Cómo mejorar en simracing

La mayoría de los pilotos que quieren mejorar en simracing hacen lo mismo: dar más vueltas. Más vueltas, el mismo resultado, y al cabo de unos meses llegan a la conclusión de que han encontrado su techo. No es así. Han encontrado el techo de la práctica sin estructura, que es un lugar mucho más bajo y mucho más común donde quedarse atascado.

Esta guía es la alternativa, y no es teoría. Está basada en un piloto al que entrené y que pasó de 1.5K a 6K de iRating en poco más de un año, con una base Logitech G Pro, sus pedales y una sola pantalla. No gracias al hardware, ni al talento, ni a un setup secreto. Gracias a un método, aplicado durante doce meses.

Se llama Adrien. Lo que sigue es lo que hizo realmente, en el orden en que importó, con las partes que yo cambiaría para alguien que no tiene tres horas al día.

1. Por qué dar más vueltas no funciona

Las vueltas no son práctica. Las vueltas son repetición, y la repetición entrena lo que sea que estés haciendo, incluido el error. Da cuatrocientas vueltas soltando el freno de forma demasiado brusca y no tendrás cuatrocientas vueltas de experiencia; tendrás una vuelta de experiencia repetida cuatrocientas veces, y un hábito muy bien ensayado de meter el coche en subviraje a la entrada.

Es fácil pasarlo por alto porque la práctica sin estructura sí produce mejoras al principio. Solo conocer el circuito vale segundos cuando empiezas. Así que el ciclo de feedback confirma el método justo hasta el día en que deja de funcionar, normalmente en algún punto entre 1.5K y 2.5K de iRating, cuando el conocimiento del circuito ya se ha agotado y la técnica todavía no ha empezado.

La práctica de Adrien no se parecía en nada a hacer kilómetros sin más. A lo largo de un año completo, su tiempo se repartió así:

• 20%: aprender el circuito en solitario
• 50%: practicar técnica en carreras reales
• 30%: análisis de telemetría y repeticiones, completamente fuera de la pista

Léelo otra vez: casi un tercio de su mejora ocurrió mientras no estaba conduciendo. Y del tiempo que sí conducía, la mayor parte fue en carreras, no solo en un circuito vacío. Esa única distinción es la mayor diferencia entre su práctica y la de casi todos los demás. Las carreras son además el único lugar donde aprender lo que el hotlapping no puede enseñarte: alcanzar el ritmo que ya tienes en la primera vuelta y no en la cuarta, que es el ritmo de carrera en simracing.

2. Aprende a identificar qué te está costando tiempo de verdad

Antes de arreglar nada, tienes que saber qué está roto, y "soy lento en el sector dos" no es un diagnóstico, es un síntoma. La mayoría de los pilotos trabajan en lo último que han leído, y por eso se dedica tanto esfuerzo a curvas que nunca fueron el problema. Si no tienes claro cuál es tu habilidad débil, las doce técnicas de conducción están ordenadas allí según de qué depende cada una, con una tabla de síntoma a técnica.

Hay dos preguntas, y son distintas: dónde estoy perdiendo tiempo, y por qué. Sáltate la primera y pasarás una semana con la segunda en la curva equivocada.

La vista del cockpit te miente sobre la geometría. La vista de pájaro no.

3. Arregla primero la frenada

Si solo vas a trabajar en una cosa, trabaja en el freno. Es el input con la mayor distancia entre "aceptable" y "bueno", prepara todo lo que pasa después en la curva y es donde la mayoría de los pilotos de mitad de parrilla pierden más.

El fallo concreto que más veo, y el que tenía Adrien, es demasiada presión mantenida durante demasiado tiempo. No frenar demasiado tarde, sino frenar demasiado fuerte, demasiado dentro de la curva, y soltar como si fuera un interruptor. El coche subvira a la entrada, el piloto lo interpreta como "el coche no gira" y se pone a pelear con el tren delantero el resto del stint.

La solución está en la liberación, no en la aplicación. Una liberación controlada y progresiva del freno mientras giras mantiene la carga sobre el eje delantero mientras la dirección hace su trabajo: el coche rota en lugar de empujar. El mismo punto de frenada, la misma presión máxima, una curva completamente distinta.

Si la frenada es tu factor limitante, lo hemos explicado con mucho más detalle: trail braking explicado y tres pasos para arreglar tu trail braking.

4. Aprende a hacer rotar el coche

La rotación es lo que te da la liberación del freno, y es el concepto que separa a los pilotos rápidos de los que simplemente son limpios. Un piloto limpio frena el coche, gira el volante y espera a que el coche gire. Un piloto rápido usa la deceleración para hacer girar el morro, de modo que el coche ya apunta a donde tiene que ir antes de que la curva haya terminado.

