Curvas de doble vértice explicadas: cómo elegir tu trazada

La mayoría de las explicaciones de un doble vértice se quedan en el diagrama: dos puntos de cuerda, una curva, pásalos los dos. Eso te dice qué es la curva y nada sobre la decisión que realmente te pide, que es cuánto dejar que se abra el coche en el medio, y esa decisión tiene una respuesta real, con dos factores, que cambia de coche a coche y de curva a curva.

Esta guía es la versión de nuestro curso Foundations, donde el coach dibuja las trazadas sobre la curva y después descarta dos de ellas. Cubre qué es un doble vértice, por qué es una sola curva y no dos, el trail braking largo que necesita y la regla para elegir entre una trazada cerrada y una abierta.

¿Qué es una curva de doble vértice?

Una curva de doble vértice es una curva con dos partes, tan próximas entre sí que la salida de la primera es la entrada de la segunda. Tocas el interior dos veces, con un tramo entre medias en el que el coche se abre un poco.

La definición importa menos que el enfoque que la acompaña: "es casi como si tuvieras dos curvas distintas, pero como están tan entrelazadas, es un error hablar de cada una por separado, así que tenemos que tratarlas como un todo".

Dos vértices, una curva. Esa es la frase que hay que quedarse, y todo lo que viene a continuación es una consecuencia de ella.

Geometría de la curva frente a trazada de doble vértice

Merece la pena separar dos cosas que se suelen confundir, porque eso decide si esta página se aplica a una curva con la que estás teniendo problemas.

La geometría de doble vértice es una propiedad del circuito: el asfalto realmente se cierra dos veces con una breve apertura entre medias. Esto no lo eliges; está ahí.

Una trazada de doble vértice es una decisión de conducción, y puedes tomarla en una curva que no tiene esa forma; lo más habitual es una curva larga de radio constante, donde tocar el interior dos veces con una pequeña apertura entre medias te permite enderezar las dos mitades en lugar de mantener un radio de compromiso durante todo el giro.

Esta página trata sobre todo de lo primero, porque es ahí donde la decisión es obligada. Pero el razonamiento se traslada: en los dos casos estás intercambiando distancia recorrida por lo pronto que puedes acelerar, y ese intercambio es todo el tema.

Un solo movimiento continuo: por qué los inputs no se interrumpen

Si un doble vértice es una sola curva, los inputs deberían parecerse a los de una sola curva.

La prueba es lo que hace tu traza de pedales en el medio. Conducirla como dos curvas produce una firma característica —freno, acelerador, freno otra vez, acelerador otra vez— y cada una de esas transiciones te cuesta tiempo y estabilidad. Conducirla como una produce una única forma continua: "nos quedamos en el freno, hacemos trail braking y después vamos al acelerador, y ya está".

La palabra del coach para esto es un movimiento envolvente, y es el diagnóstico que hay que hacer primero en cualquier doble vértice que se sienta incómodo. Si hay dos aplicaciones de acelerador y dos de freno en mitad de una curva que llamas una sola curva, todavía no la estás conduciendo como una.

El trail braking largo que necesita un doble vértice

Como un doble vértice es una curva larga con un segundo punto de compromiso dentro, la suelta del freno se alarga mucho más que en una curva normal. Frenas más fuerte al principio y después arrastras la presión hasta bastante más allá del primer vértice: una cola larga y suave en lugar de una suelta rápida.

El contraste que plantea la lección es con una forma de frenada corta y brusca, y la explicación de por qué falla es el punto mecánico más útil de esta página: "si vas a frenar poco tiempo, significa que irás antes al acelerador", y en cuanto estás en el acelerador, el coche empieza a abrirse, "así que coges el primer vértice, vas antes al acelerador, pero te pierdes por completo el segundo, y luego el coche se abre más y pierdes mucho tiempo".

Ese es el fallo más común en un doble vértice, y fíjate en que no se siente como un error mientras lo cometes. Tocar el primer vértice y llegar pronto a la potencia se siente como una curva que va bien. El coste llega medio segundo después, cuando el coche se queda sin asfalto con un segundo vértice todavía por delante, y para entonces las únicas opciones son levantar o corregir, y las dos cuestan más de lo que ganó el acelerador temprano.

Así que: el freno es lo que te compra el segundo vértice. Mantenerlo más tiempo mantiene cargado el tren delantero y el coche rotando, lo que mantiene el morro lo bastante cerrado para llegar al segundo punto de cuerda. Si tu instinto te dice que estás frenando extrañamente tarde hacia el medio de la curva, ese instinto es lo que se siente en un doble vértice bien conducido. La técnica general es el trail braking; un doble vértice es simplemente la curva que más te lo exige.

Pisar bien los dos vértices

La primera pieza es poco glamurosa: acercarte de verdad al interior en los dos puntos.

