces, al vértice. Con práctica, los tres pasos se funden en un solo movimiento que parece una única mirada, pero son tres, y el orden evita girar pronto.

Adónde mirar una vez que la curva está en marcha: no al vértice, sino un poco más allá, hacia la salida. Si te fijas en el propio vértice, tenderás a tomarlo pronto. Casi todas las curvas premian un vértice algo más tardío de lo que sugiere el instinto — la principal excepción son los dobles vértices, donde el primero llega pronto a propósito. Construir referencias en un circuito es lo que hace repetibles esos puntos de control, y trabajar una sola curva es como encuentras dónde está su verdadero vértice.

La dirección máxima corresponde a la zona del vértice

Esta es la parte de la curva que la mayoría de los pilotos infrautiliza, y el motivo se deduce del presupuesto. En el vértice el coche va a su velocidad más baja, acabas de soltar lo último del freno y todavía no has tocado el acelerador. Durante un instante, ningún pedal les pide nada a los neumáticos. Cada unidad de agarre está disponible para la dirección. Es el único lugar de la curva en el que puedes, y debes, usar los neumáticos delanteros al límite absoluto.

Mira cualquier vuelta de nivel alto y lo verás: la dirección va creciendo durante la entrada y luego se vuelve realmente agresiva en el último tramo antes del acelerador, con mucho más ángulo del que usa un piloto medio en la misma curva. En una horquilla es evidente — un piloto medio mantiene una cantidad cómoda de giro todo el rato; un piloto rápido añade una cantidad grande y decidida justo en el fondo de la curva y luego tiene el coche apuntando a la salida mientras el piloto medio sigue girando.

El kick de dirección: cómo los pilotos rápidos ponen a prueba el límite de los delanteros

Lleva esa idea un paso más allá y obtienes algo visible en la telemetría de alto nivel que el taller llama el kick. Al llegar a la última parte de tu acción de dirección, en el fondo de la curva, añade una pequeña cantidad extra — unos pocos grados — y añádela rápido, más rápido de lo que venía creciendo la dirección. No estás girando más el volante en total; estás metiendo un incremento corto y seco justo en el momento en que el agarre está libre, para obligar al coche a meterse en la curva.

Todo el truco está en el momento. Justo después de que salga el último punto porcentual de freno, justo antes de que entre el primero de acelerador. Un pequeño solapamiento en cualquiera de los dos sentidos está bien. Hazlo ahí y tienes agarre para ello. Hazlo antes, mientras el freno sigue trabajando los delanteros, y sencillamente no ocurre, porque el presupuesto ya está gastado.

Vale la pena aprenderlo porque también es la forma más segura posible de comprobar el agarre, en el simulador o en un coche real. Un miembro preguntó si era un truco propio del simulador, y no lo es; es como encuentras el límite sin arriesgar el coche. En el punto más lento de la curva, añade el incremento, y pasa una de dos cosas:

• El coche gira. Quizá más de lo que querías, metiéndose por dentro del vértice. Eso te dice que había agarre que no estabas usando, y en la siguiente vuelta puedes llevar más velocidad a esa curva.
• El coche no gira. Tienes un poco de subviraje y nada más. Eso te dice que estás en el límite de los neumáticos delanteros, así que vas al acelerador una fracción más tarde y, como dice el coach, vives para luchar otro día. O la acción fue demasiado brusca, y una versión algo más suave podría haber funcionado.

Las dos respuestas son información, y las dos salen baratas, porque a velocidad mínima el peor caso es un subviraje leve que arreglas levantando. Las primeras veces, elige una curva con algo de escapatoria, por si el coche responde con sobreviraje, aunque a esa velocidad y con el freno ya suelto no debería. En karting el mismo movimiento ocurre mucho antes en la curva, porque un kart va a gas antes del vértice; el principio es idéntico, el momento cambia con el vehículo.

Las dos guías por tipo de coche enseñan su propia versión de esto. En un fórmula todo el giro puede ser más decidido y el kick puede ser mayor, porque la aerodinámica y la liberación agresiva del freno dejan más agarre libre; en un GT3 el crecimiento es más suave y se vuelve más pronunciado hacia el vértice. La guía de Formula y la guía de GT3 tienen los detalles, y ambas se basan en la misma ventana que se describe aquí.

