Cómo tomar las horquillas más rápido en simracing

Una horquilla es la curva más fácil del circuito para conducirla mal y aun así quedarte tan tranquilo. Es lenta, así que no pasa nada dramático, y el error que más tiempo por vuelta te cuesta ocurre medio segundo antes de la parte que se siente difícil. Ese error es casi siempre el mismo: girar en el momento en que parece natural, que es demasiado pronto, y llegar al vértice con el coche apuntando al trozo de pista equivocado.

Esta guía trata de la decisión que realmente separa una horquilla rápida de una lenta (dónde poner el vértice y qué hace esa elección con todo lo que viene después), sacada de la lección y del ejercicio de horquillas de nuestro curso Foundations, con los dibujos del propio coach. No es una definición seguida de «vértice tardío». El vértice tardío es la respuesta habitual y acierta más veces de las que falla, pero acierta por una razón, y esa razón te dice cuándo parar.

¿Qué es una horquilla?

Una horquilla es una curva cerrada de unos 180 grados: la carretera da la vuelta sobre sí misma. En términos de conducción eso significa tres cosas a la vez: una frenada fuerte, la velocidad más baja que verás en toda la vuelta y un periodo largo con mucho ángulo de dirección mientras el coche cambia de sentido.

La razón por la que las horquillas importan de forma desproporcionada a su longitud es lo que viene después. Una horquilla casi siempre da a una recta larga, porque eso es lo que buscaba el diseñador del circuito cuando puso ahí un giro de 180 grados. Así que la velocidad de salida es la prioridad, y cada décima que ganas o pierdes en la salida se multiplica por la longitud de la recta que sigue. Una décima ganada en una curva rápida es una décima. Una décima ganada en la salida de una horquilla es una décima que sigue creciendo hasta la siguiente zona de frenada.

Ese simple hecho decide todo lo demás en esta página. Es la razón por la que aquí la entrada está subordinada a la salida de una forma que no lo está en la mayoría de curvas, y es la razón por la que la trazada instintiva (la que se siente más suave desde dentro del coche) suele ser la lenta.

Dos trazadas de horquilla: el arco redondeado y el vértice tardío

Pon a dos pilotos en la misma horquilla y normalmente verás dos formas.

La primera es el arco redondeado. Giras cuando la curva empieza a parecer que te lo pide, recorres una única curva suave, rozas el interior en algún punto del primer tercio y dejas que el coche se abra hacia la salida. Se siente bien. La dirección es progresiva, el coche nunca se desestabiliza y la velocidad mínima suele ser más alta que con la alternativa.

La segunda es el vértice tardío. Sigues recto más tiempo del que parece correcto, frenas en línea recta, giras más tarde y más fuerte, tocas el piano interior hacia la mitad de la curva en lugar del primer tercio y enderezas el coche pronto, de modo que la salida es en la práctica una pequeña carrera de aceleración.

Aquí está la primera trazada dibujada sobre la curva. Fíjate hacia dónde apunta el coche a la salida.

El veredicto del coach es concreto y no genérico, y vale la pena citarlo porque es todo el argumento: en el punto marcado a la salida, el coche «apunta hacia el exterior de la pista, así que enderezarás las ruedas mucho más tarde y, por tanto, llegarás demasiado tarde al acelerador».

Ahora las dos trazadas sobre la misma curva:

En la trazada de vértice tardío, en el mismo punto de la pista, «el coche ya está apuntando hacia la salida». Ese es todo el beneficio, y fíjate en lo que no es. No es que el vértice tardío lleve más velocidad a través de la curva: normalmente lleva menos. Es que el vértice tardío convierte la curva en una fase de giro más corta seguida de una fase de aceleración más larga, y la fase de aceleración es la que está conectada con la recta.

El arco redondeado tiene una velocidad mínima más alta y una salida peor. El vértice tardío tiene una velocidad mínima más baja y una salida mejor. En una horquilla, donde la salida lleva a algún sitio y la entrada no, el intercambio casi siempre merece la pena, y por eso «vértice tardío» se convirtió en la regla general. Pero es un intercambio, no una ley, y la sección sobre cuándo deja de compensar está más abajo.

Preparar la entrada: el ancho, y luego frenada en línea recta

El vértice tardío se compra antes de la zona de frenada, con la posición.

