So löst du im Simracing Übersteuern aus – und warum schnelle Fahrer das tun

Jedem Anfänger wird über Übersteuern dasselbe erzählt: Es ist ein Fehler, die Hinterreifen geben auf, und das Ziel ist, es abzustellen. Für das Übersteuern, das dich kalt erwischt, stimmt das. Für das Übersteuern, das schnelle Fahrer absichtlich erzeugen, in kleinen Dosen, am Kurveneingang, stimmt es nicht – denn ein Auto, das auf dem Weg in die Kurve ganz leicht lose ist, zeigt früher zum Ausgang, kommt früher ans Gas und hat eine höhere Obergrenze als eins, das satt liegt und schiebt.

Diese Seite handelt von der zweiten Sorte. Sie stammt aus einem Live-Workshop der Academy zum Erzeugen von Rotation, mit den Zeichnungen des Coaches und den Fragen, die Mitglieder gestellt haben, während wir es durchgearbeitet haben. Sie behandelt die vier Wege, wie ein Fahrer die Balance des Autos gezielt vom Untersteuern über neutral bis zu einem kleinen Maß an nützlichem Übersteuern am Eingang verschieben kann: mit Gewichtsverlagerung, mit der Bremse, mit der Bremsbalance und mit dem Runterschalten. Und sie behandelt den Teil, der wichtiger ist als jeder davon: woran du erkennst, dass du zu weit gegangen bist.

Was heißt es, Übersteuern auszulösen?

Übersteuern bedeutet, dass die Hinterachse mit mehr Schlupf läuft als die Vorderachse, sodass das Auto stärker dreht, als die Lenkung verlangt. Ungewolltes Übersteuern ist, wenn das überraschend passiert, meist weil dem Heck der Grip ausgegangen ist. Ausgelöstes Übersteuern ist, wenn der Fahrer die Balance gezielt ein kleines Stück in diese Richtung verschiebt, absichtlich, in einem gewählten Moment, um das Auto rotieren zu lassen.

Die Menge ist wichtiger als die Richtung. GT- und Formelautos wollen sehr wenig Schlupf am Heck; ein Auto, das sichtbar durch eine Kurve auf einer Rundstrecke rutscht, ist über den Punkt hinaus, an dem der Schlupf hilft, und heizt seine Hinterreifen auf, um langsamer zu sein. Das ist kein Drift. Das Ziel ist ein Auto, das sich am Eingang hinten lebendig anfühlt, bereitwillig rotiert und sich in dem Moment beruhigt, in dem du es verlangst – und die ganze Kunst ist, die Balance in diesem schmalen Band zu halten statt auf einer der beiden Seiten.

Warum solltest du absichtlich übersteuern wollen?

Weil die Balance, mit der ein Auto am Scheitelpunkt ankommt, alles danach entscheidet. Ein Auto, das am Eingang untersteuert, weigert sich zu rotieren; du wartest darauf, du lenkst mehr ein, der Scheitelpunkt kommt spät und das Gas noch später. Ein Auto mit einer kleinen Rotationsneigung am Eingang macht das Gegenteil. Es zeigt früh zum Scheitelpunkt, braucht später weniger Lenkung, seine Mindestgeschwindigkeit ist etwas höher, und du bist früher am Gas. Die Zusammenfassung des Coaches im Workshop war deutlich: Mehr Übersteuern im Fahrstil führt zu schnelleren Rundenzeiten und hat eine höhere Obergrenze.

Es hat auch eine tiefere Untergrenze. Das ist die ehrliche Hälfte der Aussage. Ein so abgestimmtes Auto neigt eher zum Überrotieren, fühlt sich riskanter an, überhitzt die Hinterreifen stärker und verlangt in jeder Kurve mehr vom Fahrer. Ob es konstant schneller ist, hängt davon ab, wie vertraut du damit bist, am Rand eines Drehers zu fahren. Aber das Potenzial ist da, und es gibt einen zweiten Grund, es zu lernen, der nichts mit Rundenzeit zu tun hat: Du kannst nicht wissen, wo neutrale Balance liegt, bevor du auf beiden Seiten davon warst. Gezielt ein wenig Übersteuern auszulösen ist der Weg herauszufinden, wie sich das Heck kurz vor dem Ausbrechen anfühlt – eine Information, die du in jeder Kurve brauchst, ob du das Übersteuern nutzt oder nicht.