Por qué más dirección acaba haciéndote más lento

Todo lo anterior trata de usar del todo los neumáticos delanteros. Esta sección trata de lo que pasa cuando los usas más allá de eso, porque desde dentro del coche las dos cosas se sienten idénticas y en sus efectos son opuestas.

Hasta el límite de los neumáticos delanteros, más dirección produce más rotación. Para eso está el volante. Más allá, el neumático ya está deslizando todo lo que le resulta útil, y un ángulo adicional añade deslizamiento sin añadir fuerza. El coche no gira más. Gira igual o un poco menos, pierde velocidad y calienta los neumáticos delanteros para nada. Y como no ha girado, la reacción natural es añadir más, que es como un piloto acaba a mitad de curva con muchísimo giro, un coche que apunta más recto que el volante y la firme convicción de que el setup subvira.

Las señales de que estás girando demasiado, desde el asiento:

• El volante sigue girando y la trayectoria del coche no cambia con él.
• Llevas más ángulo de dirección a la salida del que tenías en el vértice.
• El acelerador necesita correcciones a la salida que no tenías previstas.
• Los neumáticos que se degradan a lo largo de un stint son los delanteros, y la traza de dirección en la telemetría es ancha y tardía en lugar de tener su pico en el vértice.

La prueba que no necesita instrumentos: añade un poco de giro y mira la trayectoria del coche, no el volante. Si la trayectoria no cambia, la respuesta es quitar dirección, no añadirla. Al deshacer giro, el ángulo de deriva vuelve por debajo del pico, el neumático recupera su fuerza y el coche empieza a girar de nuevo. La primera vez parece incorrecto, y todas las siguientes es lo correcto. El mecanismo, y por qué es la misma curva a la subida que a la bajada, está en la guía del límite de agarre; el precio que pagas por ello a lo largo de una carrera está en la gestión de neumáticos, porque girar un coche que ha dejado de responder es uno de los dos hábitos que destrozan un juego de delanteros.

La dirección a la salida de la curva: deshaz el volante a medida que añades acelerador

Pasado el vértice, el presupuesto se invierte. Ahora el acelerador es la acción que pide agarre, y cada punto porcentual tiene que salir de la dirección. Así que, a partir del vértice, el ángulo de dirección debe bajar — cuanto más te alejas del vértice, menos giro deberías llevar, hasta que el volante esté recto y el acelerador a fondo.

Un miembro aportó la descripción más antigua de esto y sigue siendo la mejor: imagina que el volante y el pedal del acelerador están atados con una cuerda. A medida que quitas dirección, puedes dar acelerador. A medida que das acelerador, tienes que quitar dirección. Ninguno puede moverse sin que el otro se mueva en sentido contrario.

No se exige la perfección. En uno de los ejemplos a bordo en los que el taller hizo pausa, el piloto mantiene el mismo ángulo de dirección unos fotogramas después del vértice antes de deshacerlo, y el acelerador ya está subiendo mientras lo hace. Eso está bien. La regla no es que la dirección deba bajar en el mismo instante en que sube el acelerador; es que la dirección no debe aumentar después del vértice. Mantenerla un momento es una pequeña ineficiencia. Añadirla es un error, y es la siguiente sección.

La salida que hace posible esto es un vértice tardío. Si el vértice es temprano, el coche apunta al exterior de la pista antes de que entre el acelerador, y la única forma de seguir en pista es seguir girando mientras aceleras, que es precisamente la combinación que el presupuesto prohíbe. Un piloto al que le preocupa irse largo tiende a girar pronto para ir sobre seguro, hace un vértice temprano y luego tiene que ir a rueda libre por la salida con el volante cargado. El vértice tardío es lo que permite que la dirección se retire y el acelerador entre al mismo tiempo.

El error: añadir dirección después del vértice

El nombre que le da el taller es "compensar una rotación insuficiente", y el nombre es el diagnóstico. Si te descubres añadiendo cinco o diez grados después del vértice, el coche no rotó lo suficiente antes. Algo en la entrada o en el centro de la curva — poco trail braking, poca dirección en la ventana, un giro demasiado pronto o demasiado tarde — dejó el coche apuntando antes de la salida, y lo estás arreglando con la única herramienta que te queda en las manos.

Puedes verlo en la telemetría sin mirar siquiera la dirección. Mira la traza del acelerador a la salida. Si tiene pequeñas caídas y reaplicaciones — correcciones —, es el piloto intentando acelerar mientras pide más agarre lateral al mismo tiempo, y el neumático negándose a dar ambas cosas. Es muy difícil mantener el acelerador a fondo mientras añades dirección, y las correcciones son el neumático diciéndotelo.

