Lenktechnik im Simracing: So setzt du die Lenkung in jeder Kurve richtig ein

Beim Simracing gilt die meiste Aufmerksamkeit der Bremse. Bremspunkte, Bremsformen, Trail Braking, das Lösen. Die Lenkung bekommt fast nichts davon ab, und wenn doch, dann meist als Einstellungsfrage — Rotation, Lenkeinschlag, Empfindlichkeit — statt als Frage des Fahrens. Das ist ein Fehler, denn Lenken und Bremsen sind keine zwei Fähigkeiten. Sie sind eine Fähigkeit, die sich einen Satz Vorderreifen teilt, und wer schlecht lenkt, bremst auch schlecht, ganz egal, ob der Bremsverlauf richtig aussieht.

Auf dieser Seite geht es um den Lenkinput selbst: wie viel davon in jede Phase einer Kurve gehört, wann das Maximum kommen sollte, wie schnell sich das Lenkrad bewegen sollte und an welchen konkreten, häufigen Stellen Fahrer es falsch machen. Sie stammt aus einem Live-Workshop der Academy zum Lenken, mit den Zeichnungen des Coaches und den Onboard-Beispielen, die die Mitglieder durchgearbeitet haben. Es geht nicht um die Einstellungen für Lenkradrotation oder Lenkeinschlag – das ist eine Hardwarefrage, die bald eine eigene Seite bekommt; alles hier gilt, egal wie dein Lenkrad eingestellt ist.

Warum die Lenktechnik im Simracing wichtig ist

Was auch immer du mit einem Rennauto machst, du machst selten nur eine Sache. Du bremst und lenkst, oder du lenkst und beschleunigst. Fast nie alles drei, und fast nie nur lenken. Die Frage lautet also nie einfach „Wie viel soll ich lenken?“. Sie lautet: „Wie viel Grip bleibt für die Lenkung übrig, wenn man bedenkt, was die Pedale schon verlangen?“

Diese Sichtweise verändert alles, was danach kommt. Sie erklärt, warum das Lenkrad fast gerade stehen sollte, wenn du am härtesten bremst. Sie erklärt, warum der größte Lenkwinkel an den langsamsten Punkt der Kurve gehört und nicht davor. Sie erklärt, warum zusätzliches Lenken nach dem Scheitelpunkt Gaskorrekturen erzeugt, die du nicht wolltest. Und sie erklärt die teuerste Angewohnheit im Sim: das Lenkrad weiter einzuschlagen, wenn das Auto nicht reagiert – was ab einem bestimmten Punkt dazu führt, dass das Auto weniger einlenkt.

Das Lenkrad ist außerdem das schwächste deiner Werkzeuge, um ein Auto zu rotieren. Trail Braking, Bremsbalance und Runterschalten verschieben die Balance wirksamer als der Lenkwinkel, und das Auto zum Rotieren zu bringen hängt vor allem an ihnen. Hier geht es darum, das Werkzeug, das du hast, richtig einzusetzen, damit die anderen es nicht ausgleichen müssen. Unter den zwölf Fahrtechniken steht das Lenken an fünfter Stelle, nach dem Bremsen und dem Lösen der Bremse, genau aus diesem Grund: Es erbt, was die Pedale ihm übrig gelassen haben. Wenn du die Pedale gezielt einsetzt, um diese Balance über neutral hinauszuschieben, bist du beim Thema Übersteuern gezielt auslösen, und auch dann brauchst du das Lenkrad, um das Auto auszurichten und abzufangen.

Wie viel Grip steht für die Lenkung zur Verfügung?

Das Denkmodell aus dem Workshop ist bewusst einfach. Stell dir vor, die Vorderreifen haben hundert Einheiten Grip. Gibst du fünfundzwanzig fürs Bremsen aus, bleiben fünfundsiebzig für die Lenkung, und wenn du alle fünfundsiebzig nutzt, bist du am Limit. Verlangst du achtzig, während du noch fünfundzwanzig für die Bremse ausgibst, bist du darüber, und das Auto antwortet mit Untersteuern oder, wenn die Balance zur anderen Seite kippt, mit Übersteuern. Dasselbe Budget gilt auf dem Weg aus der Kurve heraus, mit dem Gas anstelle der Bremse.

