Cómo pasar más rápido las chicanes en simracing

Una chicane castiga un error que cometiste antes de llegar a la parte que se sentía difícil. La segunda mitad es donde pierdes el tiempo, la primera mitad es donde lo provocaste, y entre una y otra hay más o menos un segundo; por eso tantos pilotos pasan semanas trabajando el extremo equivocado.

Lo que concretamente decide una chicane es dónde está tu coche a la salida de la primera curva. No a qué velocidad la tomaste. Dónde está. Uno o dos metros de posición lateral ahí cambian el arco disponible a través de la segunda curva y, por tanto, tu velocidad hacia lo que venga después. Esta guía trata de acertar con esa posición, y del uso de los pianos que la hace posible, a partir de la lección y el ejercicio de chicanes de nuestro curso Foundations, con los propios dibujos del coach.

¿Qué es una chicane?

Una chicane es un par de curvas en sentidos opuestos, lo bastante juntas como para que no se puedan conducir como dos curvas separadas. Los circuitos las usan para romper una recta, y eso te dice el dato estructural más importante sobre ellas: una chicane casi siempre da a algo por lo que merece la pena acelerar, así que lo que se protege es la salida de la segunda curva.

La trampa es que la salida de la segunda curva no se decide en la segunda curva. Se decide por dónde sales de la primera. Eso convierte la chicane en una de las pocas curvas donde la forma correcta de conducirla va de verdad contra la intuición: conduces la primera mitad peor de lo que podrías, a propósito, para conducir mucho mejor la segunda.

La trazada: hazla lo más recta posible

El modelo mental que arregla la mayoría de las chicanes es dejar de pensar en ellas como dos curvas y empezar a pensar en ellas como un recorrido que intentas enderezar. La lección lo dice sin rodeos: «quieres convertir las chicanes en rectas», porque «si vas como una serpiente de izquierda a derecha, eso no va a salir bien».

Enderezar el recorrido significa usar cada centímetro que permiten las reglas, en los dos extremos. El coach dice estar «obsesionado» con una pregunta en particular: ¿cuánto puedes recortar la primera parte de la chicane?

Eso no es temeridad, es aritmética. Cada metro de pista que usas en la entrada es un metro de radio que no tienes que pagar con velocidad, y los dos pianos de una chicane están justo donde la geometría los necesita.

Por qué la salida de la primera curva lo decide todo

Esta es la parte en la que vale la pena ir despacio, porque es el artículo entero.

Al salir de la primera curva quieres el coche más cerca del centro de la pista, no pegado al exterior. Desde el centro, la segunda curva está abierta: puedes tomarla con un arco amplio y suave y acelerar pronto.

Ahora mueve el coche uno o dos metros más hacia el exterior, una diferencia tan pequeña que apenas se nota desde dentro de la cabina. La lección es precisa sobre lo que ocurre: «no parece una gran diferencia en cuanto a la posición, solo estar uno o dos metros más hacia el lado derecho, pero ahora nuestra trazada está comprometida y tenemos que tomar una parte más estrecha hacia la salida».

Un arco más estrecho a través de la segunda curva significa un radio más cerrado, lo que significa menos velocidad, lo que significa más frenada: ahora vuelves a frenar el coche para una curva para la que ya habías frenado. Ese es el impuesto de la chicane, y casi nadie lo paga a sabiendas. Se paga un segundo antes y se cobra un segundo después, por eso parece que el problema es la segunda curva.

¿Cuándo deberías sacrificar la primera curva?

Casi siempre, un poco; la pregunta útil es cuánto.

Hay dos extremos y la respuesta no es ninguno de ellos. El primero es prepararse de más: frenar tanto en la primera curva para tener la posición perfecta en la segunda que simplemente conduces todo el conjunto despacio. La advertencia de la lección es directa: «no queremos irnos al otro extremo, en el que tenemos el coche aquí, porque estamos frenando demasiado».

El segundo extremo es el contrario, y es el más común de los dos entre los pilotos rápidos: llevar tanta velocidad a la salida de la primera curva que el coche acaba pegado al interior de la segunda, sin ningún arco disponible.

La descripción que hace el coach de esa trazada es la frase más útil de la lección, porque le pone nombre a la forma: «es casi como si estuvieras adelantando en esta curva». Eso es exactamente lo que parece: la trazada que tomarías si te tiraras por el interior de alguien, una trazada elegida por posición y no por velocidad. Si en tus salidas de chicane sientes que siempre estás peleando para enderezar el coche, mira si te has metido tú solo en la trazada de adelantamiento.

Entre los dos está la respuesta: «sin duda hay un punto óptimo que encontrar, y por lo general en las chicanes es el centro de la pista». Ni el exterior ni el interior. El centro, llegando allí con el coche ya apuntado.

Cambiar de dirección sin desestabilizar el coche

La transición es donde las chicanes se ganan por sensaciones más que por geometría, y lo que pide es rapidez de manos, no suavidad de manos.