La solución está antes. No practiques la salida; practica la rotación previa. Si el coche apunta sistemáticamente antes de tiempo en el vértice, la guía de rotación del coche es por donde empezar, y si lo que falla en concreto es la liberación del freno, el trail braking es la acción que faltaba. La ventana de dirección de la sección anterior es la otra culpable habitual: los pilotos que no usan del todo los delanteros a velocidad mínima se encuentran necesitando la rotación cien metros después, donde cuesta acelerador.

¿A qué velocidad deberías girar el volante?

El ángulo es solo la mitad de la acción. La otra mitad es la velocidad, y es ahí donde una técnica que "debería funcionar" a menudo no funciona.

Ni el acelerador ni la dirección se comportan de forma lineal en una buena salida. El instinto es meter el acelerador con suavidad y deshacer el volante con suavidad, en una pareja de líneas rectas acompasadas. Eso deja agarre sin aprovechar. Lo que hacen en realidad los pilotos rápidos, en una curva que da a una recta decente, es dar un golpe de acelerador — una aplicación inicial rápida, casi un pisotón — y modular a partir de ahí, porque el punto en el que el neumático alcanza su límite de tracción está en algún lugar de ese golpe y quieres encontrarlo rápido en vez de acercarte a él poco a poco. Y la dirección sale rápido para acompañarlo, porque la cuerda sigue atada.

Esto importa porque las dos manos y el pie derecho tienen que ir a la misma velocidad. Si eres rápido con el acelerador pero lento al deshacer el volante, estás acelerando un coche que sigue pidiendo agarre lateral, y la salida subvira o entra el control de tracción. Si eres rápido con las manos pero tímido con el acelerador, has enderezado un coche que no va a ninguna parte. Los miembros que sentían que una técnica aprendida no daba resultado estaban, la mayoría de las veces, haciendo una de las dos cosas a una velocidad distinta de la otra.

Dos matices. Alcanzar rápido el límite de tracción sí calienta los neumáticos traseros, y en una curva que da a una recta corta, con otra curva justo detrás, no vale la pena; el neumático no tiene tiempo de enfriarse y la siguiente curva lo paga. En una curva que da a una recta larga es exactamente lo correcto, y un breve destello de la luz del control de tracción a la salida es señal de que encontraste el límite, no un fallo. Dónde gastar el neumático y dónde ahorrarlo es la versión larga de ese equilibrio.

Cómo cambia la dirección entre GT3, fórmulas y prototipos

Los principios de esta página no cambian de un coche a otro. La forma de la acción, sí.

• GT3. Pesado, con el agarre mecánico haciendo la mayor parte del trabajo, así que la dirección crece suavemente en el giro y se vuelve más pronunciada hacia el vértice. La presión máxima de freno con el volante recto es el hábito más valioso, y la guía de GT3 lo pone el primero de cinco cosas que hay que hacer bien en una zona de frenada fuerte.
• Formula. Ligero, con aerodinámica, así que el giro puede ser mucho más decidido y el kick mayor, ligado a una liberación del freno que también es más agresiva. La guía de Formula describe la dirección como lineal hacia el vértice, donde la de un GT3 es exponencial, y trata la liberación y la dirección como si estuvieran unidas por una cuerda.
• Prototipos. Frena fuerte, mantén fuerte y luego cae al trail. La regla de la dirección en el pico es idéntica — ángulo mínimo mientras la presión es máxima — y la ventana del vértice es más corta porque las velocidades son más altas.

Una diferencia más que conviene conocer, de los miembros que corren en karting: un kart va a gas antes del vértice, así que toda la ventana de dirección llega antes, y los frenos están en el eje trasero, así que girar bajo frenada es un riesgo distinto. El presupuesto es el mismo; el momento cambia con el vehículo.

Una nota sobre reducir marchas mientras giras

Las reducciones cambian el equilibrio del coche bajo frenada, y las últimas una o dos pueden interferir con la dirección si coinciden con el giro. La versión corta del taller: en una zona de frenada en línea recta, las primeras reducciones pueden ser tan rápidas como permita el coche, porque el volante está recto y el coche es estable. Las dos últimas son las que hay que sincronizar, porque una reducción en un coche de propulsión trasera añade frenada en el eje trasero justo cuando le pides al delantero que gire, y si llega a mitad del giro puede descolocar la trasera o, con un reparto de frenada retrasado, bloquearla. Un miembro se encontró exactamente con esto en un prototipo: reducir a lo loco hasta primera bloqueaba la trasera y se pasaba la curva; hacer las tres primeras rápido y sincronizar las dos últimas, no.