La señal de que no estás rotando: añades ángulo de dirección en mitad de la curva. Si giras y luego tienes que girar más, el coche no rotó a la entrada y ahora les pides a los neumáticos delanteros que lo hagan solos, en el punto de la curva donde menos ayuda tienen.

La otra señal son tus manos. Muchas correcciones, muchos ajustes pequeños en mitad de la curva: eso es un coche que llegó al vértice apuntando hacia donde no era y al que estás convenciendo para que se coloque.

La rotación no es agresividad. Es timing. El coche gira mejor mientras todavía transfiere carga hacia delante, y esa ventana se cierra en el momento en que sueltas el freno por completo.

5. Trabaja las salidas

La salida es donde realmente se cobra el tiempo por vuelta, porque cada error a la salida se multiplica por la longitud de la recta que viene después. Dos décimas perdidas a la salida de una curva que da a una recta larga valen mucho más que dos décimas perdidas en una secuencia lenta, y los pilotos dedican sistemáticamente su tiempo de práctica a la secuencia lenta porque parece más difícil.

La regla de salida que más importa: una salida no se arregla en la salida. Si pisas el acelerador tarde, la causa casi siempre está antes: llegaste al vértice demasiado rápido, o apuntando hacia donde no era, y la salida es donde lo pagas. Trabaja hacia atrás desde el problema, no sobre él.

Un orden de prioridades práctico cuando decides en qué trabajar: primero las curvas que dan a rectas largas, después cualquier sitio donde pierdas más de una décima, y luego todo lo demás. La mayoría de los pilotos lo hacen exactamente en el orden contrario.

6. Deja de perseguir el tiempo en cada vuelta

Esto es lo más difícil de aceptar, y es lo que desbloqueó el primer salto real de Adrien.

Hay un dato sobre iRacing que la mayoría de los pilotos por debajo de 2.5K no conocen: hasta unos 2.5K de iRating, casi siempre ganarás rating simplemente terminando cada carrera sin trompos ni accidentes. No por ser rápido. Por sobrevivir, ir a tu ritmo y cruzar la meta. El rating que persigues a base de heroicidades está ahí esperando a que dejes de tener incidentes.

Así que lo primero que cambió Adrien no fue su ritmo. Fue su número de incidentes.

La misma lógica se aplica dentro de una carrera. No hace falta defenderse con uñas y dientes de un piloto que es tres o cuatro décimas por vuelta más rápido cuando quedan veinte minutos: te va a pasar, y la única pregunta es si te cuesta algo. No hace falta ser agresivo en la primera vuelta. Elige las batallas que realmente están disponibles.

Y una nota sobre el propio rating: existe para emparejarte con pilotos de nivel parecido y que las carreras sean competitivas. No es una medida de tu valía como persona, y nunca es estático. Los pilotos que lo tratan como un marcador toman peores decisiones justo en los momentos que deciden las carreras.

7. Practica una habilidad cada vez

Una sesión con tres objetivos no tiene ningún objetivo. Si sales con la intención de trabajar la frenada, y la trazada, y la consistencia, lo que harás en realidad es conducir como siempre y no notar nada.

Una habilidad por sesión. Ponle nombre antes de salir del garaje y acepta que tus tiempos durante esa sesión pueden empeorar, porque lo harán, y esa es la señal correcta. Un piloto que suelta el freno deliberadamente más despacio de lo que le resulta natural es temporalmente más lento. Así es como se ve el aprendizaje desde dentro.

El ejercicio de visión que usó Adrien es un buen ejemplo de sesión de una sola habilidad, y es más difícil de lo que parece:

Ya que hablamos de visión: si tu campo de visión está mal, nada de esto funciona como debe. Un FOV demasiado amplio encoge el mundo y hace que cada estimación de distancia sea aproximada, un problema que ninguna cantidad de práctica arregla.

8. Compárate con pilotos más rápidos

La comparación es el diagnóstico más rápido que tienes, y la mayoría de los pilotos la usan mal: miran una vuelta más rápida, ven que es más rápida y no sacan nada salvo que ellos son más lentos.

La versión útil es acotada. Coge una curva. Coge a un piloto que esté un escalón realista por delante de ti, no a un alien tres segundos por vuelta más rápido, porque la distancia entre tú y un alien contiene demasiadas diferencias como para aprender de ellas. Después compara en este orden: punto de frenada → forma de la liberación del freno → velocidad mínima → punto de aceleración → trazada. La primera cosa que difiere es tu lección. Todo lo que viene después es consecuencia de esa diferencia, no un problema aparte.