"Tienes que clavarlo… es importante pasar lo más cerca que puedas de la parte más interior de la curva." Fallar un vértice por medio metro en cada uno de los dos puntos se acumula: ahora estás conduciendo una curva más ancha y más larga que la que existe, y cada metro de anchura extra hay que pagarlo con una aplicación del acelerador más tardía.

Aquí es también donde la curva castiga la visión. El segundo vértice muchas veces no se ve cuando necesitas comprometerte con él: en el ejercicio queda oculto detrás del pilar A, y la instrucción es verlo "con el ojo de la mente" y usar el momento en que aparece el piano como señal para acelerar. Cómo construir una cadena de puntos de control para una curva que no puedes ver entera lo cubre cómo aprender un circuito.

¿Cuánto deberías abrirte entre los vértices?

Esta es la decisión real, y la parte que se saltan la mayoría de las explicaciones.

Tienes que abrirte un poco entre los dos vértices: eso es lo que los convierte en dos vértices y no en un largo roce por el interior. La pregunta es cuánto, y hay dos formas candidatas:

Una trazada en U se mantiene más cerrada en el medio, recorre menos distancia y llega al segundo vértice con menos desplazamiento lateral. Una trazada en V deja que el coche se abra más entre los vértices, recorre más distancia y endereza más cada mitad, lo que significa que puede llegar antes al acelerador.

Lo deciden dos factores.

Factor uno: ¿qué coche llevas?

Un coche con carga aerodinámica quiere la trazada más cerrada, en U. Tiene el agarre aerodinámico para mantener un radio más cerrado a velocidad sin perder tiempo por ello, así que la distancia extra de una trazada abierta le aporta muy poco. Un GT —menos carga aerodinámica, más dependiente de ir recto para usar su potencia— en general prefiere la trazada más abierta, en V.

La lección lo dice claramente: "si tienes un fórmula, mantén una trazada en U, no te abras muchísimo; pero si tienes un GT, en general esta trazada en V funcionará un poquito mejor".

Factor dos: ¿cuánto mide la recta de después?

Este es el factor que nadie menciona, y puede imponerse al primero.

La ventaja de la trazada más abierta es un punto de aceleración más temprano. El coste es distancia extra: "estamos recorriendo una distancia más larga… toda esta distancia extra que cubrimos para poder ir antes al acelerador". Que ese intercambio compense depende por completo de cuánto asfalto tengas después para convertir el acelerador temprano en velocidad.

Así que la regla es: "elegimos la trazada, en V o en U, según el tipo de coche —fórmula o GT—, y además nos preguntamos cuánto mide la recta después de la curva de doble vértice. Si es una recta muy larga, abriremos más el coche. Pero si la siguiente recta es muy corta, como cuando tenemos otra curva cerca, entonces no merece la pena recorrer más distancia".

Eso es un procedimiento de decisión real, y es la razón por la que en el ejercicio un GT no se conduce a propósito por la trazada más abierta disponible: la salida allí lleva a un tramo corto, así que la distancia extra nunca se recuperaría.

Los dos extremos están mal

Se dibujan dos trazadas y luego se descartan. La muy abierta recorre una distancia que no puede recuperar. La muy cerrada parece eficiente —es el camino más corto— y es la peor de las dos, por una razón que vale la pena decir: "siempre vas a tener que esperar para poner el acelerador… te quedarás atascado cerca de esta parte interior de la curva larga, y no quieres eso". Un coche clavado en el interior sigue girando, y un coche que sigue girando no puede acelerar. "Cuanto más te alejes de la línea roja, antes irás al acelerador."

Lo que da el marco mental útil: no estás eligiendo entre "cerrada" y "abierta", estás eligiendo un punto en una escala entre dos extremos que se sabe que son malos, usando el tipo de coche y la longitud de la siguiente recta para situarlo.

Errores que añaden distancia o una segunda frenada

1. Soltar el freno demasiado pronto. El grande. Acelerador temprano, primer vértice tocado, segundo vértice perdido, coche abierto y un levantamiento correctivo que cuesta más de lo que ganó el acelerador temprano.
2. Conducirla como dos curvas. Freno, acelerador, freno, acelerador. Dos frenadas donde la curva solo justifica una.
3. Fallar los vértices por poco en los dos puntos. Barato de arreglar, y ensancha en silencio toda la curva.
4. Elegir la trazada por sensaciones en lugar de por lo que viene después. La trazada abierta se siente rápida porque el acelerador llega pronto. Si la recta siguiente es corta, esa sensación te está costando tiempo.
5. Ir demasiado cerrado porque parece eficiente. El camino más corto no es el más rápido cuando te atrapa en el interior con el volante todavía girado.