Daraus folgen direkt zwei Konsequenzen, und der Rest der Seite ist eigentlich nur die Anwendung dieser beiden, Phase für Phase:

• Wenn der Bremsdruck sinkt, kann die Lenkung steigen. Der typische GT-Bremsverlauf erreicht eine Spitze und wird dann progressiv in die Kurve hinein gelöst. Jedes Prozent Bremse, das du zurückgibst, wird zu Grip für die Lenkung – das ist der ganze Mechanismus des Trail Brakings, von der Seite des Lenkrads aus gesehen.
• Wenn das Gas steigt, muss die Lenkung sinken. Am Kurvenausgang sollen die Reifen das Auto beschleunigen, und jedes Prozent Gas, das du dazugibst, ist Grip, den die Lenkung abgeben muss.

Die Physik dahinter, warum sich ein Reifen so verhält und was genau an dem Punkt passiert, an dem das Budget aufgebraucht ist, behandelt der Guide zum Grip-Limit. Diese Seite setzt voraus, dass es das Budget gibt, und fragt, wie du es ausgibst.

Lenken beim Kurveneingang: mehr Bremse heißt weniger Lenkung

Fang mit dem härtesten Teil des Bremsvorgangs an, denn dort verstecken sich die meisten Lenkfehler. Wenn der Bremsdruck auf seinem Höhepunkt ist, geben die Vorderreifen alles für die Verzögerung aus. Die richtige Menge Lenkung in diesem Moment ist nahezu null, und erstaunlich viele Fahrer haben trotzdem etwas Lenkung drin.

Das Timing der Spitzen

Bremsverläufe haben unterschiedliche Formen. Eine Bremszone auf gerader Strecke ergibt einen schnellen Anstieg zu einem Plateau und dann das Lösen. Eine Kurve, in der du das Auto erst eindrehen und ausrichten musst, bevor du richtig bremsen kannst, ergibt einen langsameren Druckaufbau, weil du lenkst, während der Druck steigt, und das Budget dich nicht beides gleichzeitig hart machen lässt. Ein Formelauto oder ein Prototyp schießt vielleicht auf die Spitze, hält sie kurz und geht dann ins Trail Braking über. Die Formen unterscheiden sich, aber die Regel für die Lenkung ist bei allen dieselbe: Wo der Bremsverlauf seine Spitze hat, sollte die Lenkung auf ihrem Minimum sein.

Die Form mit dem allmählichen Druckaufbau verdient ein paar Worte, weil Mitglieder danach gefragt haben. Manche sehr schnelle Fahrer bauen den Bremsdruck nach und nach auf, statt bis zum Plateau durchzutreten, und es kam die Vermutung auf, das sei in manchen Sims die „richtige“ Form. Manchmal ist es eine Entscheidung fürs Reifenmanagement: Auf allerhöchstem Niveau wissen Fahrer genau, wo das Limit liegt, und bleiben einen Hauch darunter, um den Reifen zu schonen. Häufiger ist es in den Kurven, um die es hier geht, eine Frage der Geometrie. Wenn dich die Ideallinie schon leicht lenken lässt, während du in die Bremszone kommst — eine diagonale Anfahrt, ein Knick vor der Kurve —, dann muss die Bremse progressiv kommen, während die Lenkung noch aktiv ist, und das Plateau kommt, sobald das Auto gerade steht. Das ist keine andere Technik. Es ist dieselbe Regel, nur auf die Linie abgestimmt.

Die fünf Grad, die das Auto von der Linie schieben

Hier ist der Fehler, der auf jedem Niveau passiert, auch beim Coach selbst. Du kommst in die Bremszone einer Linkskurve. Du lenkst noch nicht ein — die Kurve ist noch eine Sekunde oder mehr entfernt —, aber weil du nach links willst und deine Augen schon am Scheitelpunkt sind, hältst du ein, zwei, drei, fünf Grad Linkseinschlag, während du auf die Bremse gehst. Es fühlt sich nach nichts an. Es ist nicht nichts.

Zwei Dinge passieren. Erstens sind diese paar Grad Grip, den die Bremse hätte haben können, genau in dem Moment, in dem sie alles davon gebraucht hätte. Zweitens, und über eine lange Bremszone noch schlimmer, driftet das Auto während der gesamten Bremsphase zur Innenseite. Zwei Fahrer, die am Anfang der Zone beide die volle Streckenbreite genutzt haben, landen am Ende sichtbar an verschiedenen Stellen, und der mit den fünf Grad hat Kurvenbreite verschenkt, bevor die Kurve überhaupt begonnen hat.