Adrien hizo otra cosa que importa más de lo que parece: se rodeó de pilotos rápidos. No para copiar sus setups, sino para normalizar un nivel más alto. Cuando la gente con la que corres cada semana es más rápida que tú, el ritmo que consideras aceptable se mueve sin que tú decidas moverlo.

9. Usa la telemetría correctamente

La telemetría es donde muchos pilotos pierden el tiempo, porque la abren sin una pregunta. Una traza te mostrará encantada cuarenta diferencias entre dos vueltas, treinta y nueve de las cuales son ruido. El proceso completo, qué gráfica abrir primero y cómo detenerte en la causa en lugar de en la consecuencia, está en cómo leer la telemetría en simracing.

Entra con una pregunta. "¿Por qué soy más lento en la curva cuatro?" es una pregunta. "Vamos a mirar los datos" no lo es.

Después lee las trazas en orden causal: aplicación del freno, liberación del freno, velocidad mínima, aplicación del acelerador, ángulo de dirección. Detente en la primera diferencia significativa. Esa es tu causa. Una velocidad mínima distinta no suele ser el problema; suele ser la aritmética de un punto de frenada diez metros antes que se va desarrollando.

Lo que hace que la telemetría funcione es que Adrien pasó aquí el 30% de su tiempo total: fuera de la pista, haciendo la parte poco glamurosa. Todo el mundo quiere las horas de conducción. Casi nadie quiere las horas de análisis, y precisamente por eso es en las horas de análisis donde está la ventaja.

10. Revisa tus propias vueltas y tus propios incidentes

El análisis de repeticiones fue lo primero que cambió Adrien y lo que nunca dejó de hacer. Revisó casi todos sus incidentes, incluidos aquellos en los que claramente no tenía la culpa, que es la parte que casi todo el mundo se salta.

Adrien también montaba vídeos con sus vueltas buenas y malas para verlos después. Parece poca cosa. Lo mantuvo motivado durante un año, y eso resultó importar más que cualquier técnica concreta.

11. Trabaja la consistencia

La consistencia no es un rasgo de personalidad ni algo que llega cuando ya eres lo bastante rápido. Es una habilidad aparte, con su propia práctica, y vale más rating que el ritmo en todos los niveles por debajo de la élite.

El objetivo que usó Adrien, y que yo uso constantemente con mis pilotos: diez vueltas limpias seguidas. No diez vueltas rápidas. Diez vueltas consecutivas sin bloqueos, sin salidas de pista, sin sustos. Si no puedes hacer diez, no tienes un problema de ritmo, tienes un problema de repetibilidad, y correr al límite va a seguir terminando igual.

El número es molesto a propósito. La mayoría de los pilotos descubren que pueden hacer seis o siete con comodidad y que en la octava se va la concentración, lo cual es información útil, porque una carrera de 20 minutos son bastantes más de diez vueltas.

Si tus tiempos se dispersan en lugar de ir derivando, es un problema de inputs y tiene una lista corta de causas: por qué tus tiempos por vuelta son inconsistentes explica el diagnóstico paso a paso.

12. Aprende racecraft por separado del hotlapping

Son dos deportes distintos que casualmente comparten coche. Ser rápido en solitario en un circuito vacío no te enseña nada sobre dónde colocarte en la primera vuelta, cómo perder una posición sin que te cueste caro o cuándo un hueco es real. La habilidad en sí, cómo defender, adelantar y pensar una curva por delante del otro piloto, es el racecraft en simracing.

Por eso Adrien usaba las carreras como sesiones de práctica, y es lo más contraintuitivo de su método. De unas tres horas al día, pasaba menos de una practicando solo. Todo lo demás lo aplicaba en carreras en directo.

Me contó que sus tiempos eran en realidad más lentos practicando solo que en carrera. La razón es sencilla: una carrera te da un objetivo. Terminar por delante de ese coche. Defender esta posición. Hacer la vuelta rápida. Solo en un circuito vacío, el objetivo es abstracto, y los objetivos abstractos producen un esfuerzo abstracto.

La objeción obvia son los incidentes: correr mientras todavía estás aprendiendo seguro que te cuesta safety rating. Te lo cuesta si corres como corrías antes. No te lo cuesta si has hecho el paso 6 y tu objetivo para la carrera es cero incidentes en lugar de un resultado heroico.

