Guía de racecraft en simracing: adelantar, defender y correr rueda a rueda

El ritmo puro te dice lo rápido que puedes conducir en una pista vacía. El racecraft en simracing es tu capacidad de tomar buenas decisiones cuando la pista ya no está vacía. Es la razón por la que un piloto dos décimas más lento que tú puede ganarte cada semana: no es más rápido, toma mejores decisiones en los dos segundos que rodean a cada coche.

Esta guía es la versión pública del módulo de racecraft de nuestra Formula Masterclass, impartido por un piloto de Super Formula Lights del split más alto que fue pausando su propia repetición de carrera curva a curva y explicando lo que pensaba. Viene con las imágenes: allí donde el texto describe una situación, hay un clip corto de esa situación, con la narración del instructor, para que veas dónde están los coches en lugar de imaginarlo. Algunas situaciones se describen solo con palabras, porque las imágenes muestran los nombres de los otros pilotos. La página no es una lista de reglas. Es una forma de pensar: leer lo que el otro coche está a punto de hacer, colocar tu coche donde cambia su decisión y elegir la maniobra que te da la mejor carrera, no la curva más emocionante.

¿Qué es el racecraft en simracing?

El racecraft en simracing es la capacidad de tomar buenas decisiones alrededor de otros coches: dónde colocar tu coche, cuándo atacar, cuándo defender, cuándo ceder una curva y cómo planificar una pelea para que te cueste el menor tiempo posible. Es algo distinto del tiempo por vuelta. Un piloto puede ser muy rápido en solitario y flojo en racecraft, y lo contrario también es habitual.

La palabra a veces se usa en un sentido más amplio, que incluye también el ritmo de carrera, la gestión de neumáticos y la estrategia. En esta página significa la parte rueda a rueda: lo que pasa en los pocos segundos en que tu coche y otro quieren el mismo trozo de pista. Las otras partes tienen sus propias guías, y las dos que más importan están a cada lado de esta. Alcanzar en la primera vuelta el ritmo que ya tienes, en lugar de en la cuarta, es el ritmo de carrera. Los hábitos que te mantienen fuera de los accidentes de los demás están en cómo evitar accidentes. Esta página trata de las carreras que hay entre medias: cómo adelantar, cómo mantener una posición y cómo pensar una o dos curvas por delante del piloto con el que estás peleando.

El racecraft es una habilidad distinta del ritmo puro

Ser rápido en solitario te dice dónde está el límite del neumático. No te dice nada sobre el otro coche. Por eso el racecraft va en último lugar en las doce técnicas de conducción: es todas las demás habilidades más las decisiones de otra persona, y es la única que no puedes ensayar en una pista vacía, por eso suele ser la última en desarrollarse y la primera en costarte posiciones.

La buena noticia es que se puede aprender de una forma en que el ritmo no. El ritmo está limitado por cuánto agarre puedes sentir. El racecraft está limitado por cuánto notas, y notar es un hábito. Casi todos los ejemplos de esta página dependen de que el instructor ve algo pequeño una curva antes: un coche que frena demasiado pronto, un piloto que deja tres anchos de coche que no necesitaba dejar, una pelea justo delante a punto de comprometer la salida de alguien. La maniobra en sí suele ser sencilla. Notar es la habilidad.

Las cinco preguntas del racecraft

Cada decisión en una pelea es la respuesta a una de cinco preguntas, y la mayoría de los incidentes vienen de saltarse alguna.

Responde las cinco preguntas y luego comprométete con la respuesta. El resto de esta página es el detalle que hay detrás de ellas, en el orden en que el curso enseña el racecraft en simracing: primero el pequeño vocabulario de la posición del coche, luego las tres formas de defender, porque no puedes atacar una defensa que no sabes leer, después cómo adelantar frente a cada una de ellas y, por último, la forma de pensar que hace que las maniobras estén disponibles.

La posición del coche es comunicación

No puedes controlar lo que hacen los otros pilotos. Puedes influir en lo que deciden, y la forma de hacerlo es con la posición de tu coche. Cada piloto detrás de ti lee tu colocación a través de su parabrisas, cada piloto delante la lee en sus retrovisores, y ambos toman decisiones a partir de ella antes de que una sola acción llegue a los pedales. La palabra del instructor para esto es asertivo: no agresivo, sino claro. Cuando defiendes, te mueves al interior lo antes posible para que tu intención sea inconfundible. Cuando atacas, apareces en un retrovisor a propósito. Cuando hay un hueco, metes tu coche en él. Así es como un coche envía un mensaje a todos los que tiene alrededor, y así es como controlas una salida y una pelea en lugar de reaccionar a ellas.

• La línea interior, tomada pronto dice «estoy defendiendo esta curva». Es una defensa completa.
• El centro de la pista dice «puedes intentarlo, pero nos costará a los dos». Es una media defensa, y protege la salida.
• La trazada normal dice «aquí no te considero una amenaza», lo cual es verdad o es una invitación.
• Asomar el morro en un retrovisor dice «puede que vaya por aquí». A veces es verdad. Las maniobras más útiles de esta página son aquellas en las que no lo es.
• Desaparecer de los retrovisores (ir en el rebufo, justo detrás) dice «no está pasando nada», que es exactamente lo que quieres que crea un piloto justo antes de que pase algo.
• Zigzaguear dice «no sé lo que estoy haciendo», e invita a la misma maniobra que intenta impedir.

La posición también funciona con el piloto que tienes al lado, no solo con los de delante y detrás. Al acercarse a una zona de frenada con un coche por su interior, el instructor se queda en el centro de la pista para que el otro piloto no pueda abrir la curva gratis, y luego se cruza a la trazada unos cincuenta metros antes del punto de frenada. Lleva más velocidad a la curva; el otro coche se queda atascado en el centro. No se bloqueó nada. Simplemente, el espacio nunca se ofreció.

33s

Todo lo que sigue está construido con esas seis frases. Una maniobra tardía y ambigua es peor que una clara y temprana, estés en el lado de la pelea que estés.