Übersteuern und Rotation sind nicht dasselbe

Die beiden Begriffe werden austauschbar verwendet, und das sollten sie nicht. Rotation ist, wie schnell und wirksam das Auto die Richtung ändert, in die es zeigt. Ein gut rotierendes Auto braucht überhaupt keine rutschenden Hinterreifen; es kann auf der Bremse rotieren, neutral, mit dem Heck, das der Front folgt. Übersteuern ist ein Weg zu Rotation, der Weg, der gezielt Schlupf am Heck hinzufügt, und er ist der stärkste und der unnachgiebigste.

Der Workshop begann mit einer Zeichnung, die die Werkzeuge ins Verhältnis setzt, und es lohnt sich, sie für den Rest dieser Seite im Kopf zu behalten. Von der gesamten Rotation, die dir zur Verfügung steht, liefert Trail Braking den Großteil, das, was der Coach den Rotations-Boost am Eingang nennt, liefert fast den ganzen Rest, und Bremsbalance und Runterschalten sind zusammen ein paar Prozent obendrauf wert. Die Lenkung zieht sich durch alle, denn mit ihr richtest du das Auto überhaupt erst aus.

Wenn das Auto nicht genug rotiert, liegt die Antwort bei den großen zwei, und der Guide zur Rotation des Autos ist die Diagnose dafür – inklusive des Falls, in dem ein Fahrer das Auto einwandfrei rotieren lässt und trotzdem langsam ist. Diese Seite setzt dort an, wo die Rotation schon funktioniert, und fragt, wie du die Balance gezielt einen Schritt weiter schiebst.

Methode 1: Übersteuern am Eingang mit Gewichtsverlagerung auslösen

Geh vom Gas, und das Gewicht wandert nach vorn. Die Vorderreifen werden belastet, das Heck wird leichter, und für einen Moment ist das Auto williger zu rotieren als eine Sekunde zuvor. Jeder Fahrer macht das in jeder Kurve. Die Technik liegt im Wann.

Der Workshop hielt bei zwei Onboards an, um das zu zeigen. Im ersten geht ein Fahrer in einer schnellen Kurve mit fast gerader Lenkung vom Gas, bremst dann und richtet das Auto dann ein. Daran ist nichts falsch, außer dass die Gewichtsverlagerung passierte, während das Auto geradeaus fuhr, wo sie keine Rotation erzeugt, und als das Auto ausgerichtet war, hatte sich die Balance schon wieder beruhigt. Im zweiten wird ein Formelauto in einer ähnlichen Kurve mit Vollgas eingelenkt, einen Hauch länger auf Vollgas gehalten, und erst dann geht das Gas weg – mit dem Auto schon ausgerichtet. Dieselbe Gewichtsverlagerung, einen Moment später, während das Auto einlenkt, erzeugt Rotation.

Ein Mitglied erkannte darin sofort eine Rallye-Technik, falsch getimt. Genau das ist es: das Auto in die Kurve werfen, und das funktioniert, wenn das Auto einlenkt, und bewirkt nichts, wenn nicht. Die Regel ist einfach gesagt und überraschend schwer umzusetzen: In einer mittelschnellen oder schnellen Kurve erst das Auto ausrichten, dann das Gewicht bewegen. In einer Haarnadel oder jeder langsamen Kurve machst du das Gegenteil, bremst auf der Geraden und bringst die Verzögerung effizient hinter dich, weil die Rotation dort später kommt, und zwar aus dem Lösen der Bremse. Die Physik dahinter, warum nach vorn wandernde Last das Heck zum Rotieren freigibt und warum das Timing entscheidet, ob es hilft, ist Thema von Gewichtsverlagerung; auf dieser Seite geht es darum, sie gezielt einzusetzen.

Methode 2: Übersteuern mit der Bremse auslösen

Die Bremse ist dein stärkster Hebel, und das klarste Beispiel aus dem Workshop sind zwei Fahrer in derselben schnellen Kurve, einer, die nur eine leichte Bremse und einen guten Ausgang braucht.

Fahrer eins bremst sanft und länger. Der Verlauf ist eine niedrige, breite Form und sieht aus wie GT-Fahren aus dem Lehrbuch: auf eine Schwelle gehen, halten, auslaufen lassen. Fahrer zwei bremst etwas später und etwas härter, und der Verlauf ist schmaler und spitzer, eher wie bei einem Formelauto. Der Raum war geteilter Meinung, welche schneller war, und die Teilung war vernünftig: Es hängt vom Auto ab und vom mechanischen Grip in dieser Kurve. Aber über viele Telemetriedaten hinweg gewinnt in dieser Art Kurve die spitze Form häufiger als nicht, um etwa eine Zehntel, und der Grund ist die Balance, nicht das Bremsen.