13. Crea una rutina de entrenamiento semanal

Adrien hacía de media más de 70 horas al mes: unas dos horas y media o tres al día, todos los días, durante un año. Es mucho tiempo al volante, y la mayoría de la gente que lee esto no lo tiene. Así que esta es la versión que le daría a alguien con una hora al día, que es el plan que de verdad recomiendo:

Si quieres la versión larga sobre cómo estructurar las sesiones, cómo practicar simracing de forma eficaz profundiza en la planificación de cada sesión. Para los ejercicios que llenan esas sesiones, cinco ejercicios de simracing te da un orden de trabajo curva a curva.

Cuenta con estancarte, y sabe qué significa

La subida de Adrien no fue una línea recta. Se estancó, más de una vez, y deberías contar con que la tuya también lo hará.

El estancamiento destacable llegó después de los 4K, donde la competencia se afila y lo que te llevó hasta ahí deja de ser suficiente. Lo que rompió ese estancamiento fue la gestión de neumáticos: mantener los neumáticos en su ventana de funcionamiento a lo largo de un stint, evitar los microbloqueos, eliminar inputs innecesarios que generan temperatura para nada. A ese nivel, todo el mundo es rápido durante cinco vueltas. La diferencia está en quién sigue siendo rápido en la vuelta veinte.

Un estancamiento no es un techo. Es una señal de que el factor limitante ha cambiado y tú sigues trabajando en el anterior.

La parte honesta: es cuestión de prioridades

Todo lo anterior es método, y el método funciona. Pero la razón por la que Adrien llegó a 6K y la mayoría de los pilotos apasionados no lo consiguen no es el método, ni el talento. Es que él lo priorizó.

La pasión por sí sola no basta; si bastara, habría mucha más gente rápida, porque al simracing no le faltan apasionados. Adrien tenía el tiempo y, sobre todo, tomó la decisión de usar ese tiempo de forma deliberada en lugar de agradable. Priorizar una cosa significa sacrificar otras. El tiempo, el dinero y la energía son finitos, y comprometerte a ser bueno en las carreras significa decir que no a otra cosa. Es simplemente así, y prefiero decirlo a venderte un atajo.

Así que ponte un plazo realista. Si llegar al 1% superior te lleva cinco años en vez de uno, ¿sigue mereciendo la pena? Casi seguro que sí, y plantearlo así es lo que evita que lo dejes en el cuarto mes. Habrá épocas de tu vida en las que las prioridades sean otras, y no pasa nada. No te castigues porque este mes no tengas tres horas al día. Ponte un objetivo a largo plazo y disfruta del progreso.

¿De verdad puede hacerlo cualquiera? Sí. Puede que nunca llegues al nivel alien (la mayoría no llegaremos), pero el 1% superior es realmente alcanzable con constancia y las herramientas adecuadas, si es algo que deseas lo suficiente como para trabajar por ello. No es fácil, y quien te diga lo contrario te está vendiendo algo.

Habrá software que se ofrezca a quitarte este trabajo de encima, y merece la pena saber primero cómo funciona lo que hace: un coach de simracing con IA es realmente bueno diciéndote en qué te diferencias de una vuelta más rápida, y mucho más flojo explicándote por qué, que es la mitad que cambia tu forma de conducir.

Por dónde empezar mañana

Elige una cosa. No las trece.

• Si tienes incidentes con frecuencia: el reto de las cinco carreras y la triple comprobación. Nada más importa hasta que esto esté arreglado.
• Si eres limpio pero lento: la comprobación de trazada desde el helicóptero y después la liberación del freno.
• Si eres rápido durante cinco vueltas y luego ya no: diez vueltas limpias seguidas y después la gestión de neumáticos.
• Si no sabes cuál de esos eres: ese es el problema real, y es el que merece la pena resolver primero.

Ese último caso es más común que todos los demás juntos. Saber en qué trabajar a continuación es un problema realmente difícil de resolver solo, porque lo que te cuesta tiempo suele ser invisible desde dentro de tu propio coche; esa es justamente la razón por la que funciona la cámara de helicóptero. Si te cuesta identificar en qué deberías estar trabajando, ese es exactamente el problema para el que está pensado el sistema de análisis de vuelta y coaching de GitGud Racing Academy: envías una vuelta y un coach te dice cuál es la única cosa que debes cambiar a continuación.

En cualquier caso, elige una cosa de esta guía y aplícala en tu próxima sesión. No te limites a leerla. Así es como se mejora.

Si lo que te falta es un camino y no más información, para eso están los cursos de simracing: las mismas técnicas en el orden en que se apoyan unas en otras, con un ejercicio después de cada una para que sepas si la has asimilado.