La palabra clave del ejercicio es exactamente esa: «manos rápidas es una palabra clave en las chicanes: cambiar rápido de derecha a izquierda». Una chicane es el único lugar donde una acción de dirección lenta y progresiva suele estar mal, porque el tiempo que pasas girando de un lado al otro es tiempo en que el coche no gira ni hacia un lado ni hacia el otro, y ese tiempo es pista que recorres en una dirección a la que no quieres ir.

Lo que hace que las manos rápidas no te cuesten caro es que el coche ya esté apuntado cuando las usas. Si llegas a la transición necesitando todavía frenar, una acción rápida desestabilizará la parte trasera, y entonces estarás corrigiendo en lugar de acelerando. La carga que se desplaza de un lado a otro del coche al cambiar de dirección es una transferencia de peso normal; la chicane simplemente la pide dos veces en un segundo.

En los pedales, el patrón por defecto de la lección es: trail braking hasta el primer piano y luego comprometerse. «Estamos añadiendo más dirección, soltamos mucho el freno y seguimos frenando, seguimos frenando, seguimos en el freno: trail braking hasta tocar el piano. El coche ya está apuntado en la dirección correcta, y ahora pisamos el acelerador a fondo con confianza».

Vale la pena conocer la excepción: en algunas chicanes también llevas un poco de freno a la sección central, hasta la segunda curva. La lección sitúa el reparto en aproximadamente un 85 por ciento de los casos con el primer patrón —trail braking hasta el primer piano, luego acelerador—, lo que convierte la versión con freno en el centro en algo a lo que recurrir cuando la primera te hace llegar demasiado rápido a la segunda curva, no en la opción por defecto.

Cuándo ayuda pisar más piano y cuándo te cuesta

Los pianos son la forma de enderezar una chicane, y también la forma en que una chicane te echa fuera.

La distinción útil es entre un piano que acorta tu recorrido y un piano que desestabiliza la plataforma. El primero es tiempo gratis. El segundo es un arma cargada, porque un coche que sale despedido de lado justo cuando intentas acelerar te cuesta la salida que estabas protegiendo. Los pianos planos y anchos normalmente se pueden usar por completo; los pianos altos tipo salchicha y los de tipo serrado agresivo harán saltar el coche, y cuánto tolera el coche depende del coche.

La elección de coche del ejercicio es deliberada por esta razón: un GR86, «ya que es un coche con el que pasar por encima de los pianos resulta mucho más fácil, así que puedes sentir mejor el recorte». Un coche más blando y más permisivo es lo adecuado para aprender a usar los pianos, porque te dice lo que está haciendo el piano en lugar de castigarte por preguntar.

Dos puntos prácticos del ejercicio. Primero, el acelerador va a fondo antes del piano, no después: «es importante llegar al 100 de gas antes de pisar el piano del lado derecho con la rueda derecha». Llegar al piano acelerando asienta el coche sobre sus neumáticos traseros. Segundo, entre las dos curvas suele haber un poco de acelerador aunque no hayas terminado de girar —«añade un poco de acelerador para mantener la inercia, para mantener la velocidad mínima»— y luego una breve vuelta al freno cuando llega la segunda curva.

Límites de pista: la trazada legal y la trazada rápida no son la misma

Todo lo anterior da por hecho que te mantienes dentro de los límites, y en un simulador eso es una restricción más dura de lo que parece, porque la penalización es automática y no le importa que te pasaras medio coche durante una décima de segundo.

El planteamiento de la lección es el correcto: «usar cada centímetro de la pista, sin salirse de los límites, sin recibir una penalización de ralentización ni una salida de pista». Esa es la optimización real: la trazada más rápida que cuenta.

Hay tres cosas en las que conviene ser preciso, porque las guías a menudo no lo son:

• La regla no es universal. Lo que cuenta como exceder los límites de pista varía entre simuladores, entre series dentro de un mismo simulador y entre ligas con su propio reglamento. No hay una única regla de «dos ruedas» que puedas llevar de una parrilla a otra. Consulta las reglas de aquello en lo que realmente corres.
• El punto de detección no siempre es la línea blanca. Algunos circuitos y algunas series vigilan el borde exterior de un piano, otros la línea, otros una franja con sensor. La única forma fiable de saber dónde está tu límite en una combinación concreta es encontrarlo deliberadamente en práctica y retroceder un palmo.
• Un recorte legal no es automáticamente un recorte rápido. Si subirte a tanto piano desestabiliza el coche, has comprado un recorrido más corto y vendido tu salida. Prueba las dos cosas y compara la sección, no la curva.

El hábito útil es establecer en práctica exactamente cuánto puedes tomar sin que salte nada, y luego conducir hacia una referencia un poco más dentro de eso, para que un pequeño error no te cueste nada en lugar de una vuelta.