Die Lösung ist nicht kompliziert, aber sie muss bewusst passieren. Wenn du in einer Bremszone zum ersten Mal die erste Bremsspitze erreichst, steht das Lenkrad gerade. Erinnere dich daran. Halte die Hände im Moment vor der Kurve etwas lockerer als sonst, damit du nicht versehentlich hineinlenken kannst. Und wenn es eine Kurve ist, in der sich Bremsen und Einlenken von Anfang an wirklich überschneiden, ist das etwas anderes, und es gilt die oben beschriebene Form mit allmählichem Druckaufbau. Wenn das Auto beim Bremsen auch nur eine Sekunde lang gerade steht, bringt es überhaupt nichts, dabei Lenkung mitzunehmen.

Timing beim Einlenken: warum zu frühes Lenken Kurvenbreite kostet

Die Fünf-Grad-Drift hat einen größeren Verwandten: zu frühes Einlenken. Fahrer werden vom Scheitelpunkt angezogen. Er ist das, worauf du zielst, also gehen deine Augen dorthin, und wohin die Augen gehen, folgen die Hände — unwillkürlich, ein bisschen früher, als die Linie es will. Die Anfahrt wird flacher, der Einlenkpunkt wandert nach vorn, und du kommst an einen frühen Scheitelpunkt mit einem verkorksten Kurvenausgang.

Ein Mitglied beschrieb die Lösung, die er gefunden hatte, und es ist die richtige. Er hatte seinen Blick so korrigiert, dass er dorthin schaute, wo das Auto hinsoll, und dann so lange überkorrigiert, bis ihn das zu früh zum Scheitelpunkt zog. Funktioniert hat, den Blick in Etappen wandern zu lassen: Augen auf die Bremsmarkierung; dann weiter zum Einlenkpunkt; dann, und erst dann, zum Scheitelpunkt. Mit Übung verschmelzen die drei Schritte zu einer fließenden Bewegung, die wie ein einziger Blick aussieht, aber es sind drei, und die Reihenfolge verhindert das frühe Einlenken.

Wohin deine Augen gehören, sobald du in der Kurve bist: nicht auf den Scheitelpunkt, sondern ein Stück dahinter, hinaus Richtung Kurvenausgang. Wenn du dich auf den Scheitelpunkt selbst fixierst, nimmst du ihn tendenziell zu früh. Fast jede Kurve belohnt einen etwas späteren Scheitelpunkt, als der Instinkt sagt — die wichtigste Ausnahme sind doppelte Scheitelpunkte, bei denen der erste absichtlich früh kommt. Referenzpunkte für eine Strecke aufzubauen macht diese Etappen wiederholbar, und an einer einzelnen Kurve zu arbeiten ist der Weg, herauszufinden, wo ihr echter Scheitelpunkt liegt.

Der maximale Lenkwinkel gehört in die Nähe des Scheitelpunkts

Das ist der Teil der Kurve, den die meisten Fahrer zu wenig nutzen, und der Grund ergibt sich aus dem Budget. Am Scheitelpunkt ist das Auto am langsamsten, du hast gerade den letzten Rest Bremse gelöst und das Gas noch nicht berührt. Für einen Moment verlangt keines der Pedale etwas von den Reifen. Jede Einheit Grip steht der Lenkung zur Verfügung. Es ist die einzige Stelle in der Kurve, an der du die Vorderreifen bis zum absoluten Limit nutzen kannst – und solltest.

Schau dir eine beliebige Runde auf Top-Niveau an, und du siehst es: Die Lenkung baut sich über die Einfahrt auf und wird dann im letzten Abschnitt vor dem Gas richtig aggressiv, mit weit mehr Winkel, als ein durchschnittlicher Fahrer in derselben Kurve nutzt. In einer Haarnadelkurve ist es offensichtlich — ein durchschnittlicher Fahrer hält die ganze Zeit einen bequemen Einschlag, ein schneller Fahrer gibt ganz unten in der Kurve eine große, entschlossene Portion dazu und hat das Auto schon Richtung Ausgang ausgerichtet, während der durchschnittliche Fahrer noch lenkt.