Cómo defender en simracing

El curso enseña tres formas de defender una curva, y la habilidad está en elegir entre ellas, no en elegir siempre la más fuerte. Por orden de compromiso, son la trazada normal, la media defensa y la defensa completa.

La trazada normal: no defiendas si no están lo bastante cerca

Defender cuesta tiempo. Cada metro que pasas fuera de la trazada es velocidad de salida que regalas, y el piloto de detrás es quien más gana con ello. Así que la primera decisión es si hay algo de lo que defenderse. Si el coche de detrás está demasiado lejos para intentar realmente una maniobra en el siguiente punto de frenada, no defiendes. Te quedas en la trazada, clavas tu punto de frenada, haces una buena salida y la diferencia crece. Aquí está el instructor haciendo exactamente eso como coche de delante, después de que una mejor salida de la curva anterior haya dejado al atacante un poco demasiado lejos para intentar realmente una maniobra.

21s

Escrito parece obvio, y es la decisión que la mayoría de los pilotos falla con más frecuencia, porque defender da sensación de seguridad e ir por tu línea da sensación de exposición. Es al revés. Un piloto que defiende cada curva es lento en todas partes, y los pilotos de detrás lo notan. El mismo criterio cierra el repaso de la carrera. En el clip, el instructor completa un adelantamiento, cubre el interior durante una vuelta porque el coche adelantado está en su rebufo y luego, cuando queda fuera de alcance, vuelve a la trazada y deja de defender. Tres decisiones, y todas son la misma pregunta respondida tres veces.

34s

Media defensa: muévete al centro sin cerrar la puerta

La media defensa consiste en moverse hacia el centro de la pista sin cubrir por completo el interior. El hueco sigue ahí; el piloto de detrás todavía puede verlo. Lo que cambia es el precio. Para tomar el interior ahora tiene que comprometerse con una línea que perjudicará a ambos coches, y si hay un tercer coche cerca por detrás, ambos perderán con él. Así que la media defensa funciona haciendo que la maniobra sea cara en lugar de imposible, y lo hace conservando la mayor parte de tu salida. Así se ve desde el coche de detrás: el piloto de delante se desplaza al centro, el interior está abierto y el instructor decide no intentarlo porque un coche no muy lejos por detrás conseguiría rebufo sobre los dos.

La media defensa es a la que más recurre el instructor, porque desanima una maniobra sin pagar el precio completo de una defensa completa. Su debilidad es un piloto que la lea correctamente: el hueco por el interior es real, y alguien paciente y preciso lo aprovechará. La sección sobre adelantamientos muestra cómo.

Defensa completa: toma el interior pronto y mantenlo hasta la curva

Cuando el coche de detrás está realmente lo bastante cerca como para intentar una maniobra, cubres el interior. No en el punto de frenada: pronto, en la recta, para que el piloto de detrás haya leído tu intención antes de tener que decidir nada. En el ejemplo de abajo el instructor es el coche de delante, sabe que el piloto de detrás está a tiro y, en lugar de pasarse a la trazada por la derecha, se queda en el interior hasta la curva. El mensaje es claro, el interior ha desaparecido y la única opción del atacante es por fuera, lo cual, como dice en otra parte del curso, es casi imposible en la mayoría de las curvas.

33s

El costo es la velocidad de salida. Girarás desde un ángulo peor, llevarás menos velocidad por el vértice y serás más lento en la siguiente recta, lo que significa que el piloto de detrás volverá a llegar lanzado. Ese es el intercambio, y la razón por la que no defiendes por completo todo: una defensa completa mantiene la posición en una curva a cambio de la siguiente recta. La forma de pagar menos por ella es el momento. Muévete lo bastante pronto para ser creíble, pero no tan pronto que recorras toda la recta fuera de la trazada. En la curva del clip de abajo el instructor lo cifra en unas dos décimas: él es el coche de delante, el atacante está así de cerca, y lo que hay que observar es lo pronto que se mueve a la derecha y luego cómo vuelve hacia la trazada al llegar la zona de frenada, porque es fuerte en la frenada de esta curva y sabe que un ataque desde atrás solo mandaría al atacante a cruzar la pista. El movimiento temprano ya había hecho el trabajo.

42s

Zigzaguear no es defender

Zigzaguear en la recta rompe el rebufo por un momento, y también le dice al piloto de detrás que no has decidido dónde vas a estar. El consejo del instructor como coche de delante es directo: no zigzaguees, muévete del todo al interior, pégate al muro, muéstrale al coche de detrás que estás defendiendo con todo lo que tienes y abre la curva desde ahí. Como coche de detrás, un piloto que zigzaguea es un regalo, porque en algún momento dejará el interior abierto por un instante. En el clip de abajo el instructor admite que no estaba preparado: el zigzag lo distrajo, estaba centrado en un ataque por fuera y la pequeña ventana por el interior vino y se fue. Su conclusión es la regla para cada maniobra de esta página: cuando hayas decidido que un hueco es real, ve a por él con decisión. Habría sido una maniobra agresiva, y podría haber salido mal si el otro piloto hubiera reaccionado, pero una maniobra decidida por un interior abierto suele funcionar, y una pequeña duda es lo que la convierte en nada.

42s

El error defensivo más común: olvidarse del coche de detrás

Defender no es una decisión que tomas una vez. Es una posición que tienes que seguir manteniendo mientras otras cosas compiten por tu atención, y la forma más común de perder un puesto es empezar a defender bien y luego dejar de hacerlo, porque algo delante se volvió más interesante. El instructor se muestra a sí mismo haciéndolo. Cubre bien el interior, luego se enfrasca en ganarle al coche de su izquierda y en perseguir el rebufo del coche verde de delante, subestima el rebufo que el coche de detrás está sacando de él y deja la puerta abierta. Está a punto de perder la posición.

