So fährst du Schikanen im Simracing schneller

Eine Schikane bestraft einen Fehler, den du gemacht hast, bevor du zu dem Teil gekommen bist, der sich schwierig anfühlt. In der zweiten Hälfte verlierst du die Zeit, in der ersten hast du den Verlust verursacht, und zwischen beiden liegt etwa eine Sekunde — deshalb arbeiten so viele Fahrer wochenlang am falschen Ende.

Was eine Schikane konkret entscheidet, ist, wo dein Auto am Ausgang der ersten Kurve steht. Nicht wie schnell du sie genommen hast. Wo es steht. Ein oder zwei Meter seitliche Position verändern dort den Bogen, der dir durch die zweite Kurve zur Verfügung steht, und damit deinen Speed auf das, was danach kommt. In diesem Guide geht es darum, diese Position richtig hinzubekommen, und um den Einsatz der Curbs, der sie möglich macht, entnommen aus der Schikanen-Lektion und der Schikanen-Übung in unserem Foundations-Kurs, mit den Zeichnungen des Coaches.

Was ist eine Schikane?

Eine Schikane ist ein Paar Kurven in entgegengesetzte Richtungen, die so nah beieinanderliegen, dass man sie nicht als zwei getrennte Kurven fahren kann. Strecken setzen sie ein, um eine Gerade zu unterbrechen, und das verrät dir die wichtigste strukturelle Tatsache über sie: Eine Schikane führt fast immer auf etwas, auf dem sich das Beschleunigen lohnt, also ist der Ausgang der zweiten Kurve das, was geschützt wird.

Die Falle ist, dass der Ausgang der zweiten Kurve nicht in der zweiten Kurve entschieden wird. Er wird dadurch entschieden, wo du aus der ersten herauskommst. Das macht die Schikane zu einer der wenigen Kurven, bei denen die richtige Fahrweise wirklich gegen die Intuition geht: Du fährst die erste Hälfte bewusst schlechter, als du könntest, um die zweite Hälfte viel besser zu fahren.

Die Linie: so gerade wie möglich

Das Denkmodell, das die meisten Schikanen in Ordnung bringt, ist, sie nicht mehr als zwei Kurven zu sehen, sondern als einen Weg, den du begradigen willst. Die Lektion formuliert es unverblümt: „Du willst aus den Schikanen Geraden machen“ — denn „wenn du wie eine Schlange von links nach rechts fährst, wird das nicht gut“.

Den Weg zu begradigen heißt, an beiden Enden jeden Zentimeter zu nutzen, den die Regeln erlauben. Der Coach beschreibt, dass er von einer Frage besonders „besessen“ ist: Wie viel kannst du vom ersten Teil der Schikane abschneiden?

Das ist kein Leichtsinn, das ist Rechnen. Jeder Meter Strecke, den du an der Einfahrt nutzt, ist ein Meter Radius, den du nicht mit Speed bezahlen musst, und die zwei Curbs einer Schikane liegen genau dort, wo die Geometrie sie braucht.

Warum der Ausgang der ersten Kurve alles entscheidet

Hier lohnt es sich, langsamer zu werden, denn das ist der ganze Artikel.

Aus der ersten Kurve heraus willst du das Auto näher an der Mitte der Strecke, nicht ganz außen am Rand. Von der Mitte aus ist die zweite Kurve offen: Du kannst sie auf einem weiten, flachen Bogen nehmen und früh am Gas sein.

Schieb das Auto jetzt ein bis zwei Meter weiter nach außen — ein Unterschied, so klein, dass er dir im Cockpit kaum auffällt. Die Lektion sagt genau, was dann passiert: „Es wirkt von der Position her nicht wie ein großer Unterschied, nur ein, zwei Meter weiter rechts, aber jetzt ist unsere Ideallinie verkorkst und wir müssen zum Ausgang hin einen engeren Weg nehmen.“

Ein engerer Bogen durch die zweite Kurve heißt ein kleinerer Radius, das heißt weniger Speed, das heißt mehr Bremsen — du verlangsamst das Auto jetzt erneut für eine Kurve, für die du schon verlangsamt hattest. Das ist die Schikanen-Steuer, und fast niemand zahlt sie wissentlich. Sie wird eine Sekunde früher bezahlt und eine Sekunde später eingetrieben, und deshalb fühlt es sich an, als wäre die zweite Kurve das Problem.

Wann solltest du die erste Kurve opfern?

Fast immer, ein wenig — und die sinnvolle Frage ist, wie viel.

Es gibt zwei Extreme, und die Antwort ist keines davon. Das erste Extrem ist Überpräparieren: durch die erste Kurve so stark zu verlangsamen, um die perfekte Position für die zweite zu bekommen, dass du einfach die ganze Kombination langsam fährst. Die Warnung der Lektion ist direkt — „wir wollen nicht ins andere Extrem, in dem unser Auto hier steht, weil wir zu stark verlangsamen“.

