Cómo evitar choques en simracing

Existe una versión del simracing en la que pasas la mayor parte de la semana practicando y la mayor parte del domingo siendo sacado de pista por alguien en la primera vuelta. El consejo habitual, "ten más cuidado", no sirve de nada, porque casi nadie choca a propósito.

La respuesta corta: la mayoría de los choques evitables se reducen a cuatro cosas. Un posicionamiento predecible que los coches de tu alrededor puedan leer. Márgenes que se ajusten al momento: más amplios con neumáticos fríos y en grupo, no en todas partes. Más de una referencia de frenada, para que un coche a tu lado no pueda tapar la tuya. Y mirar más allá del coche que tienes justo delante. Nada de esto significa ir más lento; dos de los hábitos más útiles de aquí consisten en ser menos educado y menos lento. Salieron de una racha de diez carreras seguidas sin un solo incidente.

Esta página trata del momento: tus ojos, tu posición y tus decisiones. Si tu problema es el patrón, cómo mejorar en simracing tiene el método para revisar incidentes, y la trampa del iRating trata de arriesgar para arreglar un mal resultado.

¿Qué te sigue pasando?

Cada una de estas situaciones suele decidirse unos segundos antes del contacto, por algo que podrías haber sabido.

Lo que te sigue pasando	Normalmente lo decide	Ir a
Chocas contra la parte trasera del coche de delante	Dónde estaban tus ojos	Alcances por detrás
Te golpean por detrás al frenar	Frenar a destiempo respecto al grupo	En la frenada
Contacto lateral con un coche a tu lado	Cuánto espacio diste y cuánto tomaste	Rueda con rueda
Trompeas o te deslizas contra alguien en la primera vuelta	Un agarre que todavía no tienes	Neumáticos fríos
Un segundo choque después de un trompo o una salida de pista	Cuándo y dónde volviste a entrar	Reincorporaciones

Los ajustes y la mentalidad que ayudan con las cinco están al final.

Sigues chocando contra el coche de delante

La decisión antes del contacto: tus ojos estaban en el coche de delante, o en un cartel que ese coche tapaba, así que sus luces de freno fueron tu primer aviso.

Mira más lejos que el coche de delante

La visión de túnel es el fallo visual más común en simracing, y tiene dos variantes. La primera es quedarte mirando tu propia referencia de frenada en lugar del horizonte. La segunda es fijar la vista en el parachoques del coche de delante.

Ambas te dejan reaccionando a las cosas en el momento en que te alcanzan. Mantén el coche de delante dentro de tu percepción, pero pon tu atención más allá: en la zona de frenada, en la curva que viene después de esta, en la nube de polvo que indica que alguien tres coches más adelante ya se ha salido. De ahí sale tu tiempo de reacción.

Si a menudo te ves atrapado en incidentes que empezaron delante de ti, rara vez es mala suerte. Normalmente es esto.

Ten más de una referencia de frenada por curva

Este es el hábito que, sin hacer ruido, más trabajo hace, y nace de un problema simple: tu referencia de frenada a menudo está detrás de otro coche.

Solo en pista, un cartel basta. En grupo, el cartel queda tapado, el coche que intentas adelantar está justo donde miras y acabas adivinando. Adivinar en una zona de frenada es como se producen los contactos.

Dale a cada curva dos o tres referencias a distintas alturas y ángulos: el inicio de un piano, un poste de la valla, un cambio en el asfalto, una sombra. Te da flexibilidad en el tráfico, y tiene un efecto secundario útil: buscar referencias te entrena para captarlas más rápido, así que también aprendes antes los circuitos nuevos.

Te siguen golpeando en la frenada

La decisión antes del contacto: frenaste donde el coche de detrás no lo esperaba, o no viste un coche que se acercaba más rápido de lo que la curva permitía.

Frenar pronto solo es seguro si los coches de detrás lo esperan

El reflejo cuando las cosas se complican es levantar el pie. Parece la opción prudente, y en medio de un grupo es una de las formas más fiables de provocar un incidente.