51s

Lo que hace a continuación es la corrección, y vale la pena fijarse en lo pronto que ocurre: la siguiente vez que el mismo coche está detrás, se pega al lado derecho de la pista lo antes posible, antes de que el piloto de detrás tenga ninguna decisión que tomar. Luego el clip continúa con el patrón alrededor del cual está construida la sección de adelantamientos: levantar el pie antes de la curva uno y llegar lanzado a la curva dos.

28s

Cuándo dejar de defender

Dos situaciones ponen fin a una defensa. La primera es un piloto con un ritmo claramente superior al tuyo y con la mayor parte de la carrera por delante. Déjalo pasar en una recta, conserva tu salida y quédate en sus retrovisores para la curva en la que se equivoque. La segunda es una fila de coches. Con varios coches alineados detrás de ti, una defensa completa protege una curva y le regala el exterior al siguiente coche, y acabas defendiéndote de tres pilotos a la vez. Con cuatro coches detrás cerca del final del repaso, el instructor hace una media defensa hacia el centro para mostrar que está defendiendo y luego vuelve directamente a la trazada detrás del coche de delante: una buena salida y el rebufo del grupo roto. Nadie intenta una maniobra sucia, y la pelea se acaba porque él se negó a tenerla.

55s

Cómo adelantar en simracing

Un adelantamiento se prepara antes de la zona de frenada, no dentro de ella. Todos los ejemplos de esta página que funcionan tienen la misma forma: el atacante decide con una curva de antelación dónde va a estar el coche de delante, se coloca para eso, y la maniobra en sí es la parte fácil. Todos los ejemplos que salen mal tienen al atacante decidiendo en el punto de frenada. Así que, antes de las técnicas concretas de adelantamiento, la regla general: si todavía estás eligiendo lado cuando llegas al cartel de frenada, no estás adelantando, estás esperando que salga bien.

Prepara el adelantamiento antes de la zona de frenada

La ilustración más clara es un par de curvas que el instructor usa una y otra vez en el Red Bull Ring: una primera curva lenta y una segunda curva en lo alto de una cuesta. Adelantar en la primera curva es posible pero caro, porque compromete la salida de ambos coches y el coche de fuera a menudo sale por delante igualmente. Así que levanta el pie antes de la curva uno, se mantiene cerca y usa la salida para llegar lanzado a la curva dos, donde se completa el adelantamiento. Dos curvas, una decisión, tomada en la recta antes de ambas. En el clip de abajo el coche de delante no defiende la curva dos, esperando una mejor salida por fuera, y el instructor lleva más velocidad al vértice y está al menos lado a lado, idealmente un setenta por ciento por delante, cuando importa.

42s

Fíjate en lo que significa realmente «preparar» aquí. No es una línea ingeniosa. Es aceptar una pequeña pérdida en la curva en la que estás para llegar a la siguiente con ventaja de velocidad y la línea interior. La misma elección, ceder la curva uno por la curva dos, aparece tres veces en una sola carrera. Dos veces produce el adelantamiento, y donde funciona, funciona por la misma razón: el piloto de delante deja el interior abierto porque espera una mejor salida por la línea exterior. El clip de abajo es la primera de las tres, y produce la llegada lanzada sobre el coche azul y luego la decisión de no completarla: el coche azul no puede frenar desde la línea que ha tomado, y el instructor abre la dirección en lugar de meterse en un coche que se está yendo largo.

50s

Usa el rebufo sin volverte predecible

El rebufo es velocidad gratis y también es un escondite. Justo detrás de otro coche estás fuera de sus retrovisores, que es exactamente donde quieres estar hasta el momento en que quieras que te vean. El adelantamiento más fácil del curso, sobre un coche que no defiende en absoluto, no es más que esto: quédate en el rebufo todo lo posible y luego, cuando estés lo bastante cerca, sal hacia el interior. Dos detalles lo hacen limpio. Una vez a su altura, deja al otro coche un ancho de coche o menos, para que no haya espacio para que se cruce; y asegúrate de estar aproximadamente un setenta por ciento por delante en el punto de giro. Ese solapamiento hace muy difícil que el coche de fuera gire hacia ti, y significa que no estás en su ángulo muerto cuando lo hace.

52s

El problema de la previsibilidad es la otra cara de la misma moneda. Si cada ataque que haces viene del rebufo hacia el interior en la misma curva, el piloto de delante solo tiene que cubrir una cosa. Por eso la sección de abajo dedica tanto tiempo a dejarse ver donde no tienes intención de ir.

Haz visibles tus intenciones (y a veces falsas)

Esta es la técnica alrededor de la cual está construido el curso. El piloto de delante no puede ver tus pedales. Solo puede ver dónde está tu coche, así que, para él, dónde está tu coche se convierte en tu intención. Contra un coche que hace media defensa, el instructor se queda en el rebufo sin mostrar nada y luego, al acercarse, se desplaza a la izquierda lo justo para aparecer en el retrovisor izquierdo. Para el piloto de delante eso se lee como «va a ir por fuera», relaja un poco la media defensa, y en el momento en que el instructor nota que se compromete con ella, vuelve a la derecha y toma el interior para la curva. Es sutil y funciona con muchos pilotos, porque «va a la izquierda, no se va a tirar por el interior» es una conclusión a la que un piloto llega con un vistazo al retrovisor.

40s

La misma idea, en el otro retrovisor: contra un coche que hace media defensa bajo presión, el instructor se mueve rápido a la derecha para ser muy visible en el retrovisor derecho, lo que se lee como que no está atacando; el piloto de delante vuelve hacia la trazada y el interior se abre. La lección es honesta sobre lo que pasa después: llega ahí desde demasiado atrás, no hay solapamiento al entrar en la zona de frenada y la maniobra no se completa. La señal funcionó; la distancia no.

Y al revés: al acercarse a un coche, el instructor se queda deliberadamente fuera del rebufo y se pasa del todo a la trazada por el exterior, para señalar que no va a intentar una maniobra. Todo el plan es tirarse por el interior en el momento en que el piloto de delante abandone la línea interior, y la señal es lo que hace que la abandone.