Cuatro errores en las chicanes

1. Prepararse de más para la segunda curva. Frenar tanto en la primera mitad que todo el conjunto es lento. La señal es que tu velocidad mínima se produce en el medio, no en ninguno de los vértices.
2. La trazada de adelantamiento. Demasiada velocidad a la salida de la primera curva, el coche pegado al interior de la segunda, sin arco disponible. La señal es una segunda frenada, no planificada, entre las dos curvas.
3. Manos lentas en la transición. Girar poco a poco de un lado al otro en lugar de cambiar de golpe. La señal es un tramo plano en medio de la curva de velocidad, donde el coche no avanza de forma útil en ninguna dirección.
4. No recortar por miedo a los límites. Dejar un metro en ambos extremos porque una vez te llevaste un aviso. Es un coste real, pagado cada vuelta, por un riesgo que puedes medir una sola vez en práctica.

El ejercicio de la chicane: mide las dos curvas juntas

El ejercicio del curso usa un GR86 en la primera chicane de Monza, con un punto de reinicio activo antes de la zona de frenada. La referencia de frenada indicada es el cartel de 100 metros, segunda marcha en la primera parte y primera antes del piano.

Si tus chicanes son inconsistentes más que lentas —buena una vuelta, desastrosa la siguiente—, eso suele ser un problema de referencias más que de técnica, y el método para construir referencias lo bastante precisas para repetirlas está en la guía de curvas. La lección completa y el ejercicio en los que se basa esta página, junto con todos los demás tipos de curva, están en el curso Foundations.

Preguntas frecuentes sobre las chicanes

¿Cuál es la forma más rápida de pasar una chicane?

Haz el recorrido lo más recto que puedas. Usa cada centímetro legal en los dos extremos, recorta los pianos tanto como permitan los límites y llega a la salida de la primera curva cerca del centro de la pista con el coche ya apuntado: esa posición es lo que abre la segunda curva. El patrón de pedales por defecto es hacer trail braking hasta el primer piano y luego comprometerse con el acelerador una vez que el coche está apuntado. La trazada de la chicane.

¿Por qué importa tanto la salida de la primera curva en una chicane?

Porque fija la entrada a la segunda. Uno o dos metros de más hacia el exterior —una diferencia que apenas notas— obligan a un arco más estrecho a través de la segunda curva, lo que significa un radio más cerrado, menos velocidad y una segunda frenada para una curva para la que ya habías frenado. El tiempo se pierde un segundo antes de la parte que se siente difícil, por eso tantos pilotos trabajan la mitad equivocada. Por qué la primera salida lo decide todo.

¿Debería acelerar entre las dos curvas de una chicane?

Normalmente un poco, lo suficiente para mantener la velocidad mínima, y luego soltar y volver al freno cuando llega la segunda curva. Lo que no funciona es tratar el hueco como una recta y acelerar a fondo, porque el coche todavía tiene que cambiar de dirección después; el acelerador que no puedes mantener es acelerador que te ha costado la transición. Cambiar de dirección.

¿Por qué el segundo piano de una chicane desestabiliza el coche?

Normalmente porque llegas a él pidiéndole todavía otra cosa al coche: sigues frenando, sigues añadiendo giro o todavía no estás acelerando. Un piano que toma un coche asentado y acelerando se absorbe; el mismo piano tomado en plena transición lo hace saltar. La solución está antes en la secuencia: apunta el coche antes para que el acelerador ya esté pisado cuando llegue el piano. Uso de los pianos.

¿Sacrificar demasiado la primera curva puede hacerme más lento?

Sí, y es una de las dos formas de hacer mal una chicane. Frenar en exceso la primera mitad para llegar perfectamente colocado a la segunda significa conducir todo el conjunto por debajo de su potencial. El error contrario es llevar tanta velocidad a la salida de la primera curva que el coche acaba pegado al interior de la segunda sin arco disponible. El punto óptimo es el centro de la pista con el coche todavía llevando velocidad. Cuánto sacrificar.

¿Pisar más piano siempre es más rápido en una chicane?

No. Más piano es un recorrido más corto, lo que es una ganancia real, pero solo mientras el coche siga lo bastante asentado para aprovechar su salida. La prueba es si el acelerador entra en el mismo punto después: si entra más tarde, el piano costó más de lo que ahorró. Los pianos planos y anchos normalmente se pueden usar por completo; los pianos altos tipo salchicha y los serrados agresivos harán saltar el coche. Cuándo ayuda el piano.

¿Cómo funcionan los límites de pista en una chicane?

Varían según el simulador, según la serie dentro de un simulador y según la liga, así que no hay una única regla que puedas llevar de una parrilla a otra, y el punto de detección no siempre es la línea blanca. La forma práctica es encontrar deliberadamente el límite real en práctica y luego conducir hacia una referencia un poco más dentro, para que un pequeño error no te cueste nada. Un recorte legal tampoco es automáticamente rápido si desestabiliza el coche. Límites de pista.

¿Por qué las manos rápidas importan más en una chicane que en otros sitios?

Porque el tiempo que pasas girando de un lado al otro es tiempo en que el coche no gira de forma útil hacia ningún lado, y en una chicane ese tiempo es pista recorrida en la dirección equivocada. Un cambio rápido solo funciona si el coche ya está apuntado cuando lo haces: si todavía necesitas frenar en la transición, las manos rápidas desestabilizarán la parte trasera. La transición.