Kurz härter zu bremsen wirft mehr Gewicht auf die Vorderreifen und nimmt mehr vom Heck. Das Auto wird durch die anfängliche Spitze lose, und in einer Kurve, in der du früh Rotation brauchst, ist das genau, was du willst: Das Auto zeigt früher, die Mindestgeschwindigkeit ist etwas höher, und das Gas kommt früher. Es ist auch riskanter. Das Heck neigt zum Überrotieren, die Reifen bekommen mehr Hitze ab, und es ist die Art Kurve, in der Fahrer ohnehin schon abfliegen. Beachte auch, wie klein der Unterschied ist. Das ist kein wild härteres Bremsen. Es ist eine etwas schärfere Spitze, ein paar Prozent, die etwas später kommt.

Wo du im Verhältnis zur Spitze einlenkst

Ein Mitglied sprach die offensichtliche Gefahr an, und es ist die richtige: Wenn du an der Spitze einer harten Bremsung einlenkst, besonders bergab, hast du sehr viel Gewicht auf der Front und ein sehr leichtes Heck, und das Auto kann sich drehen. Der Einlenkpunkt ist also Teil der Technik, und er ist für die beiden Kurvenarten unterschiedlich. In einer langsameren Kurve bremst du gerade, erreichst die Schwelle und lenkst ein, während der Druck in den Trail abfällt. In einer schnellen Kurve, in der du Übersteuern am Eingang willst, lenkst du zuerst ein, und dann kommt die Spitze mit schon ausgerichtetem Auto. Diese Reihenfolge macht die Balanceverschiebung nutzbar statt gefährlich, und sie ist nur in Kurven möglich, die so schnell sind, dass du das Auto kaum verlangsamen musst.

Minimale Lenkung

Gleichzeitig bremsen und lenken teilt sich denselben Grip der Vorderreifen. Wenn du zu viel lenkst, während die Bremse ihre Spitze erreicht, steht weniger Grip für die Bremse zur Verfügung, und schon ein paar Prozent weniger Spitze bedeuten weniger Gewichtsverlagerung und weniger von der Rotation, die du erzeugen wolltest. Das Ziel in den Kurven, in denen du das machst, ist also die minimale Lenkung, die das Auto ausrichtet. Der Coach zeigte eine eigene Runde, in der das Auto mit dem Lenkrad nahe der Mitte eingelenkt wird, mit fast keinem Einschlag durch den Eingang weiterdreht und erst am Scheitelpunkt richtig Lenkwinkel aufnimmt. Kartfahrer werden das kennen: Das Auto wird von der Bremse rotiert und mit dem kleinsten Input ausgerichtet, der reicht. Wie sich Lenkung und Bremse dieses Budget durch jede Phase der Kurve teilen, ist das Thema von Lenktechnik im Simracing.

Wie das Lösen der Bremse Übersteuern steuert

Alles bisher handelt davon, auf dem Weg in die Kurve Rotation zu erzeugen. In diesem Abschnitt geht es darum, sie zu steuern, sobald sie da ist, und es ist der Teil des Workshops, der verändert, wie die meisten Fahrer über das Trail Braking denken.

Das vereinfachte Modell besteht aus zwei Regeln. Bremse halten oder mehr Bremse verlangt vom Auto mehr Rotation, weil mehr Bremsen Gewicht auf der Front und das Heck leicht hält. Bremse lösen verlangt weniger, weil das Auto beim Runtergehen vom Pedal weniger verzögert, das Gewicht zurückwandert und das Heck wieder Grip bekommt. Anders gesagt: Löst du die Bremse, erzeugst du Untersteuern; hältst du sie oder bremst nach, erzeugst du Übersteuern.

Zoom in den Bremsverlauf eines schnellen Fahrers, viel näher, als das übliche Overlay zeigt, und das saubere Lösen entpuppt sich als eine Reihe winziger Dosierungen, ein paar Prozent in jede Richtung, bis zum Scheitelpunkt. Das ist der Fahrer, der das Auto in neutraler Balance hält. Ein bisschen zu viel Rotation: etwas lösen, einen Hauch Untersteuern erzeugen. Nicht genug: einen Tick halten, mehr verlangen. Ein Mitglied beschrieb es als Wechsel zwischen Untersteuern und Übersteuern in jeder Kurve, und genau das ist es – so subtil, dass es von außen wie ein einziges sauberes Lösen aussieht.