28s

También hay una versión honesta de esto. A veces no estás a su altura y el piloto de delante no te debe espacio, pero aparecer en su retrovisor en la frenada hace que dude o abra la dirección, porque le preocupa que puedas chocar con él. Puede regalarte una curva, y puede no servir de nada, en cuyo caso debes estar listo para frenar. El instructor se encuentra con ambos resultados con pocas curvas de diferencia: primero el coche verde lo ignora y tiene que abortar; luego, en el clip de abajo, un piloto lo ve venir desde muy atrás, abre la dirección y el interior es suyo.

32s

Nada de esto es zigzaguear, y nada de esto es moverse en la frenada. Cada una de estas es una colocación deliberada en la recta, lo bastante pronto para que el piloto de delante la lea; el amago es un movimiento hacia fuera y uno de vuelta, ambos hechos antes de la zona de frenada. Eso es lo que lo convierte en racecraft y no en un bloqueo.

Atacar por la línea interior

El interior es la línea que quieres en la mayoría de las curvas, y el clip de arriba es la receta contra un piloto que no lo ha cubierto. Lo que vale la pena añadir es cómo piensa el instructor sobre un coche que va lento por una razón. Cuando un piloto de delante ha cometido un error antes en la vuelta y va lento en la recta, el instructor no se limita a seguir al coche que tiene delante por el exterior, porque eso no le permitirá pasar; busca la sorpresa por el interior. Y cuando el otro coche tiene mejor salida a la recta, la respuesta es frenar un poco más tarde para estar por delante al entrar en la curva, no a su altura. Por delante significa que estás fuera del ángulo muerto y no puede abrir la dirección hacia ti.

22s

Adelantar por el exterior

A veces el interior simplemente ha desaparecido, porque el piloto de delante ha hecho lo que esta página le dijo que hiciera y lo ha cubierto pronto. Entonces la elección es entre esperar y el exterior, y el exterior es una opción real en la curva adecuada. El ejemplo del instructor es la curva uno de Barcelona: el coche de delante cubre por completo el interior, así que, una vez a su altura, se abre a la trazada normal, frena ligeramente más tarde que el coche del interior, lleva velocidad por fuera y se pone ligeramente por delante antes de la curva para poder girar con normalidad. La pista estaba algo húmeda, por eso su línea es más abierta de lo habitual, pero la idea es la misma en seco: si el interior ha desaparecido de verdad, comprométete con el exterior, confía en tu frenada y gánale en la salida. Enumera tres condiciones antes de comprometerse, y son la lista de comprobación para cualquier maniobra por fuera:

• Espacio suficiente. Si el coche del interior no te deja un ancho de coche, la maniobra está muerta antes de empezar. Dependes de su comportamiento, no solo del tuyo.
• Un plan de escape. Si el coche del interior entra demasiado rápido y se va largo, necesitas algún sitio adonde ir. En Barcelona era la opción de recortar la primera chicane. Si no hay ningún sitio, el exterior es lanzar una moneda con dos coches encima.
• Velocidad, luego posición. Frena un poco más tarde que el coche del interior, lleva más velocidad en la entrada y ponte ligeramente por delante en el punto de giro para que la salida sea tuya. Ir exactamente a su altura en el vértice por fuera significa que el coche del interior decide tu línea por ti.

Hay un tipo de curva en la que el exterior no es un compromiso sino una preparación: una curva cuya salida lleva directamente a la siguiente zona de frenada, donde el coche de fuera puede salir mejor lanzado y recuperar el interior para la curva siguiente. El instructor se la encuentra dos veces. Una en la curva dos del Red Bull Ring, cuando un momento de duda al cubrir el interior lo deja lado a lado por fuera y la salida le da el impulso que necesita. Y otra, en el clip de abajo, cuando el piloto de delante le deja más espacio del necesario y no usa toda la pista: casi le roba el interior, el otro coche consigue mantener el morro ahí, y él se conforma con frenar lo más tarde posible en la curva siguiente para que no haya solapamiento y pueda girar como si el otro coche no estuviera. La lección es saber, en las curvas en las que corres, dónde una línea exterior se convierte discretamente en una línea interior una curva después.

35s

El cruce (switchback)

El cruce, también llamado switchback o cutback, es la maniobra para un piloto que ha defendido el interior y tiene que pagarlo. Un coche que toma la línea interior pronto llega al vértice con peor ángulo y peor salida, así que le dejas la curva, te quedas abierto y te cruzas por detrás de él en la salida para tomar el interior en la siguiente curva. Es la respuesta natural a la defensa completa, y es la razón por la que la defensa completa nunca debería ser la opción por defecto. Dos ejemplos. En el repaso, el instructor ve que el piloto con el que pelea frena más tarde que él por el interior, sabe que se irá largo y tiene el cruce planeado antes de que empiece la curva.

42s

En otra pelea a tres de la lección de adelantamientos, el instructor es el tercero de la fila: el segundo coche prepara un cruce sobre el líder, el líder va lento al entrar en la zona de frenada y el instructor aprovecha el mismo momento para meterse por el interior del segundo coche.

La condición para un cruce es la paciencia en la curva que estás cediendo. Gira por detrás del otro coche en lugar de a su lado, mantén tu coche recto para la salida y deja que su línea comprometida haga el trabajo.

Rematar la maniobra

Un adelantamiento no termina cuando tu morro está por delante. El piloto al que acabas de adelantar ahora va en tu rebufo y llega lanzado, y la curva que sigue al adelantamiento es suya para atacar a menos que se la quites antes. Así que el último paso de cada adelantamiento de esta página es el primer paso de la defensa: en el momento en que estás por delante, muévete al interior para la siguiente curva lo antes posible. El instructor muestra ambos resultados. En la pelea a tres de la lección de adelantamientos pasa en la curva uno, duda un momento antes de cubrir el interior, lo vuelven a adelantar de inmediato, acaba por fuera en la curva dos y lo recupera todo porque en esa curva el exterior da mejor impulso hacia la siguiente zona de frenada; lo primero que hace cuando vuelve a estar delante es tomar el interior y defender por completo. Al final del repaso, en el clip del principio de la sección de defensa, lo hace sin dudar: adelantamiento, interior, cubierto, hecho.