Frenar antes de lo que esperan los coches de tu alrededor te convierte en un obstáculo. Ellos han calibrado su frenada según el grupo, no según tú. Y como has perdido demasiada velocidad, ahora tienes que recuperarla a mitad de curva, que es justo donde menos control tienes.

Hay momentos para frenar pronto, como un incidente delante o la vuelta con neumáticos fríos de más abajo; en ese caso, hazlo pronto y de forma evidente, no levantando el pie de golpe en medio de una zona de frenada. Por lo demás, la previsibilidad es el verdadero mecanismo de seguridad, y a veces ir lento es justo lo contrario. Ir lento al principio también invita al ataque, y el coche que va detrás del atacante está mirando. Lo rápido que debes alcanzar tu ritmo una vez superadas las primeras curvas es cuestión de ritmo de carrera.

Vigila los retrovisores para ver un ataque a la desesperada antes de que ocurra

Los ataques a la desesperada parecen inevitables y casi nunca lo son. Un coche que se acerca mucho más rápido de lo que la curva permite se ve en tus retrovisores mucho antes de la zona de frenada. Significa que se viene un intento o que ya ha cometido un error y va de pasajero.

En cualquier caso, la respuesta es la misma: saber que está ahí, tomar pronto una trazada defensiva y dejarte un sitio adonde ir. Que te pille por sorpresa es lo que convierte un ataque a la desesperada en un choque. Si la maniobra fue limpia o no es otra cuestión, que se trata más abajo.

Contacto rueda con rueda

La decisión antes del contacto: cediste la trazada en la entrada y la recuperaste a mitad de curva, o te quedaste sin espacio a ninguno de los dos lados.

Deja el espacio que corresponde, no más

Muchos choques vienen de un piloto que es generoso en la entrada. Parece seguro y se interpreta como deportividad. El problema es lo que provoca en los tres segundos siguientes: has cedido la trazada, llegas al vértice en el sitio equivocado y ahora eres tú quien tiene que corregir a mitad de curva con un coche al lado.

Deja el espacio que realmente corresponde, y sigue dejándolo hasta la salida. No cedas la curva para luego tener que recuperarla.

Tres en paralelo: decide si vale la pena antes de provocarlo

Ir tres en paralelo es emocionante y casi no tiene margen: que un piloto vaya un poco desviado, sin siquiera equivocarse, se lleva por delante a los tres. Que valga la pena depende de lo seguro que estés de tu trazada, de lo bien que conozcas a los pilotos de ambos lados y de cuánta carrera quede. Al principio, contra pilotos que no conoces, rara vez vale la pena.

Si acabas tres en paralelo, el centro es el peor sitio

El coche del centro no tiene espacio a ningún lado y, por tanto, no puede corregir nada. Por fuera o por dentro, tienes adónde ir. En el centro dependes por completo de otras dos personas. No elijas ser el relleno del sándwich.

Si ya estás ahí, mantén una trazada estable y predecible y prepárate para ceder la posición en lugar de pedirle a cualquiera de tus vecinos un espacio que no tiene.

Conoce las curvas en las que no vale la pena adelantar

No todas las curvas son un lugar para adelantar. Algunas son demasiado estrechas, otras demasiado rápidas, e intentar una maniobra ahí es lanzar una moneda al aire por muy bien que la ejecutes.

Como regla general, las curvas rápidas rara vez valen la pena, y las curvas lentas (horquillas, chicanes, cualquier sitio con una zona de frenada larga) son donde los adelantamientos realmente se completan. Varía según el coche y el circuito, así que aprende cuál es cuál en los circuitos donde corres. Una maniobra fallida normalmente pierde más tiempo del que habrías perdido esperando dos curvas más a una buena.

Practica la trazada interior, no solo la trazada ideal

Casi toda la práctica se hace en la trazada ideal, y luego cada momento defensivo y cada adelantamiento de una carrera real ocurre en otro sitio.

La trazada interior es otra curva. A menudo está más sucia, el agarre es realmente menor, y la primera vez que lo descubras no debería ser con un coche a tu lado. Dedica parte de tu práctica a salir de la trazada ideal para que defender y adelantar usen una trazada que ya hayas conducido de verdad.