Daraus folgen zwei praktische Konsequenzen. Erstens: Wenn das Auto in der Kurvenmitte nicht genug rotiert, ist einer der wahrscheinlichsten Gründe, dass du die Bremse zu stark oder zu früh gelöst hast; ein allmählicheres Lösen verlangt länger nach Rotation. Zweitens, und das ist die Korrektur, die fast jeder Fahrer macht, ohne sie zu benennen: Wenn das Heck beim Trail Braking auszubrechen beginnt, ist die effizienteste Rettung, die Bremse etwas zu lösen. Das Gewicht geht zurück aufs Heck, das Auto fängt sich, und du kannst die Rotation wieder verlangen. Die Lenkung kann das auch, und die schnellsten Fahrer nutzen beides, aber die Bremse ist das Einfachste und Günstigste, und je früher du es spürst und handelst, desto weniger kostet es.

Weiter geht diese Seite beim Lösen nicht. Die Technik selbst, die Formen, die Übungen und das Timing der Trail-Phase, ist Thema von So trail-bremst du; hier ist sie ein Hebel unter vieren, gezielt eingesetzt, um die Balance zu steuern.

Warum zu viel Trail Braking Untersteuern verursacht

Die Regel, dass mehr Bremse mehr Rotation bedeutet, hat eine Grenze, und die Grenze sind die Vorderreifen. An jedem Punkt des Eingangs gibt es eine Kombination aus Geschwindigkeit, Lenkung und Bremsdruck, und wenn diese Kombination vom Vorderreifen mehr verlangt, als er hat, geht der Reifen über sein Limit, blockiert oder mikro-blockiert, und das ABS greift ein. Wenn das passiert, hört das Auto auf zu rotieren. Mehr Bremse über diesen Punkt hinaus erzeugt kein Übersteuern; es erzeugt Untersteuern oder eine ABS-Leuchte, und es ist einer der am wenigsten diskutierten Gründe, warum ein Fahrer, der hart trail-bremst, das Auto trotzdem nicht zum Einlenken bekommt.

Die Frage eines Mitglieds hat ein verbreitetes Missverständnis offengelegt: Er hatte die ABS-Leuchte bei einem kleinen Bremsdruck gesehen, tief im Trail, und angenommen, dass etwas nicht stimmt. Es stimmte alles. ABS löst nicht über den Bremsdruck aus. Es löst über verlorenen Grip an der Front aus, und ein kleiner Druck mit viel Lenkwinkel bei zu viel Geschwindigkeit reicht völlig, um ihn zu verlieren. Dem Reifen ist egal, welcher Input ihn darüber geschoben hat.

Das Bild, das du dir merken solltest, ist ein Fenster. Wenn dein Bremsen tief darin liegt, bleibst du länger im ABS, und um herauszukommen, brauchst du ein scharfes Lösen, das die Balance in die andere Richtung wirft. Wenn du gerade so drin bist, bringt dich eine kleine Korrektur heraus. Und wenn du es nie berührst, liegt das Fenster vielleicht über dir und du verschenkst Grip. In einem Telemetrie-Tool willst du beim Bremsen kurze ABS-Blitze sehen, keine durchgehende Linie, und eine durchgehende Linie bei eingeschlagenem Lenkrad ist eine Kurve, für die du langsamer werden musst. Der Mechanismus der Spitze des Vorderreifens und was darüber passiert, steht im Guide zum Grip-Limit.

Schnelle gegen langsame Kurven: wann Übersteuern am Eingang hilft

Die Methoden oben sind nicht für jede Kurve, und was entscheidet, ist, wie stark das Auto verlangsamen muss.

• Langsame Kurven. Haarnadeln, enge Schikanen, überall, wo du viel Geschwindigkeit abbaust. Erledige das harte Bremsen auf der Geraden, erreiche die Schwelle effizient und lenk ein, während der Druck nachlässt. Die Rotation kommt hier aus dem Lösen, gehalten bis zum Scheitelpunkt. Wer hier versucht, mit einer harten Spitze beim Einlenken Übersteuern am Eingang auszulösen, blockiert das innere Vorderrad oder dreht sich.
• Mittelschnelle und schnelle Kurven. Überall, wo du die Bremse kaum brauchst. Richte erst das Auto aus, dann bewege das Gewicht, ob mit dem Gaslupfer oder einer etwas schärferen Bremsspitze, und akzeptiere am Eingang eine kleine Rotationsneigung. Hier lebt die Technik, und hier ist der Unterschied zwischen einem satt liegenden und einem leicht losen Auto eine Zehntel in jeder Runde.

Die Unterscheidung ist dieselbe, die der Leitfaden zu den Fahrtechniken auf höherer Ebene trifft: Unterschiedliche Kurvengeschwindigkeiten brauchen unterschiedliche Technik. Diese Seite ist die fortgeschrittene Version dieser Regel für ein bestimmtes Ergebnis.