Usa todo el ancho de la pista. Tus neumáticos exteriores deberían estar justo en el borde de la pista antes de tocar el freno. No es una cuestión de orden, es geometría: cuanto más abierto empiezas, mayor es el radio disponible, y un radio mayor es más velocidad con el mismo agarre. Los pilotos lo pierden sin darse cuenta, desviándose uno o dos metros hacia dentro del borde en la aproximación porque la curva está por ahí y el coche ya apunta hacia ella.

Frena en línea recta, sin ángulo de dirección. Los neumáticos delanteros tienen un único presupuesto de agarre, y en una horquilla quieres que prácticamente todo vaya a la deceleración. La forma en que lo dice el coach en el ejercicio es exacta: «fíjate en que aquí tenemos cero grados de ángulo de volante: eso es lo que quieres hacer». Como no hay dirección que pagar, tampoco hay motivo para ir soltando la presión de freno poco a poco como harías en una curva rápida. Te mantienes cerca del pico, y la liberación, cuando llega, es ligera.

Haz las reducciones pronto. En el ejercicio la instrucción es «machacar la reducción lo más rápido que puedas» y estar en la marcha más baja antes de que el coche empiece a girar, de modo que la caja de cambios haya terminado antes de que el equilibrio se vuelva delicado. Reducir mientras haces trail braking hacia una horquilla añade una transferencia de carga hacia atrás en el peor momento posible.

Luego suelta el freno a medida que entra la dirección. El freno y la dirección se intercambian el sitio: a medida que entra el giro, sale presión, así que a los neumáticos delanteros nunca se les pide más de lo que tienen. Esto es trail braking normal, y si lo que estás trabajando es la propia liberación, la guía de trail braking es la página para eso; aquí es un componente de una decisión más amplia.

¿Cuándo ayuda un vértice tardío, y cuándo deja de hacerlo?

El vértice tardío compensa cuando la salida vale más que la entrada. En concreto, compensa cuando:

• Sigue una recta larga. Cuanto más larga es la recta, más se acumula una pequeña ventaja en la salida, y más velocidad de entrada te puedes permitir regalar para comprarla.
• El coche está limitado por la tracción a la salida. Un coche potente al que le cuesta poner la potencia en el suelo gana más estando recto pronto que un coche de poca potencia, porque cuanto antes esté recto, antes puede usar lo que tiene.
• La curva se abre hacia una salida amplia. Necesitas un sitio hacia donde ir. Un vértice tardío que termina en un muro o en un piano que no puedes usar es un vértice tardío que no te ha dado nada.

Y deja de compensar, o se vuelve en contra, cuando:

• Llega otra curva enseguida. Si la «recta» son dos coches de largo y luego otra zona de frenada, la salida vale muy poco, y la distancia extra y la menor velocidad mínima de un vértice muy tardío son simplemente pérdidas.
• Te pasas. Hay un punto en el que girar más tarde deja de comprarte una salida más recta y empieza a comprarte una parte central más lenta y cerrada con la misma salida. Pasado ese punto, el coche pasa más tiempo a su velocidad mínima sin ningún beneficio.
• La siguiente curva va en sentido contrario. Una horquilla seguida enseguida de un giro en la dirección opuesta pide otra posición de salida, porque donde terminas es donde empiezas.

La versión general de esto (que la curva antes de la recta vale más que la curva después) es la octava de las doce habilidades de la guía de técnicas de conducción. La horquilla es donde se ve con más crudeza.

El vértice: máxima dirección, y luego deshacer rápido

La mayoría de los pilotos se quedan cortos de dirección en una horquilla. No en el sentido del comportamiento del coche, sino en el literal: no meten suficiente giro.

Una horquilla es uno de los pocos sitios donde puedes usar un ángulo de dirección muy grande sin pagar por ello, porque la velocidad es lo bastante baja como para que los neumáticos delanteros estén lejos de saturarse. La lección le pone un número: «puedes usar 180 grados de ángulo de volante sin sobrecargar el tren delantero». En el ejercicio va más allá: «cruzamos los brazos y usamos incluso más que eso».