Das zweite Extrem ist das Gegenteil, und unter schnellen Fahrern ist es das häufigere: so viel Speed aus der ersten Kurve mitzunehmen, dass das Auto ganz innen an der zweiten klebt und überhaupt kein Bogen mehr übrig ist.

Die Beschreibung des Coaches für diese Linie ist der nützlichste Satz der Lektion, weil sie der Form einen Namen gibt: „Das ist fast so, als würdest du in dieser Kurve überholen.“ Genau so sieht es aus — die Linie, die du nehmen würdest, wenn du dich innen neben jemanden setzt, also eine Linie, die für die Position gewählt ist, nicht für den Speed. Wenn sich deine Schikanenausgänge so anfühlen, als müsstest du das Auto immer gerade kämpfen, schau, ob du dich selbst auf die Überholer-Linie gebracht hast.

Zwischen beiden liegt die Antwort: „Es gibt definitiv einen Sweet Spot, und bei Schikanen ist das in der Regel die Mitte der Strecke.“ Nicht außen, nicht innen. Die Mitte, und dort ankommen, wenn das Auto schon in die richtige Richtung zeigt.

Die Richtung wechseln, ohne das Auto aus der Ruhe zu bringen

Beim Übergang werden Schikanen über das Gefühl gewonnen statt über die Geometrie, und gefragt sind schnelle Hände, nicht sanfte Hände.

Das Schlüsselwort der Übung ist genau das: „Schnelle Hände sind ein großes Schlüsselwort für Schikanen — schnell von rechts nach links wechseln.“ Eine Schikane ist der eine Ort, an dem ein langsamer, progressiver Lenkinput meistens falsch ist, denn die Zeit, in der du von einem Lenkeinschlag zum anderen rollst, ist Zeit, in der das Auto weder in die eine noch in die andere Richtung einlenkt, und in dieser Zeit legst du Strecke in einer Richtung zurück, in die du nicht willst.

Was die schnellen Hände überlebbar macht, ist, dass das Auto schon in die richtige Richtung zeigt, wenn du sie einsetzt. Kommst du am Übergang an und musst noch verlangsamen, bringt ein schneller Input das Heck aus der Ruhe — und dann korrigierst du, statt zu beschleunigen. Die Last, die sich beim Richtungswechsel quer durchs Auto bewegt, ist ganz normale Gewichtsverlagerung; die Schikane verlangt sie nur zweimal in einer Sekunde.

An den Pedalen ist das Standardmuster aus der Lektion: Trail Braking bis zum ersten Curb, dann voll rein. „Wir geben mehr Lenkung, nehmen viel Bremse raus und bremsen immer noch, immer noch, immer noch auf der Bremse — Trail Braking, bis wir den Curb treffen. Das Auto zeigt schon in die richtige Richtung, und jetzt hämmern wir selbstbewusst aufs Gas.“

Die Ausnahme solltest du kennen: In manchen Schikanen nimmst du auch ein wenig Bremse in den Mittelteil mit, bis zur zweiten Kurve. Die Lektion setzt die Aufteilung bei etwa 85 Prozent der Fälle, die dem ersten Muster folgen — Trail Braking bis zum ersten Curb, dann Gas —, was die Version mit Bremse in der Mitte zu etwas macht, zu dem du greifst, wenn du mit der ersten zu schnell an der zweiten Kurve ankommst, nicht zum Standard.

Wann mehr Curb hilft und wann er dich kostet

Curbs sind das, womit eine Schikane begradigt wird, und sie sind auch das, womit dich eine Schikane abwirft.

Die sinnvolle Unterscheidung ist die zwischen einem Curb, der deinen Weg verkürzt, und einem Curb, der die Plattform aus der Ruhe bringt. Der erste ist geschenkte Zeit. Der zweite ist eine geladene Waffe, denn ein Auto, das seitlich versetzt wird, während du Gas geben willst, kostet dich den Ausgang, den du schützen wolltest. Flache, breite Curbs kannst du meistens voll nutzen; hohe Sausage-Curbs und die aggressiven gezackten werfen das Auto aus der Bahn, und wie viel es verträgt, hängt vom Auto ab.

Die Autowahl der Übung ist aus genau diesem Grund bewusst — ein GR86, „weil es ein Auto ist, mit dem es über Curbs viel einfacher wird, sodass du ein besseres Gefühl fürs Abschneiden bekommst“. Ein weicheres, nachgiebigeres Auto ist das Richtige, um den Einsatz der Curbs zu lernen, weil es dir sagt, was der Curb macht, statt dich dafür zu bestrafen, dass du fragst.