Vier Fehler, die die Rotation stoppen, bevor sie beginnt

Der Workshop schloss den Bremsteil mit den vier Fehlern ab, die einen Fahrer am häufigsten davon abhalten, die Balance zu bekommen, die er verlangt. Sie sind verbreitet, und der Coach machte klar, dass jeder im Raum, er selbst eingeschlossen, sie macht.

1. Zu wenig Anfangsdruck

Sanft in die Bremse zu gehen, meist aus Unsicherheit, ob das Auto rechtzeitig anhält, begrenzt die Gewichtsverlagerung und lässt das Heck ungestört, wenn du es gestört gebraucht hättest. Dann, weil das Auto unter dem Limit ist, gibst du Druck dazu, und eine Korrektur von unter dem Limit landet selten genau am Limit. Sie landet darüber, der Reifen kocht oder das ABS greift, und du korrigierst wieder. Ein Fahrer, der die Anfangsschwelle trifft, macht kleine Korrekturen, die um das Limit tanzen; ein Fahrer, der zu sanft beginnt, macht große, die darüber hin und her schwingen.

2. Tief im ABS stecken

Oben schon behandelt. Zu viel Geschwindigkeit, Lenkung und Druck zusammen, die Front geht über ihr Limit, und die Rotation, für die du trail-gebremst hast, kommt nie an. Wenn die Leuchte bei eingeschlagenem Lenkrad an ist, war die Einfahrtsgeschwindigkeit falsch, nicht das Trail Braking.

3. Eine lange Rampe bis zum Spitzendruck

Zu lange für den Aufbau bis zur Spitze zu brauchen ist die sichere Art zu fahren und die langsame Art zu rotieren. Der Boost kommt daher, dass sich das Gewicht schnell verlagert; kommt es allmählich, ist es kein Boost. Die Rampe sollte so kurz sein, dass sie in der Telemetrie nur sichtbar ist, wenn du hineinzoomst. Es gibt Kurven, in denen der mechanische Grip einen sanfteren Aufbau erzwingt, typischerweise eine Kompression oder ein Eingang bergab, aber in den meisten Kurven ist eine sichtbare Rampe verschenkte Rotation.

4. Die Bremse zu schnell lösen

Mit diesem Fehler hat der Workshop am meisten Zeit verbracht, weil die Runde eines Mitglieds ihn in fast jeder Kurve zeigte: eine feste Bremsung, dann fällt der Druck wie von einer Klippe, dann eine Lücke ohne irgendwas auf beiden Pedalen, dann das Gas. Es sieht aus, als fehle das Trail Braking, und in gewisser Weise tut es das, aber die Ursache liegt davor. Der Fahrer hatte das Auto am Eingang zu stark verlangsamt. Sobald das Auto langsamer ist, als die Kurve braucht, fühlt es sich falsch an, die Bremse hineinzuhalten, weil das Auto schon langsam ist; also wird die Bremse losgelassen, der Fahrer rollt, und das Gas kommt spät, weil das Auto noch nicht ausgerichtet ist. Das Zeichen am Ausgang ist ein Gasverlauf, der in Stufen steigt, statt sich festzulegen, weil der Fahrer nach Speed greift, mit einem Auto, das noch nicht bereit ist, ihn zu geben.

Dasselbe plötzliche Abfallen hat eine zweite Ursache, die man benennen sollte: Das Heck beginnt zu kommen, und der Fahrer lässt die Bremse fallen, um es abzufangen. Das ist die Lösen-Korrektur von vorhin, nur zu heftig. So oder so ist die Lösung dieselbe. Nimm den Speed mit, den die Kurve verträgt, und das Trail Braking fühlt sich nicht mehr wie eine Zumutung an, sondern wird zu dem, was das Auto am Rotieren hält.

Methode 3: die Balance am Eingang mit der Bremsbalance verändern

Die Bremsbalance bestimmt, wie die Bremskraft zwischen den Achsen aufgeteilt wird, und sie nach hinten zu verschieben verlagert einen Teil der Arbeit und der Balance Richtung Heck. Mitglieder hören das manchmal als „Bremsbalance runter, und das Auto rotiert mehr“, und das trifft es nicht ganz. Es geht ums Untersteuern. Wenn die Bremsbalance zu weit vorn liegt, liegen mehr Last und mehr Bremsarbeit auf den Vorderreifen, und desto wahrscheinlicher gehen sie am Eingang über ihr Limit. Ein Auto, das untersteuert, rotiert nicht, egal, was du sonst machst; du kannst das eine oder das andere haben, aber nicht beides im selben Moment. Die Aufgabe der Bremsbalance ist also, die Front so weit zu schützen, dass das Auto rotieren kann – mit dem Kompromiss, dass das Heck dann mehr trägt und zu dem Ende werden kann, das loslässt.