Esa interacción da para más de lo que cabe aquí — cuánto depende del reparto de frenada, y la guía de reparto de frenada cubre la parte del ajuste —, pero para la dirección la regla es sencilla: no dejes que la última reducción coincida en el mismo instante con el giro.

Cómo practicar la técnica de dirección

La dirección es especialmente fácil de comprobar, porque la traza de dirección en la telemetría es honesta de una forma en que la traza del freno no lo es. Una traza de freno puede parecer correcta y estar mal sincronizada. Una traza de dirección que alcanza el pico pronto, tarde o que sigue subiendo después del vértice es errónea a simple vista, y puedes superponerla a las trazas de freno y acelerador y ver si se respeta el presupuesto o no, curva a curva.

• Superpón dirección y freno. En el pico del freno, la dirección debe estar cerca de su mínimo. Si no lo está, ahí están los cinco grados.
• Superpón dirección y acelerador. El pico de dirección debe quedar justo antes de que suba el acelerador, y las dos líneas deben cruzarse en lugar de subir juntas. Si suben juntas a la salida, estás añadiendo dirección después del vértice.
• Busca el kick. Un pequeño escalón seco en lo alto de la traza de dirección, justo donde termina el freno. Si no está, ese es el agarre que no estás usando.

Cómo leer la telemetría es el método para esa comparación, y su sección sobre la traza de dirección es en la que se apoya esta página.

Por qué esto funciona, y dar vueltas rápidas sin más no, es la memoria muscular. Cada una de las cosas de esta página es un pensamiento consciente las primeras cincuenta veces y un instinto a partir de ahí, y un piloto que sigue gestionando conscientemente freno, liberación, pico de dirección y deshacer el volante en la misma curva está haciendo malabares con demasiado como para hacer bien ninguna. Un miembro lo comparó con un drive de tenis: pies, peso, muñeca, ojos, acompañamiento — una docena de cosas, y un buen jugador no piensa en ninguna cuando llega la bola. Llegas ahí aislando una, repitiéndola hasta que desaparece y pasando a la siguiente. Cómo practicar de forma eficaz es la rutina en la que encaja este ejercicio.

Lo que preguntaron los pilotos en el taller

"En iRacing, ¿el freno debería aplicarse progresivamente en vez de pisarlo de golpe?"

Solo si sabes por qué lo haces. Los pilotos más rápidos a veces aumentan la presión progresivamente para quedarse una fracción por debajo del límite y proteger el neumático, y pueden hacerlo porque saben con precisión dónde está el límite. Copia la forma sin ese conocimiento y es mucho más probable que acabes bastante por debajo del límite que justo por debajo. Para la mayoría de los pilotos: llega rápido a la meseta con el volante recto, y deja que la forma progresiva aparezca solo donde la trazada te obligue a girar primero.

"¿Por qué bloqueo las traseras al reducir cuando el piloto de referencia no lo hace?"

Normalmente es el ritmo, y normalmente solo en los últimos cambios. Unas primeras reducciones rápidas en línea recta están bien y detienen antes el coche. Son la última o las dos últimas, al coincidir con el giro, las que desestabilizan la trasera, y el reparto de frenada decide cuánto. Espacia las dos últimas y comprueba si el bloqueo desaparece con ellas antes de tocar nada más.

"¿El kick es cosa del simulador?"

No. Es también como compruebas el agarre en un coche real, y es el lugar más seguro de la curva para hacerlo, porque la velocidad es la más baja y el freno ya está suelto. La única diferencia es que en el simulador te puedes permitir encontrar el límite cien veces en una tarde, y en un coche real lo encuentras unas pocas veces por temporada, así que usa el simulador para aquello en lo que es bueno.

La grabación completa del taller, con los ejemplos a bordo en pausa y dibujados encima y toda la conversación, está disponible para los miembros como Steering Mistakes and Bad Habits dentro de la Academy. Y si el problema, siendo sinceros, es que desde dentro del coche no sabes distinguir si estás girando demasiado o rotando demasiado poco, eso es exactamente lo que resuelve un análisis de vuelta — la traza de dirección junto a la traza de freno, en tu curva, con un coach diciéndote cuál se movió primero.