Cuándo no adelantar

Dos situaciones, y cubren la mayoría de las malas maniobras. La primera es una ventaja clara de ritmo. Si eres varias décimas por vuelta más rápido, adelantarás a ese piloto en la recta en una o dos vueltas; una maniobra agresiva en una curva arriesga esa certeza por unos segundos. La lección sobre el divebomb del instructor es su propio caso de estudio de cómo hacerlo mal, y se trata en su propia sección más abajo. La segunda es la primera curva de una secuencia cuando la segunda curva es donde los adelantamientos se completan de verdad. Tirarse en la curva uno frena a ambos coches y normalmente le da al coche de fuera la mejor salida, por eso muchos de los adelantamientos de esta página se preparan para la curva dos. La excepción es cuando sabes que el piloto de delante defiende con fuerza la segunda curva, en cuyo caso la curva uno se convierte en la opción, y es una opción que tomas sabiendo que la salida será peor.

Hay una más, y es la más difícil de aceptar en el momento: una maniobra que no se puede completar limpiamente no debería empezarse. Sin solapamiento al entrar en la zona de frenada no hay maniobra, por muy cerca que parezca. El instructor se muestra justo en esa situación: el interior se abre, pero no hay solapamiento al entrar en la zona de frenada, se mantiene prudente y, según él mismo, no hace lo suficiente para tomar la posición. Lo llama no hacer lo suficiente. También fue la razón por la que nadie chocó con nadie, y la maniobra esperó a la siguiente curva.

Cómo pensar por adelantado mientras corres

Todo lo anterior trata de una pelea con un solo coche. Las carreras reales tienen un grupo, y los pilotos que más posiciones ganan no son los mejores en ninguna maniobra concreta; son los que notan lo que está a punto de pasar uno o dos coches por delante. La expresión del instructor para esto es pensar activamente: leer los coches de delante, notar pequeños errores y poner tu coche en el sitio correcto antes de que exista la maniobra. La pregunta no es «¿puedo adelantar aquí?». Es «si me coloco aquí ahora, ¿qué pasa dentro de dos curvas?».

El ejemplo más claro del curso: delante del coche verde al que sigue el instructor, un piloto hace una mala salida, tiene un pequeño susto y el coche que va detrás de él deja unos tres anchos de coche de espacio. El instructor lo ve pronto y saca la conclusión de inmediato: esos dos coches van a ir lentos en la siguiente curva y van a dejar espacio. Así que se coloca por adelantado en el interior del coche verde, por si acaso, aprovecha el rebufo del coche de su izquierda y gana dos posiciones en una curva. No adelantó a nadie en el sentido habitual. Se dio cuenta, se movió y ya estaba allí.

45s

El mismo hábito aparece cuando los coches de delante van tres en paralelo. La mayoría de los pilotos se quedan mirando. El instructor apunta a la línea interior, porque en una situación de tres en paralelo el coche de fuera es siempre el más vulnerable y el del centro tiene que dejar espacio al del interior, así que alguien está a punto de verse comprometido y el impulso vendrá por el interior.

23s

Y aparece tanto en defensa como en ataque. Cuando el piloto de detrás se mueve a la izquierda para provocar una reacción antes de tirarse por la derecha, el instructor admite que casi pica, pero mantiene la defensa completa del interior y la única opción del atacante pasa a ser el exterior. Más adelante en la carrera, él mismo toma prestado el mismo amago.

19s

La atención es la otra cara de pensar por adelantado, y importa sobre todo cuando eres tú quien ha cometido el error. Llevando demasiada velocidad a una curva, el instructor está a punto de irse más largo de lo previsto; el coche rojo que va a su altura lo nota de inmediato y levanta el pie, y ese levantamiento es la única razón por la que no hubo contacto. Fíjate en lo que hacía el otro piloto: ni defender ni atacar, solo observar el coche de al lado y actuar antes de tener que hacerlo.

16s

Nada de esto requiere velocidad. Requiere tratar todo lo que puedes ver como información sobre dónde va a estar el espacio, y está al alcance de cualquiera dispuesto a practicar el notar.

Divebombs: ¿cuándo es viable una maniobra tardía?

Un divebomb es un lanzamiento tardío y profundo por el interior desde más atrás que una maniobra normal, que depende de que el piloto de delante te vea y ceda. Tiene mala fama y se merece la mayor parte, pero una prohibición general tampoco es racecraft, porque una maniobra tardía y decidida sobre un coche que ha dejado el interior abierto a veces es la decisión correcta. La pregunta no es si es agresiva. Es si es una maniobra de alto porcentaje o de bajo porcentaje, y la diferencia se puede medir.

• Distancia y diferencia de velocidad. Una maniobra desde la altura del otro coche o casi es un adelantamiento. Una maniobra desde un par de cuerpos de coche por detrás en el cartel de frenada es un divebomb incluso con ventaja de ritmo, y con una ventaja clara de ritmo incluso la cercana suele ser la elección equivocada; el propio ejemplo del instructor de más abajo es exactamente eso.
• Solapamiento. ¿Puedes estar a su altura, idealmente por delante, en el punto de giro? Si la respuesta honesta es «a la altura de su rueda trasera», le estás pidiendo que ceda la curva en lugar de tomarla tú.
• Visibilidad. ¿Has estado en su retrovisor el tiempo suficiente para que sepa que vienes? Un piloto que te ha visto puede reaccionar. Un piloto que te encuentra en su ángulo muerto en el vértice no puede.
• ¿Puede siquiera reaccionar el defensor? Si ya está comprometido con su giro, ninguna buena intención por su parte evitará el contacto.
• Un plan de escape. Si bloqueas una rueda, ¿adónde va el coche? A la escapatoria es un error. Al otro coche es un accidente.
• Lo que cuesta si funciona. Un divebomb completado normalmente arruina tu salida, lo que significa que el piloto al que adelantaste llega lanzado a por ti en la siguiente recta. Si de todas formas eras más rápido, has convertido un adelantamiento seguro en uno incierto y en una vuelta defendiendo.