Für Fahrer, deren natürlicher Stil zum Untersteuern neigt, hat es nach der Erfahrung aus dem Workshop einen echten Unterschied gemacht, die Bremsbalance gegenüber dem Standardwert eines Fixed-Setups etwas nach hinten zu nehmen, besonders in Formelautos – vor allem, weil das Untersteuern am Eingang verschwand, das den Rest der Technik blockiert hatte. Für Fahrer, die schon lose fahren, hilft es nicht und kann schaden. So oder so sind das ein paar Prozent der verfügbaren Rotation, nicht die Technik. Der Guide zur Bremsbalance zeigt, wie du deine eigene Einstellung findest und warum die naheliegende Erklärung für eine hecklastige Bremsbalance falsch herum ist.

Methode 4: mit dem Timing beim Runterschalten Rotation hinzufügen

Ein Runterschalten in einem heckgetriebenen Auto ist eine dynamische Änderung der Bremsbalance. Die Motorbremse kommt über die Hinterreifen, also verschiebt jedes Runterschalten die Bremsbalance kurz nach hinten. Gut eingesetzt hilft es dem Auto beim Anhalten und beim Rotieren; schlecht eingesetzt bringt es das Heck genau im falschen Moment aus der Ruhe.

Die Regel aus dem Workshop ist kurz. Im geraden Teil der Bremszone so schnell runterschalten, wie das Auto es zulässt, fast schon im Dauerfeuer. Jeder Gang, der einen Tick früher kommt, bringt das Auto einen Tick früher zum Stehen und neigt die Balance einen Tick nach hinten, und solange das Lenkrad gerade ist, hat das nur Vorteile. Das letzte Runterschalten, das beim Einlenken kommt, ist das, das du bewusst timen solltest, denn ein Schub nach hinten, während das Auto rotieren soll, kann zu viel Rotation sein. Die frühen schnell, das letzte gezielt platzieren. Zusammen mit der Bremsbalance sind das die zusätzlichen paar Prozent, die die Aufteilung oben auf der Seite zeigt, und der Schlusspunkt eines Mitglieds war der richtige: Nichts davon bedeutet etwas, wenn die neunzig Prozent – der Eingang und das Trail Braking – noch nicht sitzen.

Wie viel Übersteuern ist zu viel?

Das Wort „auslösen“ klingt, als ginge es darum, das Heck rutschen zu lassen. Tut es nicht. Das Ziel ist ein Auto sehr nah an neutral, mit einer kleinen Rotationsneigung, und die Abstufung sieht so aus:

1. Untersteuern. Die Front ist über ihrem Limit oder überlastet; das Auto weigert sich zu rotieren. Beheb das zuerst, und meist mit weniger Bremse, weniger Lenkung oder besserem Timing statt mit mehr von irgendwas.
2. Neutral. Das Auto fährt, wohin du es setzt, Front und Heck mit ähnlichem Schlupf. Das ist die Referenz, die du finden willst, und der Ort, zu dem du zwischen den Experimenten zurückkehrst.
3. Leichtes Übersteuern. Das Heck ist am Eingang etwas lebendiger als die Front; das Auto zeigt früh und beruhigt sich, wenn du es verlangst. Das ist das Ziel, und es ist ein schmales Band.
4. Zu viel. Das Heck rutscht, du korrigierst mit dem Lenkrad, das Gas kommt verzögert und die Reifen kochen. Eine Runde lang schneller, über einen Stint langsamer.
5. Der Dreher. Meist geht ihm eine zu große Korrektur voraus, weil der Fehler davor zu groß war.

Die Kunst ist, im dritten Band zu leben und das vierte sofort zu erkennen. Die Zeichen, dass du zu weit gegangen bist, sind die aus den Fehlern oben: eine Korrektur am Lenkrad, eine schlagartig gelöste Bremse, um das Auto abzufangen, ein Gas, das spät oder in Stufen kommt. Und der Grund, warum lockere Hände hier so wichtig sind: Eine Sim gibt dir nur das Lenkrad, um das Heck zu spüren. Ein lockerer Griff lässt dich über das Force Feedback merken, dass das Heck kommt, und lässt die eigene Tendenz des Autos zur Mitte einen Teil des Abfangens übernehmen, während ein fester Griff das Erste überdeckt und das Zweite verhindert. Wenn du nicht spürst, wie sich das Heck zu bewegen beginnt, sind das Force Feedback und dein Griff am Lenkrad das Erste, worauf du schauen solltest, vor jeder Technik.