Preguntas frecuentes sobre cómo mejorar en simracing

¿Cuánta práctica hace falta para pasar de 1.5K a 6K de iRating?

No hay una respuesta fija, y la versión honesta es que depende mucho más de cómo practicas que de cuánto tiempo. El piloto en el que se basa esta guía pasó de 1.5K a 6K de iRating en poco más de un año, pero hacía de media más de 70 horas al mes y dedicaba casi un tercio de ese tiempo al análisis de telemetría y repeticiones en lugar de a conducir. Con una hora concentrada al día, cuenta con un progreso significativo en meses y una subida seria en uno o dos años. Ponte un objetivo a largo plazo en lugar de una fecha límite: si llegar al 1% superior te lleva cinco años en vez de uno, sigue mereciendo la pena.

¿Por qué no me vuelvo más rápido en simracing aunque practico mucho?

Porque las vueltas son repetición, no práctica, y la repetición entrena lo que ya estás haciendo, incluido el error. Conducir sin estructura sí te hace mejorar al principio, porque solo conocer el circuito vale segundos, y por eso el método parece funcionar justo hasta que deja de hacerlo, normalmente entre 1.5K y 2.5K de iRating. La solución es saber en qué estás trabajando antes de salir del garaje, trabajar en una sola cosa por sesión y dedicar tiempo de verdad a revisar repeticiones y telemetría fuera de la pista. La mejora no solo ocurre mientras conduces.

¿En qué debería trabajar primero para mejorar en simracing?

Si tienes incidentes con frecuencia, arregla eso antes que nada, porque hasta unos 2.5K de iRating normalmente ganarás rating simplemente terminando carreras sin trompos ni accidentes. Prueba cinco carreras en las que ignores el ritmo por completo y busques cero incidentes, y después revisa cada incidente que tengas. Si ya eres limpio pero lento, empieza por tu trazada vista desde la cámara de helicóptero y después por tu liberación del freno. Demasiada presión de freno mantenida durante demasiado tiempo es la causa más común del subviraje a la entrada en el nivel de mitad de parrilla.

¿Es mejor practicar solo o correr carreras en simracing?

Ambas cosas, pero la mayoría de los pilotos se equivocan mucho con la proporción. El piloto de esta guía pasaba menos de un tercio de su tiempo de conducción practicando solo y usaba las carreras en directo como su práctica principal, porque una carrera te da un objetivo concreto, como terminar por delante de un coche en particular o defender una posición, y los objetivos abstractos producen un esfuerzo abstracto. De hecho era más rápido en carrera que solo en un circuito vacío. Practica solo para aprender un trazado y para trabajar una técnica concreta, y después aplícala bajo presión en carreras.

¿Cómo dejo de tener tantos accidentes en simracing?

Revisa cada incidente, incluidos los que no fueron culpa tuya, con tres preguntas: ¿estaba en la posición correcta para atacar o defender?, ¿me metí en un aprieto a la entrada, en mitad de la curva o a la salida?, y ¿qué hizo mi rival mejor que yo? Si concluyes que lo hiciste todo bien y aun así te golpearon, pregúntate qué podrías haber hecho de otra forma para evitarlo igualmente. La culpa es asunto de los comisarios, pero evitar el accidente es una habilidad que se puede entrenar, y los pilotos que solo revisan los incidentes que causan siguen teniendo los del otro tipo.

¿Necesito hardware caro para mejorar en simracing?

No. El piloto al que sigue esta guía llegó a 6K de iRating con una base y unos pedales Logitech G Pro y una sola pantalla. El hardware acaba subiendo el techo, y en particular unos pedales mejores te ayudan a frenar de forma consistente, pero nada de la lista de cosas que frenan a un piloto de mitad de parrilla se soluciona gastando dinero. Un campo de visión incorrecto cuesta más tiempo del que ahorran la mayoría de las mejoras de hardware, y arreglarlo es gratis.

¿Por qué he dejado de mejorar en simracing?

Un estancamiento suele significar que lo que te limita ha cambiado mientras tú sigues trabajando en lo anterior. El piloto de esta guía se estancó después de los 4K de iRating, donde todo el mundo es rápido durante cinco vueltas y la diferencia está en quién sigue siendo rápido en la vuelta veinte; lo que lo rompió fue la gestión de neumáticos, mantener los neumáticos en su ventana de funcionamiento y eliminar los microbloqueos y los inputs innecesarios. Diagnostica el nuevo factor limitante en lugar de hacer más de lo que funcionó la última vez.