El curso es poco habitual en que el instructor muestra uno de sus propios divebombs malos, y explica por qué fue malo. Empieza la carrera desde atrás, es unas cuatro décimas por vuelta más rápido que el coche de delante y acaba de perder tiempo en una primera curva caótica. El piloto de delante toma la trazada normal en lugar de cubrir el interior, lo que, con él a un par de cuerpos por detrás en el cartel de doscientos metros, probablemente le pareció seguro. El instructor frena mucho más tarde, se tira por el interior y el otro piloto, a su favor, lo ve, gira tarde y abre la dirección para evitar el contacto. La maniobra funciona. Aun así fue la maniobra equivocada: con esa ventaja de ritmo lo inteligente era esperar y adelantar en la recta principal. Se tiró igualmente porque la carrera se acababa, sabía que podría escaparse después y, como él mismo admite, todavía estaba caliente por lo de la curva uno.

45s

Las conclusiones que saca son las que hay que quedarse. Si alguien deja el interior abierto, prepárate para cambiar de plan e ir a por él; no te encierres en atacar por fuera. Usa la colocación del coche para controlar al otro piloto. Con una ventaja clara de ritmo, ten paciencia y adelanta en la recta; la mayoría de las veces la paciencia es la opción más rápida.

Defenderse de un divebomb

La defensa es la que esta página ya ha enseñado: cubre el interior pronto, para que el intento no sea posible, y si llega de todos modos, déjate algún sitio adonde ir. Tu frenada es el otro elemento disuasorio. A un piloto que ya frena al límite en una curva es difícil hacerle un divebomb, porque el atacante tiene que frenar más tarde que tú y aun así hacer la curva, y la mayoría de las veces simplemente se pasaría; el instructor señala que por eso, en una curva de la lección, el coche de detrás no lo intentó.

Su situación más apurada no es un divebomb clásico desde muy atrás sino su primo del ángulo muerto, en la misma curva que el clip de posicionamiento de arriba. El coche de su interior frena demasiado pronto y luego suelta el freno para meterse más en la curva desde su ángulo muerto; él está girando, de repente el coche está ahí, ambos pilotos reaccionan, él añade freno, bloquea y su salida desaparece. Nadie chocó con nadie, pero la salida se perdió, y la presión desde atrás en la siguiente recta vino de ese ángulo muerto, no de la curva.

53s

Lo que también responde a «¿es justo que tenga que ceder una curva porque alguien se tiró desde demasiado atrás?». No. Pero si quieres terminar carreras y ganar posiciones, a veces abortas, evitas el accidente y sigues peleando en la siguiente recta. Un buen racecraft a menudo significa evitar el accidente incluso cuando el otro piloto tomó la mala decisión.

Correr lado a lado y el espacio de carrera

Lado a lado es donde se encuentran la técnica y las reglas, y conviene mantenerlas separadas. Las reglas, es decir, cuánto espacio estás obligado a dejar y cuándo, dependen de la serie: el código deportivo de iRacing, el reglamento de una liga de ACC o el arbitraje en ligas de Le Mans Ultimate o Automobilista 2 difieren en los detalles, y esta página no va a fingir que hay una única respuesta universal. Lo que no cambia es la técnica de ir a la altura de otro coche sin que ninguno de los dos lo pierda todo, y tiene cuatro partes.

Sabe dónde está el otro coche. Casi todos los incidentes lado a lado de esta página ocurren en un ángulo muerto: el coche que se metió en la curva desde el ángulo muerto del instructor, el momento de tres en paralelo en la primera vuelta, el propio instructor yéndose largo contra un coche que se había puesto tres en paralelo a su lado. La regla del instructor para el atacante es estar lo bastante por delante como para no estar en el ángulo muerto en absoluto; para el defensor, saber que hay un coche ahí antes de girar.

Elige la línea que termina la pelea. Dos coches igualados en una curva son lentos los dos. El piloto que se pone un setenta por ciento por delante antes del vértice decide la línea, y el piloto que va detrás debería estar planeando la salida, no el vértice. La pelea a tres de la sección sobre rematar la maniobra es el ejemplo práctico: lado a lado por fuera en la curva dos, el instructor planea la salida, y la salida le devuelve el interior.

Deja el margen que te puedes permitir. Apretar a un coche hasta el borde de la pista es legal en algunas series y en otras no, pero en todas es una apuesta a que el otro piloto cederá, y los pilotos no siempre ceden. El mejor adelantamiento por fuera del instructor funcionó en parte porque el coche del interior le dejó un ancho de coche. Su peor momento en la primera vuelta ocurrió porque un piloto de detrás decidió ponerse tres en paralelo junto al propio coche del instructor, que ya estaba fuera de control tras un bloqueo; la historia completa está en la sección de salidas, más abajo.

35s

Planifica la trayectoria de salida. Ir a la altura de otro es temporal. Lo que importa es cuál de los dos está en la trazada a la salida, y eso lo decide quién tiene el interior para la siguiente curva, lo que te devuelve a preparar las cosas con una curva de antelación.

Por encima de todo: un incidente que les cuesta tres segundos a ambos coches es una derrota para los dos, tuviera quien tuviera derecho a la curva. El objetivo del racecraft lado a lado es llegar a la salida por delante, no tener razón.

Salidas y primera vuelta

La salida es el racecraft más concentrado que harás en toda la carrera, y el repaso empieza con ella. Tres cosas del enfoque del instructor sirven para cualquier coche y cualquier simulador.