So übst du in der Sim sicher, Übersteuern auszulösen

Ein Mitglied fragte nach einer Kurve, um das zu üben, und die Antwort des Coaches war eine Regel statt einer Kurve: Je länger die Kurve, desto besser. In einer kurzen Kurve ist das Bremsen vorbei, bevor du registriert hast, was das Auto gemacht hat. In einer langen hast du Zeit, die Bremse zu halten, die Balance zu spüren, etwas zu lösen, die Veränderung zu spüren und nachzubremsen – und genau das ist die ganze Übung. Ein langsameres Auto, das gern rotiert, etwa ein MX-5, macht es noch einfacher, weil die Balanceänderungen größer und langsamer sind und die Folgen des Übertreibens klein.

Sobald du die Kurve verstanden hast, wechsle zu einer kürzeren und dann zu einer schnelleren, wo dieselbe Balance über den Gaslupfer und das Timing des Einlenkens eingestellt wird statt über den Trail. Die Fähigkeit überträgt sich; die Geschwindigkeit, in der es passiert, nicht. Das Limit gezielt an einer Stelle einzugrenzen ist dieselbe Methode, die der Guide zum Grip-Limit für die Vorderreifen nutzt; das hier ist die Version für die Hinterachse.

Was Fahrer im Workshop gefragt haben

„Ist das in einem Formelauto oder einem GT3 wichtiger?“

In beiden, aus unterschiedlichen Gründen. Die Aerodynamik lässt ein Formelauto bei hoher Geschwindigkeit härter bremsen, während es einlenkt, also ist die spitze Bremsform näher an seinem Normalzustand. Aber der Hebel selbst ist Gewicht, und ein schwereres Auto verlagert mehr davon; ein GT3 reagiert stark auf eine schärfere Spitze, die einen Moment gehalten wird – deshalb ist es so leicht, einen in einer schnellen Kurve zu drehen, wenn man genau das versucht. Autos mit Heckmotor reagieren wohl noch stärker, mit mehr Masse hinter der Achse, die ausschwingen kann. Tourenwagen mit Frontantrieb sind die Ausnahme, bei ihnen funktioniert die Balance anders und das Heck folgt selten.

„Warum habe ich beim Runterschalten die Hinterräder blockiert, als der Referenzfahrer das nicht tat?“

Der Rhythmus bei den letzten Schaltvorgängen. Schnelle frühe Runterschaltvorgänge auf der Geraden sind in Ordnung und bringen das Auto früher zum Stehen. Es sind die letzten ein oder zwei, die beim Einlenken kommen, die ein ohnehin leicht belastetes Heck aus der Ruhe bringen; und eine hecklastige Bremsbalance macht es schlimmer. Zieh die letzten beiden auseinander, bevor du die Bremsbalance anfasst.

„Ist eine kleine Lücke zwischen Bremse und Gas in Ordnung?“

Manchmal nötig, nie ideal. Eine sehr kurze Lücke, damit sich das Auto über einem Curb beruhigt, oder in einem Auto mit viel Drehmoment ohne Traktionskontrolle, kann die richtige Entscheidung sein, und es gibt sehr schnelle Fahrer, die eine kleine haben. Aber ohne Lücke ist die Obergrenze höher, denn die Lücke ist das Auto, das dir sagt, dass es stärker verlangsamt wurde als nötig und dass die Balance nicht da war, um direkt aufs Gas zu gehen.

Die vollständige Aufzeichnung des Workshops, mit beiden Onboards angehalten und übermalt und der Diskussion zu jeder dieser Fragen, gibt es für Mitglieder als Oversteer Workshop: How to Induce Rotation in der Academy. Und wenn das Problem ist, dass du aus dem Auto heraus nicht sagen kannst, ob du leicht lose bist oder einfach rutschst, dafür ist eine Rundenanalyse da: der Bremsverlauf herangezoomt, deine Kurve und ein Coach, der dir sagt, auf welcher Seite von neutral du warst.

Häufige Fragen zum Auslösen von Übersteuern

Was heißt es, im Simracing Übersteuern auszulösen?

Die Balance des Autos am Kurveneingang gezielt ein kleines Stück in Richtung Schlupf am Heck zu verschieben, damit es bereitwilliger rotiert, als es in einem neutralen oder untersteuernden Zustand würde. Das ist etwas anderes als ungewolltes Übersteuern, bei dem dem Heck überraschend der Grip ausgeht, und es ist kein Drift: GT- und Formelautos wollen sehr wenig Schlupf am Heck, und ein sichtbar rutschendes Auto ist über den Punkt hinaus, an dem der Schlupf hilft. Was ausgelöstes Übersteuern ist.

Ist ein bisschen Übersteuern im Simracing schneller?