El ejercicio de doble vértice

El ejercicio del curso usa un BMW M2 en el complejo inicial de Laguna Seca, con un reset activo antes de la curva. Frenada en torno al 60–70 por ciento, usando todo el ancho en la entrada, girando pronto hacia el primer vértice en tercera, cerca del piano salchicha, y todavía frenando.

La señal para acelerar es visual: el segundo piano queda oculto por el pilar A, y cuando aparece su parte azul ya deberías estar yendo a la potencia, de modo que el segundo vértice se tome a fondo o casi a fondo.

Si la curva te sigue costando tiempo después del ejercicio y no ves dónde, eso es una pregunta de telemetría más que de técnica, y la guía de telemetría explica cómo leer bien una curva larga. La lección completa con su ejercicio, y todos los demás tipos de curva, están en el curso Foundations.

Preguntas frecuentes sobre el doble vértice

¿Qué es una curva de doble vértice?

Una curva con dos cierres y una breve apertura entre ellos, de modo que el coche toca el interior dos veces. Lo importante es que las dos mitades están tan entrelazadas que no se pueden conducir por separado: la salida de la primera es la entrada de la segunda, así que es una sola curva con dos puntos de cuerda y no dos curvas seguidas. Qué es un doble vértice.

¿Una curva de doble vértice es lo mismo que dos curvas separadas?

No, y tratarla como dos es el error más caro que puedes cometer aquí. Los inputs deben ser continuos: una aplicación de freno, una suelta larga, una aplicación de acelerador. Dos aplicaciones de freno y dos de acelerador dentro de una sola curva son un síntoma de que la estás conduciendo como dos, y cada transición extra cuesta tiempo y estabilidad. Un solo movimiento continuo.

¿Cuánto debería abrirme entre los dos vértices?

Lo suficiente para enderezar las dos mitades, pero no tanto como para recorrer una distancia que no puedas recuperar. Empieza por el coche —un coche con carga aerodinámica quiere una trazada más cerrada, en U; un GT, una más abierta, en V— y después ajústala según la recta que viene a continuación: recta larga, ábrete más; un enlace corto hacia otra curva, mantenla cerrada. Los dos extremos son más lentos que cualquier punto intermedio. Cuánto abrirse.

¿Por qué sigo siendo lento aunque toque los dos vértices?

Normalmente es el freno. Si lo soltaste pronto y llegaste al acelerador antes de la parte central, seguirás llegando a los dos vértices, pero llegarás al segundo ya abriéndote, con la salida comprometida y un levantamiento correctivo por venir. Tocar los vértices es necesario pero no suficiente: lo que importa es el estado en que llega el coche. El trail braking largo.

¿Por qué los dobles vértices necesitan un trail braking tan largo?

Porque el freno es lo que te compra el segundo vértice. Mantener la presión hasta bastante después del primer vértice mantiene cargado el tren delantero y el coche rotando, lo que mantiene el morro lo bastante cerrado para alcanzar el segundo punto de cuerda. Suelta pronto y llegarás antes al acelerador, el coche se abrirá y el segundo vértice se habrá perdido. Si sientes que estás frenando extrañamente hondo hacia el medio de la curva, eso es lo que se siente en un doble vértice bien conducido. La forma de la frenada.

¿Los fórmulas y los GT quieren trazadas distintas en un doble vértice?

Sí, y la razón es el agarre, no el gusto. Un coche con carga aerodinámica puede mantener un radio más cerrado a velocidad sin pagar mucho por ello, así que la distancia extra de una trazada abierta le aporta poco. Un GT depende más de ir recto para entregar su potencia, así que enderezar cada mitad le rinde más. Es una pequeña diferencia de forma con una diferencia real en el tiempo por vuelta. Tipo de coche y trazada.

¿Por qué la trazada más cerrada en un doble vértice no es la más rápida?

Porque un coche clavado en el interior sigue girando, y un coche que sigue girando no puede acelerar. El camino más corto te atrapa contra el interior de una curva larga y retrasa el acelerador hasta que por fin se abre el asfalto, y cuanto más te alejas de ese extremo, antes llega el acelerador. Es la distancia más corta y normalmente el tramo más lento. Por qué pierden los dos extremos.

¿Cuál es la diferencia entre una curva de doble vértice y una trazada de doble vértice?

La curva es una propiedad del circuito: el asfalto realmente se cierra dos veces. La trazada es una decisión que puedes tomar en una curva que no tiene esa forma; lo más habitual es una curva larga de radio constante, donde tocar el interior dos veces con una pequeña apertura entre medias endereza las dos mitades en lugar de mantener un único radio de compromiso de principio a fin. El intercambio es el mismo en los dos casos: distancia recorrida frente a lo pronto que puedes acelerar. Geometría frente a trazada.