Zwei praktische Punkte aus der Übung. Erstens geht das Gas vor dem Curb auf, nicht danach: „Es ist wichtig, 100 auf dem Gas zu erreichen, bevor du mit dem rechten Reifen den Curb auf der rechten Seite triffst.“ Wenn du am Curb schon beschleunigst, setzt sich das Auto auf seine Hinterreifen. Zweitens gibt es zwischen den beiden Kurven oft ein wenig Gas, obwohl du noch nicht fertig eingelenkt hast — „gib ein bisschen Gas, um den Schwung zu halten, um die Minimalgeschwindigkeit hochzuhalten“ —, und dann kurz zurück auf die Bremse, wenn die zweite Kurve kommt.

Track Limits: Die legale Linie und die schnelle Linie sind nicht dieselbe

Alles oben setzt voraus, dass du innerhalb der Track Limits bleibst, und in einer Sim ist das eine härtere Bedingung, als es klingt, denn die Strafe kommt automatisch, und es ist ihr egal, dass du für eine Zehntelsekunde eine halbe Autobreite drüber warst.

Die Lektion rahmt es richtig: „jeden Zentimeter der Strecke nutzen, innerhalb der Limits bleiben, ohne eine Slowdown-Strafe oder einen Off-Track zu kassieren“. Das ist die eigentliche Optimierung — die schnellste Linie, die zählt.

Bei drei Dingen lohnt es sich, präzise zu sein, denn Guides sind es oft nicht:

• Die Regel ist nicht universell. Was als Überschreiten der Track Limits gilt, unterscheidet sich zwischen Simulatoren, zwischen Serien innerhalb eines Simulators und zwischen Ligen mit eigenem Reglement. Es gibt keine einheitliche „Zwei-Räder“-Regel, die du von einem Grid ins nächste mitnehmen kannst. Prüf die Regeln für das, was du tatsächlich fährst.
• Der Erkennungspunkt ist nicht immer die weiße Linie. Manche Strecken und manche Serien kontrollieren die Außenkante eines Curbs, manche die Linie, manche einen Sensorstreifen. Der einzige verlässliche Weg, auf einer bestimmten Kombination dein Limit zu kennen, ist, es im Training bewusst zu suchen und dann eine Handbreit zurückzunehmen.
• Ein legaler Schnitt ist nicht automatisch ein schneller. Wenn so viel Curb das Auto aus der Ruhe bringt, hast du einen kürzeren Weg gekauft und deinen Ausgang verkauft. Teste beides und vergleiche den Abschnitt, nicht die Kurve.

Die nützliche Gewohnheit ist, im Training genau festzustellen, wie viel du nehmen kannst, ohne etwas auszulösen — und dann auf eine Referenz knapp innerhalb davon zu fahren, damit dich ein kleiner Fehler nichts kostet statt einer Runde.

Vier Fehler in Schikanen

1. Überpräparieren für die zweite Kurve. In der ersten Hälfte so stark verlangsamen, dass die ganze Kombination langsam ist. Das Erkennungszeichen: Deine Minimalgeschwindigkeit liegt in der Mitte, nicht an einem der beiden Scheitelpunkte.
2. Die Überholer-Linie. Zu viel Speed aus der ersten Kurve, das Auto klebt innen an der zweiten, kein Bogen mehr übrig. Das Erkennungszeichen: ein zweiter, ungeplanter Bremseinsatz zwischen den Kurven.
3. Langsame Hände im Übergang. Von einem Lenkeinschlag zum anderen rollen, statt umzugreifen. Das Erkennungszeichen: eine flache Stelle in der Mitte des Geschwindigkeitsverlaufs, an der das Auto in keine Richtung sinnvoll fährt.
4. Nicht abschneiden, weil du Angst vor den Limits hast. An beiden Enden einen Meter liegen lassen, weil du einmal eine Verwarnung bekommen hast. Das sind echte Kosten, jede Runde bezahlt, für ein Risiko, das du im Training einmal messen kannst.

Die Schikanen-Übung: beide Kurven zusammen messen

Die Übung im Kurs nutzt einen GR86 in der ersten Schikane von Monza, mit einem Active-Reset-Punkt vor der Bremszone. Die vorgegebene Bremsreferenz ist das 100-Meter-Schild, zweiter Gang durch den ersten Teil, erster Gang vor dem Curb.

Wenn deine Schikanen eher inkonstant als langsam sind — eine Runde gut, die nächste zerfahren —, ist das meistens ein Referenzproblem und kein Technikproblem, und die Methode, Referenzen zu bauen, die präzise genug zum Wiederholen sind, steht im Guide zu Kurven. Die vollständige Lektion und Übung, auf denen diese Seite aufbaut, findest du zusammen mit jedem anderen Kurventyp im Foundations-Kurs.

Häufige Fragen zur Schikane

Was ist der schnellste Weg durch eine Schikane?