Primera vuelta y trompos con neumáticos fríos

La decisión antes del contacto: frenaste en tu punto de la vuelta diez con unos neumáticos que no tenían el agarre de la vuelta diez, en el grupo más compacto de la carrera.

Deja más espacio en la vuelta con neumáticos fríos

La primera vuelta produce más incidentes que cualquier otra, por dos razones que se suman: la parrilla está más agrupada que nunca y, en la mayoría de los simuladores, los neumáticos todavía no han llegado a temperatura, así que las distancias de frenada son más largas que las que ensayaste y el coche es menos predecible en el límite. Lo fríos que estén depende del simulador y de si hubo vuelta de formación.

Deja un hueco mayor, frena antes de lo que parece necesario y deja que el grupo se ordene solo. Ve cerrando el hueco a medida que los neumáticos entran en temperatura. Una carrera casi nunca se gana en la primera vuelta, y a menudo se pierde ahí.

Salir desde el pit lane: sé consciente de lo que cuesta

Salir desde boxes elimina el riesgo de la primera vuelta, y por eso resulta atractivo cuando estás nervioso. También elimina la parte más instructiva de la carrera: las salidas y las primeras vueltas son donde se construye el racecraft. Si la razón son los nervios, toma tu puesto en la parrilla y usa el margen más amplio de la primera vuelta del que hablábamos arriba; una carrera caótica de la que aprendes es mejor que una limpia que te perdiste. Si tienes otra razón, como unirte cuando la parrilla ya se ha formado, el pit lane es una opción razonable. Que sea una decisión, no un hábito.

El racecraft está en último lugar entre las doce técnicas de conducción porque es la única que no puedes practicar solo. Esta página es su mitad defensiva; la mitad ofensiva, cómo adelantar, defender y leer al otro piloto, está en la guía de racecraft en simracing.

Corre contra la IA antes de correr contra personas

Correr contra la IA está infravalorado como preparación. Te da salidas, situaciones rueda con rueda y decisiones bajo presión sin que la carrera de nadie más esté en juego cuando te equivocas.

No sustituye a las carreras online. Es un buen sitio para cometer tus primeros errores.

Trompos, salidas de pista y reincorporaciones

La decisión antes del contacto: te quedaste en el asfalto y fuiste contra un coche trompeado, o volviste a la trazada sin comprobar lo que venía.

Salirte de la pista suele ser la opción más barata

Muchos pilotos tratan salirse del circuito como un fracaso y se quedan en el asfalto camino de un coche que ha trompeado delante de ellos. Donde hay una escapatoria utilizable, casi siempre es el intercambio equivocado: un punto de incidente y unos segundos salen más baratos que una barrera, un abandono o acabar con la carrera de otro. La hierba o la grava a alta velocidad tienen su propio riesgo, así que es una elección entre dos riesgos, no una escapatoria gratuita.

En realidad es otra vez el problema de la visión: bajo estrés, la atención se estrecha en mantener el coche en la pista y la vía de escape deja de verse.

Reincorpórate como si viniera alguien, porque viene

Reincorporarse mal provoca un segundo choque después del que acabas de evitar. Dos herramientas: tus retrovisores y la barra de delta.

Si un coche está a menos de unos dos segundos por detrás, asume que llega por la trazada a toda velocidad y no te reincorpores a ella. Espera. Perder dos segundos y conservar la carrera es un intercambio que vale la pena, y el piloto al que no te llevaste por delante también conserva la suya.

Evitar un choque no es lo mismo que decidir de quién fue la culpa

Después de un contacto, se mezclan dos preguntas. ¿De quién fue la culpa? es para los comisarios, una reclamación o la liga. ¿Podría haberlo evitado? es para ti, y es la única que cambia tu próxima carrera. Un ataque a la desesperada puede ser completamente culpa del otro piloto y aun así ser evitable si llevaba tres curvas en tus retrovisores. Y en iRacing los puntos de incidente caen sobre todos los implicados sin importar quién lo provocó, así que tener la razón tampoco protege tu safety rating.