Eso es lo contrario del consejo que recibirías para una curva rápida, donde añadir giro más allá del punto de agarre hace que el coche gire menos. La diferencia es la velocidad: a 200 km/h los neumáticos delanteros ya están cerca de su límite y el ángulo extra solo te cuesta; a 60 km/h les sobra capacidad y el ángulo extra es rotación gratis. Dónde está esa frontera, y cómo sentirla, es el tema de la técnica de dirección en simracing.

Luego la salida, que son dos cosas que ocurren a la vez. El acelerador baja con decisión («asegúrate de ser agresivo con el acelerador, pero no tanto como para que patinen las ruedas») y la dirección se quita rápido. No poco a poco. Deshacer el giro es lo que permite pisar el acelerador, porque cada grado de giro que quitas es agarre que vuelve a la aceleración. Los pilotos que dosifican el acelerador despacio suelen hacerlo porque todavía mantienen el giro, y los dos problemas tienen una sola solución.

Por qué te abres a mitad de la curva

La queja más común en una horquilla es que el coche se queda sin pista a mitad de la curva y tienes que levantar o meter más giro para salvarlo. Casi nunca es un problema del coche. Es un problema de geometría con una causa anterior.

Si giraste pronto, ibas a llegar a la mitad de la curva con el coche apuntando demasiado hacia fuera sí o sí; la pista se acaba porque tu trazada necesitaba más pista de la que hay. La corrección (meter más giro a mitad de curva) lo empeora, porque ahora se les pide a los neumáticos delanteros que giren un coche que ya está en el límite, y pasado el pico del neumático delantero, más dirección gira menos el coche.

La solución está antes. Gira más tarde, y acepta que durante un tiempo se sentirá mal: un giro más tardío significa un momento más largo yendo recto hacia una curva que puedes ver, y todos tus instintos dicen que es un error. Una prueba útil es girar deliberadamente tan tarde que claramente te pases el vértice por dentro. Si el coche luego sale abriéndose con pista de sobra, el problema siempre fue el punto de giro, y la respuesta correcta está entre tu instinto y tu exageración deliberada.

El otro candidato es la velocidad de entrada. Si llegas demasiado rápido para la trazada que elegiste, te abrirás hagas lo que hagas con el volante, y la señal es que sigues frenando en el vértice. Eso es un problema de punto de frenada, tratado en puntos de frenada.

Cómo el coche y la sección siguiente cambian la trazada

Dos horquillas que en un mapa parecen idénticas pueden pedir trazadas distintas.

Un coche de poca potencia que vive de la inercia (un MX-5, un GR86) pierde más por la menor velocidad mínima de un vértice muy tardío de lo que gana por estar recto pronto, porque no tiene potencia para aprovechar una salida recta. Quiere una trazada más redonda, un vértice más temprano del que usaría un GT3 y, sobre todo, no frenarse más de lo necesario.

Un coche potente o con carga aerodinámica es lo contrario. Tiene potencia que no puede usar hasta que el volante está recto, así que estar recto antes vale mucho, y la menor velocidad de entrada le cuesta comparativamente poco. La versión de este razonamiento específica para cada clase está en la guía de GT3 y en la guía de Fórmula.

Y la sección posterior a la curva lo vuelve a cambiar: una horquilla que da a un kilómetro de recta es una curva de salida pura; una horquilla que da a un enlace corto hacia otra curva es casi una curva neutra, donde la trazada redondeada puede ser realmente más rápida.

El ejercicio de la horquilla: compara la sección completa, no el vértice

El ejercicio del curso usa un GT3 en la horquilla de Hockenheim, con la función de reinicio activo del simulador para poder repetir la curva en lugar de la vuelta. Sirve cualquier horquilla y cualquier coche: lo que importa es mantener todo constante salvo lo único que estás probando.

La versión del curso de este ejercicio te pide quedarte en una curva al menos diez minutos y batir tu propio mejor tiempo. Es el instinto correcto: una horquilla es una curva que de verdad puedes aprender en una sesión, porque los inputs son lo bastante lentos como para pensar en ellos mientras los haces. El método más amplio para trabajar una curva hasta que sea repetible está en la guía de curvas.

Si has hecho el ejercicio y tus salidas siguen siendo inconsistentes, lo que vale la pena mirar es tu propia repetición: dónde sale realmente el giro del volante y si el acelerador se está dosificando o se está comprometiendo. Ese es el tipo de cosa que un coach detecta en una vuelta. El curso Foundations cubre cada tipo de curva de esta manera, con lección y ejercicio, y los análisis de vuelta de la Academy son donde alguien te dice qué parte de la horquilla te está costando tiempo.