Am Eingang mittelschneller und schneller Kurven meist ja, und es hat eine höhere Obergrenze: Ein Auto mit einer kleinen Rotationsneigung zeigt früher zum Scheitelpunkt, braucht später weniger Lenkung, hat eine etwas höhere Mindestgeschwindigkeit und kommt früher ans Gas. Es hat aber auch eine tiefere Untergrenze, weil es eher zum Überrotieren neigt, die Hinterreifen stärker aufheizt und in jeder Runde mehr vom Fahrer verlangt. Ob es konstant schneller ist, hängt davon ab, wie gut du den Grenzbereich kennst. Warum schnelle Fahrer das machen.

Wie löst man Übersteuern mit der Bremse aus?

Indem du in einer Kurve, die die Bremse kaum braucht, etwas später und etwas härter bremst, sodass die Spitze Gewicht auf die Vorderreifen wirft und es vom Heck nimmt, und indem du vor der Spitze einlenkst statt an ihr. Der Unterschied sind ein paar Prozent Druck, kein wild härterer Stopp. Sobald die Rotation da ist, verlangt Halten oder Nachbremsen mehr davon und Lösen weniger – so wird die Balance durch die Trail-Phase gesteuert. Übersteuern mit der Bremse auslösen.

Was ist Lastwechsel-Übersteuern und wie nutzt man es gezielt?

Vom Gas zu gehen verlagert Gewicht nach vorn, belastet die Vorderreifen und entlastet das Heck, sodass das Auto für einen Moment williger rotiert. Gezielt eingesetzt ist das Timing alles: Geh vom Gas, wenn das Auto schon in die Kurve ausgerichtet ist, nicht während es noch geradeaus fährt, denn dieselbe Gewichtsverlagerung erzeugt im einen Fall Rotation und im anderen nichts. Das gehört in mittelschnelle und schnelle Kurven; in langsamen Kurven bremst du gerade und holst dir die Rotation aus dem Lösen. Übersteuern am Eingang mit Gewichtsverlagerung auslösen.

Warum verursacht zu viel Trail Braking Untersteuern statt Übersteuern?

Weil mehr Bremse nur so lange Rotation bringt, bis die Vorderreifen ihr Limit erreichen. An jedem Punkt des Eingangs gibt es eine Kombination aus Geschwindigkeit, Lenkwinkel und Bremsdruck, und sobald diese Kombination von der Front mehr verlangt, als sie hat, blockiert oder mikro-blockiert der Reifen, das ABS greift ein und das Auto hört auf zu rotieren. Das ABS löst nicht über den Druck aus; es löst über verlorenen Grip an der Front aus, und den kann ein kleiner Druck mit viel Lenkung genauso leicht verursachen. Wenn mehr Bremse nicht mehr hilft.

Wie viel Übersteuern ist zu viel?

Das Ziel ist nah an neutral mit einer kleinen Rotationsneigung, kein Rutschen. Die Abstufung geht von Untersteuern über neutral, leichtes Übersteuern und zu viel bis zum Dreher; die Kunst ist, im dritten Band zu leben und das vierte sofort zu erkennen. Die Zeichen, dass du zu weit gegangen bist, sind eine Korrektur am Lenkrad, eine schlagartig gelöste Bremse, um das Auto abzufangen, ein verzögertes oder gestuftes Gas am Ausgang und Hinterreifen, die über einen Stint nachlassen. Den Punkt finden, an dem es zu viel ist.

Was ist der Unterschied zwischen Übersteuern und Rotation des Autos?

Rotation ist, wie schnell das Auto die Richtung ändert, in die es zeigt; ein gut rotierendes Auto braucht überhaupt keine rutschenden Hinterreifen. Übersteuern ist ein Weg zu Rotation, der, der gezielt Schlupf am Heck hinzufügt, und er ist der stärkste und der unnachgiebigste. Wenn das Auto einfach nicht zum Ausgang zeigen will, fang mit der Rotation an; Übersteuern auszulösen ist der Schritt danach. Übersteuern und Rotation im Vergleich.

Wie übe ich sicher, Übersteuern auszulösen?

Such dir die längste Kurve mit mittlerer Geschwindigkeit, die du kennst, in einem langsameren Auto, das gern rotiert, mit Auslaufzone außen, und nutze den Kurven-Reset der Sim. Fahr eine Grundlinie, dann bewusst zu wenig Rotation, indem du die Bremse früh löst, dann bewusst zu viel, indem du sie später und härter hältst und das Heck mit einem kleinen Lösen statt mit dem Lenkrad abfängst, und finde dann das Band dazwischen. Es geht darum, beide Zustände zu übertreiben, damit neutral etwas wird, das du spüren kannst. Die Balance-Übung.