Por eso, revisa los contactos preguntándote qué sabías y cuándo, no quién debería haberse retirado. Denuncia la maniobra si lo merece, y después corrige la parte que era tuya, usando el método de revisión de cómo mejorar en simracing.

Ajustes que te muestran más, y uno que conviene desactivar

Muchos incidentes evitables son problemas de información. Estos ajustes ponen más de esa información delante de ti.

Amplía tus retrovisores virtuales

La mayoría de los simuladores te permiten ajustar el campo de visión del retrovisor virtual por separado de la vista del cockpit, y la mayoría de los pilotos nunca lo tocan. Ampliarlo es una de las mayores mejoras individuales disponibles, porque el valor por defecto te muestra una franja de la pista que tienes detrás y oculta justo el coche que está a punto de ponerse a tu lado.

¿Es realista un retrovisor muy amplio? No. Aun así es habitual entre los pilotos de la parte alta, porque la ventaja competitiva es evidente y el coste en realismo es un retrovisor.

Ajusta bien el FOV del cockpit, pero no lo confundas con el del retrovisor

El campo de visión del cockpit es otro ajuste con otra función. Demasiado estrecho y pierdes la sensación de velocidad y de dónde está tu coche en la pista. Demasiado amplio y las distancias se deforman, lo que hace más difícil juzgar un hueco justo cuando importa.

No vamos a volver a deducirlo aquí, porque depende del tamaño de tu pantalla y de la distancia a la que están tus ojos, y hay una calculadora que lo hace por ti. Ajústalo una vez, bien, y no lo toques más.

Una advertencia que la mayoría de los consejos sobre el FOV omiten: un FOV correcto y bastante estrecho te hace más rápido solo y más vulnerable en el tráfico, porque tu percepción periférica realmente se reduce. Si corres con un ultrapanorámico o con una sola pantalla, asigna mirar a la izquierda y mirar a la derecha a botones del volante y úsalos. Eso recupera la mayor parte de lo que te cuesta el FOV correcto.

Usa un radar superpuesto y un spotter

Un radar de proximidad y un spotter que funcione son lo más parecido a un truco de esta página. Te avisan de coches que físicamente no puedes ver desde una pantalla fija, que es la mayor diferencia entre el cockpit de un simulador y uno real.

Sí, es más cosas que procesar. Deja de ser una carga extra en un par de carreras y se convierte en algo que miras de reojo sin decidirlo.

Desactiva los efectos de choque del force feedback, si tu simulador los tiene

Si tu simulador o el software de tu base del volante tiene efectos de colisión separados, son divertidos hasta el momento en que importan. Cuando intentas recuperar un coche que ya va cruzado, lo último que necesitas es que el volante luche contra ti con un efecto enlatado. Muchas salvadas se pierden por pelearse con el volante y no por el derrape en sí.

Desactiva los efectos de colisión en tus ajustes de force feedback. Conservas la sensación de la pista y la información de agarre; pierdes la parte que solo aparece cuando las cosas ya están saliendo mal.

La parte que depende de ti

Oculta el rating de los demás pilotos

Conocer el rating del piloto que tienes al lado cambia cómo corres contra él, y lo cambia en las dos direcciones poco útiles. Un número alto te vuelve dubitativo y cedes espacio que deberías defender. Un número bajo te hace asumir que se viene un error y te lanzas a maniobras que de otro modo no harías.

Desactiva la visualización del rating en tus overlays y corre contra todos igual. Acabas más atento, porque lees el coche y no el número que lleva asociado.

Tómate un descanso después de una mala carrera

Correr enfadado produce más choques. No es una cuestión moral, es algo que se observa de forma fiable: la frustración acorta tu paciencia justo para las situaciones que la necesitan.

Después de una carrera realmente mala, para. No necesariamente el resto del día; veinte minutos suelen bastar. El instinto de recuperar de inmediato lo que has perdido es el mismo instinto que provoca el siguiente incidente.

Después de una mala racha, haz que el objetivo sea terminar

Cuando llevas una mala racha, cambia el objetivo. Ni una posición ni un objetivo de rating: termina la carrera.