Preguntas frecuentes sobre la técnica de dirección en simracing

¿Cuánta dirección debería usar en simracing?

Tanta como agarre les quede a los neumáticos delanteros, y eso cambia a lo largo de la curva. Piensa en el neumático como un presupuesto fijo compartido entre los pedales y el volante: con la presión máxima de freno casi todo se gasta en detenerse, así que la dirección debe estar cerca de cero; a medida que se suelta el freno, la dirección puede crecer; en el punto más lento de la curva, sin ningún pedal trabajando, todo queda libre para la dirección; y a medida que entra el acelerador, la dirección tiene que volver a salir. El presupuesto de agarre.

¿Debería girar mientras freno?

No mientras el freno está en su pico. En una zona de frenada en línea recta el volante debe estar recto cuando la presión es máxima, porque cada grado de dirección ahí es agarre que el freno podría haber usado, y unos pocos grados mantenidos durante una zona larga además desplazan el coche fuera del exterior de la pista antes de la curva. La dirección crece a medida que se suelta el freno, que es lo que es el trail braking visto desde el volante. La dirección en la entrada de la curva.

¿Cuándo debe llegar el ángulo máximo de dirección en una curva?

En el punto más lento de la curva, justo después de que salga lo último del freno y justo antes de que entre el acelerador. Durante un instante ningún pedal les pide nada a los neumáticos, así que cada unidad de agarre está disponible para la dirección, y los pilotos rápidos usan ahí mucho más ángulo que los pilotos medios. La dirección máxima corresponde al vértice y nunca a después. La ventana de dirección.

¿Qué es el kick de dirección en simracing?

Un pequeño incremento extra y rápido de dirección añadido en lo más alto de la ventana de dirección, justo entre el final del freno y el inicio del acelerador. O el coche gira, lo que significa que sobraba agarre y puedes llevar más velocidad en la siguiente vuelta, o no gira, lo que significa que has encontrado el límite de los delanteros y deberías ir al acelerador una fracción más tarde. Es la forma más segura de comprobar el agarre porque ocurre a la velocidad más baja de la curva. El kick.

¿Debería añadir dirección después del vértice?

No. Pasado el vértice, el acelerador es la acción que necesita el agarre, así que la dirección tiene que salir a medida que entra el acelerador. Añadir giro después del vértice es casi siempre compensar una rotación insuficiente antes en la curva, y se ve en la telemetría como correcciones de acelerador a la salida, porque el neumático no puede darte aceleración y más paso por curva a la vez. Mantener el mismo ángulo un momento es una pequeña ineficiencia; aumentarlo es el error. Añadir dirección después del vértice.

¿Cómo trabajan juntos la dirección y el acelerador a la salida de la curva?

Como los dos extremos de una misma cuerda: a medida que quitas dirección puedes dar acelerador, y a medida que das acelerador tienes que quitar dirección. Ninguno se mueve sin que el otro se mueva en sentido contrario. En una curva que da a una recta larga, ninguna de las dos acciones es lineal — una aplicación inicial rápida del acelerador, luego modulación, con el volante retirándose rápido para acompañar. Si las manos y el pie derecho van a velocidades distintas, parece que la técnica no funciona. La dirección a la salida de la curva.

¿Los fórmulas se giran de forma distinta que los GT3?

La regla es la misma y la forma cambia. Un GT3 aumenta la dirección suavemente en el giro y se vuelve más pronunciado hacia el vértice; un fórmula puede girar de forma mucho más decidida, ligado a su liberación del freno más agresiva, y admite un kick mayor en el vértice. En ambos, la dirección está en su mínimo cuando el freno está en su pico y en su máximo justo antes del acelerador. GT3, fórmulas y prototipos.

¿Cómo sé si estoy girando demasiado?

El volante sigue girando y la trayectoria del coche no cambia con él; llevas más dirección a la salida de la que tenías en el vértice; el acelerador necesita correcciones a la salida que no tenías previstas; y a lo largo de un stint, los que se degradan son los neumáticos delanteros. La prueba no necesita instrumentos: añade un poco de giro y mira la trayectoria del coche, no el volante, y si la trayectoria no cambia, quita dirección en lugar de añadirla. Por qué más dirección te hace más lento.