Der Lenk-Kick: wie schnelle Fahrer das Limit der Vorderreifen testen

Denk diese Idee einen Schritt weiter, und du landest bei etwas, das in Telemetrie auf hohem Niveau sichtbar ist und das der Workshop den Kick nennt. Wenn du den letzten Teil deines Lenkinputs erreichst, ganz unten in der Kurve, gib eine kleine zusätzliche Menge dazu — ein paar Grad —, und zwar schnell, schneller, als sich die Lenkung vorher aufgebaut hat. Du drehst das Lenkrad insgesamt nicht weiter ein; du setzt genau in dem Moment, in dem der Grip frei ist, einen kurzen, scharfen Zusatz, um das Auto in die Kurve zu zwingen.

Das Timing ist der ganze Trick. Direkt nachdem das letzte Prozent Bremse weg ist, direkt bevor das erste Prozent Gas kommt. Eine kleine Überlappung in die eine oder andere Richtung ist in Ordnung. Mach es dort, und du hast den Grip dafür. Mach es früher, während die Bremse die Vorderreifen noch beansprucht, und es passiert einfach nichts, weil das Budget schon aufgebraucht ist.

Es lohnt sich, das zu lernen, weil es zugleich die sicherste Art ist, den Grip zu testen, im Sim wie im echten Auto. Ein Mitglied fragte, ob das ein Sim-spezifischer Trick sei, und das ist es nicht; so findest du das Limit, ohne das Auto zu riskieren. Am langsamsten Punkt der Kurve gibst du den Zusatz dazu, und eines von zwei Dingen passiert:

• Das Auto lenkt ein. Vielleicht mehr als gewollt, und es zieht innen am Scheitelpunkt vorbei. Das sagt dir, dass da Grip war, den du nicht genutzt hast, und in der nächsten Runde kannst du mehr Speed in diese Kurve mitnehmen.
• Das Auto lenkt nicht ein. Du bekommst ein wenig Untersteuern und sonst nichts. Das sagt dir, dass du am Limit der Vorderreifen bist, also gehst du einen Tick später ans Gas und kämpfst, wie der Coach es sagt, an einem anderen Tag weiter. Oder der Input war zu abrupt, und eine etwas weichere Version hätte vielleicht funktioniert.

Beide Antworten sind Information, und beide sind billig, denn bei minimaler Geschwindigkeit ist der schlimmste Fall leichtes Untersteuern, das du durch Lupfen behebst. Such dir für die ersten Versuche eine Kurve mit etwas Auslaufzone, falls das Auto stattdessen mit Übersteuern reagiert – bei dieser Geschwindigkeit und mit bereits gelöster Bremse sollte es das aber nicht. Im Kart passiert dieselbe Bewegung viel früher in der Kurve, weil ein Kart schon vor dem Scheitelpunkt ans Gas geht; das Prinzip ist identisch, das Timing verschiebt sich mit dem Fahrzeug.

Die beiden Guides zu den Fahrzeugklassen vermitteln jeweils ihre eigene Version davon. In einem Formelauto kann das ganze Einlenken entschlossener sein und der Kick größer, weil die Aerodynamik und das aggressive Lösen der Bremse mehr Grip frei lassen; in einem GT3 baut sich die Lenkung sanfter auf und wird zum Scheitelpunkt hin steiler. Der Formel-Guide und der GT3-Guide liefern die Details, und beide bauen auf demselben Fenster auf, das hier beschrieben ist.

Warum mehr Lenkung dich irgendwann langsamer macht

Alles oben dreht sich darum, die Vorderreifen voll zu nutzen. In diesem Abschnitt geht es darum, was passiert, wenn du darüber hinausgehst, denn beides fühlt sich im Auto identisch an und hat die entgegengesetzte Wirkung.

Bis zum Limit der Vorderreifen erzeugt mehr Lenkung mehr Rotation. Dafür ist das Lenkrad da. Darüber hinaus rutscht der Reifen bereits so stark, wie es sinnvoll ist, und zusätzlicher Winkel bringt mehr Schlupf, aber keine zusätzliche Kraft. Das Auto lenkt nicht weiter ein. Es lenkt gleich viel oder etwas weniger ein, radiert Speed ab und heizt die Vorderreifen für nichts auf. Und weil es nicht eingelenkt hat, ist die natürliche Reaktion, noch mehr einzuschlagen – so landet ein Fahrer mitten in der Kurve mit viel Lenkeinschlag, einem Auto, das gerader zeigt als das Lenkrad, und der festen Überzeugung, dass das Setup untersteuert.