Ten un procedimiento de salida y practícalo. Conoce el embrague y el acelerador que quiere el coche, y ensáyalo hasta que la salida no sea algo en lo que pienses, porque necesitas tu atención para todo lo demás.

Sé asertivo, ni prudente ni agresivo. Esto va contra la intuición. Un piloto demasiado prudente en la primera vuelta se vuelve impredecible, y a los impredecibles es a quienes golpean. La sección de posicionamiento de arriba es todo el método; en la primera vuelta simplemente lo aplicas más rápido, con más coches leyéndote a la vez.

Toma el interior en la curva uno. En la mayoría de las primeras curvas es el lugar más seguro, porque si hay un accidente lo más probable es que los coches salgan hacia fuera. El precio es una salida peor que la de los coches de delante, y en la primera vuelta lo pagas con gusto. Esta es la propia salida del instructor.

29s

Luego la parte honesta, porque la primera vuelta es también donde el instructor comete su peor error de la carrera: un ataque esperanzado por el interior en la curva dos, esperando que todos aflojen, un bloqueo, un coche fuera de control, un piloto de detrás que se pone tres en paralelo de todos modos, y contacto. Todo lo de la sección de divebombs vale el doble en la primera vuelta, cuando los neumáticos están fríos, la parrilla va apretada y nadie tiene el agarre con el que practicó.

Lo que hace a continuación es la parte que la mayoría de los pilotos hace mal. Tras perder tiempo, no intenta recuperarlo en la siguiente curva uno. El grupo sigue apelotonado, el rebufo es enorme y una maniobra ahí comprometería a ambos coches, así que levanta el pie antes de la curva uno y llega lanzado a la curva dos; el patrón de la sección de adelantamientos, aplicado en la primera vuelta, cuando más vale. Y el error que comete dos vueltas después en otra carrera, el divebomb que no necesitaba, ocurrió, en sus propias palabras, porque todavía estaba caliente por lo de la curva uno. Así que lo primero tras un error en la primera vuelta es reiniciar la cabeza, no cobrarte la revancha. La cuarta de las cinco preguntas importa más en un grupo que en ningún otro sitio: con seis coches en un segundo, cada pelea lado a lado es un regalo para todos los que van detrás de ambos, y por eso las maniobras del instructor en la primera vuelta son todas preparaciones para la segunda curva, y ninguna es un lanzamiento en la primera.

La razón mecánica por la que la primera vuelta es distinta, y por la que necesita más margen del que parece necesario, está en la guía de ritmo de carrera, junto con el argumento para alcanzar tu ritmo real en cuanto ha pasado el peligro y no tres vueltas después. Las salidas dan para una página propia, y puede que llegue. Por ahora: practícalas, toma la plaza en la parrilla en lugar del pit lane y trata cada primera curva caótica como una repetición de la habilidad de la que trata toda esta página.

Evitar accidentes es parte del racecraft

Un buen racecraft a veces significa evitar un accidente incluso cuando lo causó el otro piloto. Esta página se ha mantenido alejada a propósito de «cómo correr limpio», porque tiene su propia guía y porque correr limpio es una consecuencia del buen racecraft más que un tema aparte. Pero esa frase pertenece aquí, y el curso la convierte en parte del oficio y no en una disculpa.

El instructor abre la dirección ante un coche que se ha pasado de frenada delante de él, la vuelve a abrir ante un piloto que se ha metido en su ángulo muerto, y está listo con el freno cuando un coche al que está presionando simplemente gira con normalidad. En ninguno de esos casos perdió nada que no pudiera recuperar. El más claro es la llegada lanzada sobre el coche azul en la primera vuelta: tenía el impulso, pensaba que había un doble adelantamiento posible y entonces vio que el coche azul no podía frenar desde la línea que había tomado y estaba usando más pista de la necesaria. Abrió la dirección. Sin contacto, sin vuelta perdida, y la posición seguía ahí para tomarla una curva después. La opción rápida y la opción segura eran la misma. Un piloto que se empeña en la curva y acaba en la grava no le ha demostrado nada a nadie.

La forma más barata de evitar accidentes es posicional, y es el mismo posicionamiento que esta página ha estado enseñando. La defensa completa elimina el divebomb al eliminar el hueco que necesita. La regla del setenta por ciento elimina el incidente del ángulo muerto al ponerte donde el otro piloto puede verte. La mayoría de los incidentes que en una repetición parecen mala suerte eran un coche colocado donde un error de cualquiera de los dos pilotos no tenía adónde ir. El resto, es decir, los hábitos con los retrovisores, las reincorporaciones a pista y las veinte rutinas que hacen que mirar sea automático, está en Cómo evitar accidentes en simracing; esta página le pasa el tema y no lo repite.

Una nota breve sobre la etiqueta

La etiqueta es el conjunto de expectativas que hace posible correr con desconocidos, y es sobre todo un tema distinto del racecraft. La versión corta que importa para esta página: sé predecible, deja espacio de carrera, haz un movimiento deliberado para defender en lugar de una reacción en la frenada, reincorpórate a la pista solo cuando esté despejada y respeta las banderas azules cuando te estén doblando. El bloqueo, es decir, un movimiento tardío como reacción a la maniobra del atacante, es lo que convierte una defensa en un incidente, y por eso se penaliza en la mayoría de las series. Todo en esta página es coherente con esas expectativas: los amagos y las medias defensas de arriba son todos movimientos tempranos y deliberados hechos en la recta, no reacciones en la frenada, que es exactamente lo que piden las reglas.

Donde la etiqueta y el racecraft se encuentran es en la mentalidad, y muchos pilotos tienen la equivocada. La correcta está en las verdades del racecraft: la mayoría de la gente no te está haciendo un divebomb a propósito, simplemente no estás defendiendo de una forma que deje claro que no funcionará; cada pelea tiene un costo; y un rating más alto no te da ningún derecho especial sobre una curva.