Parece una ambición pequeña y resulta sorprendentemente eficaz, porque la mayoría de las decisiones que acaban con las carreras son decisiones que solo tomas mientras persigues algo. Quita esa persecución durante unas cuantas carreras y los incidentes tienden a desaparecer solos, y los resultados normalmente vuelven con ellos.

Por dónde empezar

Encuentra tu fila en la tabla del principio y empieza por ahí. Si ninguna destaca, quédate con estas tres: amplía los retrovisores, busca una segunda referencia de frenada para cada curva y mira más lejos que el coche de delante.

Todo lo de aquí trata de la carrera. Si el problema de fondo es que el coche no hace lo que le pides en la entrada, la solución es otra. Empieza por los errores de frenada que un coach detecta en una vuelta.

Preguntas frecuentes sobre cómo evitar choques

¿Cómo evito que me hagan un ataque a la desesperada en simracing?

Detéctalo antes de la zona de frenada. Un coche que se acerca mucho más rápido de lo que permite la curva se ve en tus retrovisores con mucha antelación, y significa que se viene una maniobra o que el piloto ya se ha pasado y va de pasajero. En cualquier caso, la respuesta es la misma: toma pronto una trazada defensiva, déjate una vía de escape y que no te pille por sorpresa. Que te pille desprevenido es lo que convierte un intento de ataque a la desesperada en un contacto. Si la maniobra fue limpia es otra cuestión, para los comisarios.

¿Deberías salirte de la pista para evitar un choque en simracing?

Normalmente sí, donde haya una escapatoria que puedas usar. Un punto de incidente y unos segundos salen más baratos que una barrera, un abandono o acabar con la carrera de otro. Aunque depende de lo que haya más allá de la línea blanca: la hierba o la grava a alta velocidad también pueden dejarte de pasajero. La razón por la que los pilotos no toman la escapatoria es que, bajo estrés, la visión se estrecha en mantener el coche sobre el asfalto. Reincorporarse es la parte que requiere cuidado: revisa los retrovisores y la barra de delta, y si un coche está a menos de unos dos segundos, asume que llega por la trazada a toda velocidad y espera.

¿Por qué la mayoría de los incidentes de simracing ocurren en la primera vuelta?

Por dos cosas que se suman: la parrilla está más agrupada que nunca y, en la mayoría de los simuladores, los neumáticos todavía no están a temperatura. Nadie tiene el agarre con el que practicó, así que las distancias de frenada son más largas de lo que suponen las referencias de todos y los coches son menos predecibles cerca del límite. Deja un hueco mayor de lo que parece necesario, frena antes de tu referencia y ve cerrando el hueco poco a poco a medida que llega la temperatura.

¿Es más seguro conducir despacio en una carrera de simracing?

No por sí solo, y en medio de un grupo es una forma habitual de provocar un incidente. Frenar antes de lo que esperan los coches de tu alrededor te convierte en un obstáculo, porque ellos se calibraron según el grupo y no según tú, y como has perdido demasiada velocidad tienes que recuperarla a mitad de curva, donde menos control tienes. Cuando sí necesites frenar pronto, por un incidente delante o con neumáticos fríos, hazlo pronto y de forma evidente. La previsibilidad es el mecanismo de seguridad, no la lentitud.

¿Cuál es el peor sitio cuando vais tres en paralelo?

El centro. Un coche a cada lado no te deja espacio para ajustar en ninguna dirección, así que dependes por completo de que otros dos pilotos mantengan su trazada exactamente. Por dentro o por fuera siempre tienes adónde ir. Si acabas en el centro, mantén una trazada estable y prioriza salir de ahí antes que conservar la posición, y evita provocar situaciones de tres en paralelo a menos que confíes en los pilotos que tienes al lado.

¿Debería desactivar los efectos de choque del force feedback?

Si tu simulador o el software de tu base del volante tiene efectos de colisión separados, normalmente sí. Sacuden el volante justo en el momento en que intentas recuperar un coche que ya está deslizando, y muchos momentos recuperables se pierden por pelearse con el volante y no por el derrape en sí. Desactivarlos no te cuesta nada útil: la textura de la pista y la información de agarre que realmente te ayudan a conducir vienen de otros efectos y siguen activas.