Die Anzeichen, dass du zu viel lenkst, vom Sitz aus:

• Das Lenkrad dreht sich weiter, und die Bahn des Autos ändert sich nicht mit.
• Du hast am Kurvenausgang mehr Lenkwinkel drin als am Scheitelpunkt.
• Das Gas braucht am Ausgang Korrekturen, die du nicht geplant hast.
• Über einen Stint bauen die Vorderreifen ab, und der Lenkverlauf in der Telemetrie ist breit und spät, statt seine Spitze am Scheitelpunkt zu haben.

Der Test, der keine Instrumente braucht: Schlag etwas mehr ein und beobachte die Bahn des Autos statt des Lenkrads. Wenn sich die Bahn nicht ändert, ist die Antwort, Lenkung herauszunehmen, nicht mehr dazuzugeben. Das Zurückdrehen bringt den Schräglaufwinkel wieder unter den Höchstwert, der Reifen gewinnt seine Kraft zurück, und das Auto beginnt wieder einzulenken. Beim ersten Mal fühlt es sich falsch an, und danach ist es jedes Mal richtig. Der Mechanismus, und warum es auf dem Weg nach oben dieselbe Kennlinie ist wie auf dem Weg nach unten, steht im Guide zum Grip-Limit; den Preis, den du im Rennen dafür zahlst, findest du beim Reifenmanagement, denn ein Auto weiterzulenken, das nicht mehr reagiert, ist eine der beiden Angewohnheiten, die einen Satz Vorderreifen kochen.

Lenken am Kurvenausgang: Lenkrad öffnen, während du Gas gibst

Nach dem Scheitelpunkt dreht sich das Budget um. Jetzt ist das Gas der Input, der Grip verlangt, und jedes Prozent davon muss von der Lenkung kommen. Ab dem Scheitelpunkt sollte der Lenkwinkel also sinken — je weiter du vom Scheitelpunkt weg bist, desto weniger Einschlag solltest du halten, bis das Lenkrad gerade ist und das Gas voll durchgedrückt.

Ein Mitglied brachte die älteste Beschreibung dafür ein, und sie ist immer noch die beste: Stell dir vor, Lenkrad und Gaspedal sind mit einer Schnur verbunden. Wenn du Lenkung abgibst, kannst du Gas aufnehmen. Wenn du Gas aufnimmst, musst du Lenkung abgeben. Keins von beiden kann sich bewegen, ohne dass sich das andere in die Gegenrichtung bewegt.

Perfektion ist nicht nötig. In einem der Onboard-Beispiele, bei denen der Workshop anhielt, hält der Fahrer nach dem Scheitelpunkt ein paar Frames lang denselben Lenkwinkel, bevor er öffnet, und das Gas steigt dabei schon. Das ist in Ordnung. Die Regel ist nicht, dass die Lenkung in dem Moment sinken muss, in dem das Gas steigt; sie lautet, dass die Lenkung nach dem Scheitelpunkt nicht zunehmen darf. Kurz halten ist eine kleine Ineffizienz. Nachlegen ist ein Fehler, und um den geht es im nächsten Abschnitt.

Was diesen Kurvenausgang möglich macht, ist ein später Scheitelpunkt. Ist der Scheitelpunkt zu früh, zeigt das Auto zum Außenrand der Strecke, bevor das Gas kommt, und der einzige Weg, auf der Strecke zu bleiben, ist, beim Beschleunigen weiterzulenken – genau die Kombination, die das Budget verbietet. Ein Fahrer, der Angst hat, nach außen getragen zu werden, lenkt zur Sicherheit gern früh ein, bekommt einen frühen Scheitelpunkt und muss dann mit eingeschlagenem Lenkrad durch den Ausgang rollen. Der späte Scheitelpunkt sorgt dafür, dass die Lenkung rausgehen und das Gas reingehen kann, beides gleichzeitig.