Cómo mejorar tu racecraft

El racecraft en simracing se mejora corriendo, y no puedes practicarlo solo ni evitándolo. Los tres hábitos que te meten en más peleas para empezar —tomar la plaza en la parrilla, practicar por la línea interior y correr contra la IA— están en cómo evitar accidentes. Lo que añade esta página son tres consejos de racecraft en simracing que cambian de verdad cómo van las peleas:

• Repasa las cinco preguntas en voz alta. Durante unas cuantas carreras, dilas de verdad. «Demasiado lejos, trazada.» «Está en el centro, hace media defensa, tercer coche detrás, no vale la pena.» Parece ridículo y crea el hábito más rápido que cualquier otra cosa, y convierte una sensación vaga de presión en una decisión que puedes revisar después.
• Corre más carreras que vueltas rápidas en solitario. Los pilotos que más rápido mejoran pasan la mayor parte de su tiempo de conducción en carreras, no en pistas vacías; la guía para mejorar tiene los números. Cada pelea es una repetición exacta de la habilidad que describe esta página, y no hay otra forma de acumular repeticiones.
• Revisa las peleas, no la vuelta. Mira la repetición de cada posición que perdiste y de cada una que ganaste y pregúntate cuál de las cinco preguntas te saltaste. Esto es lo que hace un coach en un análisis de vuelta, y es lo único que una guía escrita no puede hacer por ti: pausar tu repetición y decir lo que el otro piloto estaba a punto de hacer — mira cómo es un análisis.

Las lecciones completas en las que se basa esta guía, con cada una de estas situaciones pausada y explicada en las propias carreras del instructor, son el módulo de racecraft de la Formula Masterclass dentro de la Academy. La técnica es la misma en un GT3; lo que cambia entre clases de coche es el tamaño de la zona de frenada y el costo del contacto, y esas diferencias están en la guía de Fórmula y la guía de GT3.

Preguntas frecuentes sobre el racecraft en simracing

¿Qué es el racecraft en simracing?

El racecraft es la capacidad de tomar buenas decisiones alrededor de otros coches: dónde colocar tu coche, cuándo atacar, cuándo defender, cuándo ceder una curva y cómo planificar una pelea para que te cueste el menor tiempo posible. Es algo distinto del tiempo por vuelta. La palabra a veces se usa en un sentido más amplio que incluye el ritmo de carrera, los neumáticos y la estrategia; esta guía la usa en el sentido estricto de rueda a rueda. Qué es el racecraft.

¿Cómo se adelanta en simracing?

Prepara la maniobra antes de la zona de frenada, no dentro de ella. Ve en el rebufo, donde estás fuera de los retrovisores, sal hacia el interior lo bastante tarde para que el piloto de delante no pueda responder, déjale un ancho de coche o menos cuando estés a su altura y ponte aproximadamente un setenta por ciento por delante en el punto de giro para estar fuera de su ángulo muerto y que no pueda girar hacia ti. Contra un piloto que ha cubierto el interior, las opciones son el exterior, el cruce (switchback) o esperar a la recta. Cómo adelantar.

¿Cómo se defiende una posición en simracing sin perder tiempo?

Defiéndete solo de un coche que esté de verdad a pocas décimas en el punto de frenada; defenderte de uno que no lo está te cuesta velocidad de salida a cambio de nada. Cuando lo está, cubre el interior pronto en la recta para que la intención sea inconfundible, o usa la media defensa, desplazándote al centro de la pista con el interior todavía visible, para desanimar una maniobra conservando la mayor parte de tu salida. Nunca zigzaguees. Las tres formas de defender.

¿Qué es un adelantamiento con cruce (switchback)?

Un cruce, también llamado switchback o cutback, es la respuesta a una defensa completa. Dejas que el piloto que tomó el interior se quede la curva, te mantienes abierto y giras por detrás de él en lugar de a su lado, y como su línea interior temprana le da peor ángulo y peor salida, te cruzas por detrás de él en la salida y tomas el interior para la siguiente curva. El cruce.

¿Cuándo es realmente viable un divebomb en simracing?

Solo cuando es una maniobra de alto porcentaje: desde un par de cuerpos de coche por detrás con una ventaja real de ritmo, pudiendo estar a su altura o por delante en el punto de giro, ya visible en el retrovisor del otro piloto para que pueda reaccionar, con algún sitio adonde ir si bloqueas una rueda, y si compensa la salida arruinada que viene después. Con una ventaja clara de ritmo, lo más inteligente casi siempre es esperar y adelantar en la recta. Divebombs.

¿Qué les dice la posición de tu coche a los otros pilotos en simracing?

Tomar el interior pronto dice que estás defendiendo. El centro de la pista dice que una maniobra les costará a los dos. La trazada dice que no los consideras una amenaza. Asomar el morro en un retrovisor dice que puede que vayas por ese lado, y a veces es un amago. Un movimiento deliberado y temprano se lee con claridad; uno tardío y ambiguo invita a la misma maniobra que intentaba impedir. La posición es comunicación.

¿Deberías tomar la línea interior en la curva uno en la salida de una carrera de simracing?

Normalmente, sí. Si hay un accidente en la curva uno, la trayectoria de los coches es hacia fuera, así que el interior es el lugar más seguro; el precio es una salida peor que la de los coches de delante, que vale la pena pagar en la primera vuelta. La regla más importante es ser asertivo en lugar de demasiado prudente: un piloto demasiado cauto en la primera vuelta se vuelve impredecible, y a los pilotos impredecibles los golpean. Salidas y primera vuelta.

¿Cuál es la diferencia entre bloquear y defender en simracing?

Defender es un único movimiento deliberado y temprano hacia el interior o el centro de la pista en la recta, hecho antes de que el atacante tenga que decidir nada, para que pueda leerlo. Bloquear es un movimiento tardío hecho como reacción a la maniobra del atacante, sobre todo en la frenada. El bloqueo es lo que convierte una defensa en un incidente, y por eso la mayoría de las series lo penalizan. Etiqueta.