Preguntas frecuentes sobre las horquillas

¿Cuál es la trazada más rápida en una horquilla?

Normalmente un vértice tardío: todo el ancho en la aproximación, frenada en línea recta sin ángulo de dirección, un giro más tardío de lo que parece natural, el interior tocado hacia la mitad de la curva en lugar del primer tercio, y luego deshacer el giro rápido hacia el acelerador. Lleva una velocidad mínima más baja que un arco redondeado y produce una salida mejor, y como una horquilla casi siempre da a una recta larga, la salida vale más. Las dos trazadas comparadas.

¿Por qué mi coche se abre a mitad de una horquilla?

Casi siempre porque giraste pronto: el coche llega a la mitad de la curva apuntando demasiado hacia fuera, y la pista se acaba porque la trazada que elegiste necesita más pista de la que existe. Meter más giro para salvarlo lo empeora, porque pasado el límite del neumático delantero, más dirección gira menos el coche. Gira más tarde. Si sigues frenando en el vértice, el problema real es la velocidad de entrada. Por qué te abres.

¿Puede un giro muy tardío hacer más lenta una horquilla?

Sí. Pasado cierto punto, girar más tarde deja de comprarte una salida más recta y solo te compra una parte central más lenta y cerrada: el coche se queda más tiempo a su velocidad mínima sin nada a cambio. La forma de encontrar ese punto es sobrepasarlo deliberadamente en la práctica y volver hacia atrás, y por eso el ejercicio de esta página incluye una serie de vueltas en las que giras demasiado tarde a propósito. Cuándo deja de ayudar un vértice tardío.

¿Cuándo una trazada más abierta es solo distancia extra?

Cuando después de la curva no hay nada en lo que gastar la velocidad de salida. Una salida abierta y enderezada es una inversión que se recupera a lo largo de la recta siguiente; si llega otra curva de inmediato, has pagado el coste de la entrada y no has cobrado nada. Los enlaces cortos entre curvas son donde una trazada redondeada que conserva la inercia gana de verdad. Cuándo compensa el intercambio.

¿Cuánta dirección deberías usar en el vértice de una horquilla?

Mucha: bastante más que en una curva rápida, y más de la que usan la mayoría de los pilotos. A las velocidades de una horquilla, los neumáticos delanteros están lejos de saturarse, así que un ángulo grande produce rotación en lugar de arrastre; el curso lo sitúa en torno a 180 grados de volante, y en el ejercicio el instructor cruza los brazos y añade más. Lo importante es deshacer el giro: quitarlo rápido es lo que permite pisar el acelerador. Máxima dirección, y luego deshacer.

¿Deberías usar todo el piano en el vértice de una horquilla?

Usa todo lo que el coche admita sin desestabilizarse. El límite es la estabilidad, no la valentía: un piano que hace cabecear el coche mientras intentas poner la potencia en el suelo te ha costado más de lo que valía el radio extra, y cuánto tolera un coche concreto en un piano concreto varía lo suficiente como para que valga la pena probarlo en lugar de suponerlo. El ejercicio de la horquilla.

¿Los coches de poca y de mucha potencia quieren la misma trazada de horquilla?

No. Un coche de poca potencia que vive de la inercia pierde más por la menor velocidad mínima de un vértice muy tardío de lo que gana por estar recto pronto, así que quiere una trazada más redonda. Un coche potente o con carga aerodinámica tiene un rendimiento que no puede usar hasta que el volante está recto, así que estar recto antes vale mucho y la menor velocidad de entrada le cuesta comparativamente poco. Cómo el coche cambia la trazada.

¿Cómo se practica bien una horquilla?

Repite la curva en lugar de la vuelta, usando la función de reinicio del simulador, y cronometra desde antes de la zona de frenada hasta una referencia fija bien avanzada la recta siguiente, porque lo que cuesta una horquilla se paga en la recta. Haz una serie de vueltas con un arco redondeado, otra con un vértice tardío y otra deliberadamente demasiado tarde, manteniendo idéntico el punto de frenada para estar probando la trazada y no la velocidad de entrada, y luego compara los tiempos de sección en lugar de cómo se sintió cada una. El ejercicio.