Mach den Weg so gerade, wie du kannst. Nutze an beiden Enden jeden legalen Zentimeter, schneid die Curbs so weit ab, wie die Limits es erlauben, und komm am Ausgang der ersten Kurve nahe der Streckenmitte an, mit einem Auto, das schon in die richtige Richtung zeigt — diese Position ist es, die die zweite Kurve öffnet. Das Standardmuster an den Pedalen ist Trail Braking bis zum ersten Curb und dann entschlossen Gas, sobald das Auto in die richtige Richtung zeigt. Die Linie durch die Schikane.

Warum ist der Ausgang der ersten Kurve in einer Schikane so wichtig?

Weil er die Einfahrt in die zweite festlegt. Ein oder zwei Meter zu weit außen — ein Unterschied, den du kaum spürst — zwingen dich auf einen engeren Bogen durch die zweite Kurve, und das heißt ein kleinerer Radius, weniger Speed und ein zweiter Bremseinsatz für eine Kurve, für die du schon verlangsamt hattest. Die Zeit geht eine Sekunde vor dem Teil verloren, der sich schwierig anfühlt, und deshalb arbeiten so viele Fahrer an der falschen Hälfte. Warum der erste Ausgang alles entscheidet.

Sollte ich zwischen den beiden Kurven einer Schikane beschleunigen?

Meistens ein wenig — genug, um die Minimalgeschwindigkeit hochzuhalten —, dann runter vom Gas und zurück auf die Bremse, wenn die zweite Kurve kommt. Was nicht funktioniert, ist, die Lücke wie eine Gerade zu behandeln und voll draufzugehen, denn das Auto muss danach noch die Richtung wechseln; Gas, das du nicht halten kannst, ist Gas, das dich den Übergang gekostet hat. Die Richtung wechseln.

Warum macht der zweite Curb einer Schikane das Auto unruhig?

Meistens, weil du ankommst, während du noch etwas anderes vom Auto verlangst — noch bremst, noch Lenkeinschlag gibst oder noch nicht am Gas bist. Einen Curb, den ein ruhiges, beschleunigendes Auto nimmt, steckt es weg; derselbe Curb mitten im Übergang wirft es aus der Bahn. Die Lösung liegt früher in der Abfolge: Bring das Auto früher in die richtige Richtung, damit das Gas schon unten ist, wenn der Curb kommt. Einsatz der Curbs.

Kann es mich langsamer machen, zu viel von der ersten Kurve zu opfern?

Ja, und es ist einer der zwei Wege, eine Schikane falsch zu fahren. Die erste Hälfte übermäßig zu verlangsamen, um perfekt platziert an der zweiten anzukommen, heißt, dass du die ganze Kombination unter ihrem Potenzial fährst. Der umgekehrte Fehler ist, so viel Speed aus der ersten Kurve mitzunehmen, dass das Auto innen an der zweiten klebt und kein Bogen mehr übrig ist. Der Sweet Spot ist die Streckenmitte, mit noch Speed im Auto. Wie viel du opfern solltest.

Ist mehr Curb in einer Schikane immer schneller?

Nein. Mehr Curb ist ein kürzerer Weg, und das ist ein echter Gewinn, aber nur, solange das Auto ruhig genug bleibt, um seinen Ausgang zu nutzen. Der Test ist, ob das Gas danach an derselben Stelle aufgeht — geht es später auf, hat der Curb mehr gekostet als gebracht. Flache, breite Curbs kannst du meistens voll nutzen; hohe Sausage-Curbs und aggressive gezackte werfen das Auto aus der Bahn. Wann der Curb hilft.

Wie funktionieren Track Limits in einer Schikane?

Sie sind unterschiedlich — je nach Simulator, je nach Serie innerhalb eines Simulators und je nach Liga, also gibt es keine einheitliche Regel, die du von einem Grid ins nächste mitnehmen kannst, und der Erkennungspunkt ist nicht immer die weiße Linie. Der praktische Ansatz ist, das echte Limit im Training bewusst zu suchen und dann auf eine Referenz knapp innerhalb davon zu fahren, damit dich ein kleiner Fehler nichts kostet. Ein legaler Schnitt ist auch nicht automatisch ein schneller, wenn er das Auto aus der Ruhe bringt. Track Limits.

Warum zählen schnelle Hände in einer Schikane mehr als anderswo?

Weil die Zeit, in der du von einem Lenkeinschlag zum anderen rollst, Zeit ist, in der das Auto in keine Richtung sinnvoll einlenkt, und in einer Schikane ist diese Zeit Strecke, die du in die falsche Richtung zurücklegst. Ein schneller Wechsel funktioniert nur, wenn das Auto schon in die richtige Richtung zeigt, wenn du ihn machst — musst du am Übergang noch verlangsamen, bringen schnelle Hände stattdessen das Heck aus der Ruhe. Der Übergang.