Der Fehler: nach dem Scheitelpunkt mehr lenken

Im Workshop heißt das „fehlende Rotation ausgleichen“, und der Name ist die Diagnose. Wenn du merkst, dass du nach dem Scheitelpunkt fünf oder zehn Grad nachlegst, hat das Auto davor nicht genug rotiert. Irgendetwas in der Einfahrt oder in der Kurvenmitte — zu wenig Trail Braking, zu wenig Lenkung im Fenster, zu frühes oder zu spätes Einlenken — hat das Auto nicht weit genug Richtung Ausgang zeigen lassen, und du reparierst es mit dem einzigen Werkzeug, das du noch in der Hand hast.

Du siehst es in der Telemetrie, ohne dir die Lenkung überhaupt anzuschauen. Schau dir den Gasverlauf am Ausgang an. Wenn er kleine Einbrüche und erneutes Gasgeben enthält — Korrekturen —, versucht der Fahrer zu beschleunigen und gleichzeitig mehr Seitenführung zu verlangen, und der Reifen weigert sich, beides zu liefern. Es ist sehr schwer, voll auf dem Gas zu bleiben, während man mehr einschlägt, und die Korrekturen sind der Reifen, der dir genau das sagt.

Die Lösung liegt weiter vorne. Übe nicht den Ausgang; übe die Rotation davor. Wenn das Auto am Scheitelpunkt regelmäßig nicht weit genug eingedreht ist, fängst du am besten mit dem Guide zur Rotation an, und wenn die konkrete Lücke das Lösen der Bremse ist, ist Trail Braking der Input, der gefehlt hat. Das Lenkfenster aus dem vorherigen Abschnitt ist der andere übliche Schuldige: Fahrer, die die Vorderreifen bei minimaler Geschwindigkeit nicht voll nutzen, brauchen die Rotation hundert Meter später, wo sie Gas kostet.

Wie schnell solltest du das Lenkrad drehen?

Der Winkel ist nur die Hälfte des Inputs. Die andere Hälfte ist das Tempo, und genau dort funktioniert eine Technik, die „funktionieren sollte“, oft nicht.

Weder Gas noch Lenkung verhalten sich an einem guten Kurvenausgang linear. Der Instinkt sagt, das Gas sanft hineinzugeben und das Lenkrad sanft zu öffnen, als passendes Paar gerader Linien. Damit bleibt Grip liegen. Was schnelle Fahrer in einer Kurve vor einer ordentlichen Geraden tatsächlich machen: Sie geben dem Gas einen Stoß — eine schnelle erste Betätigung, fast ein Reintreten — und modulieren von dort aus, weil der Punkt, an dem der Reifen sein Traktionslimit erreicht, irgendwo in diesem Stoß liegt und du ihn schnell finden willst, statt dich heranzutasten. Und die Lenkung geht entsprechend schnell raus, denn die Schnur ist immer noch dran.

Das ist wichtig, weil beide Hände und der rechte Fuß im selben Tempo arbeiten müssen. Bist du schnell am Gas, aber langsam beim Öffnen des Lenkrads, beschleunigst du ein Auto, das noch Seitenführung verlangt, und der Ausgang untersteuert oder die Traktionskontrolle greift ein. Bist du schnell mit den Händen, aber zaghaft am Gas, hast du ein Auto gerade gestellt, das nirgendwohin fährt. Mitglieder, die das Gefühl hatten, eine gelernte Technik bringe nichts, machten meistens eines der beiden Dinge in einem anderen Tempo als das andere.

Zwei Einschränkungen. Das Traktionslimit schnell zu erreichen, heizt die Hinterreifen auf, und in einer Kurve vor einer kurzen Geraden mit der nächsten Kurve dicht dahinter lohnt sich das nicht; der Reifen hat keine Zeit abzukühlen, und die nächste Kurve zahlt die Rechnung. In einer Kurve vor einer langen Geraden ist es genau richtig, und ein kurzes Aufblinken der Traktionskontrollleuchte am Ausgang ist ein Zeichen, dass du das Limit gefunden hast, kein Fehler. Wo du den Reifen beanspruchst und wo du ihn schonst ist die ausführliche Version dieser Abwägung.

Wie sich das Lenken zwischen GT3, Formelauto und Prototyp unterscheidet

Die Prinzipien auf dieser Seite ändern sich zwischen den Autos nicht. Die Form des Inputs schon.

• GT3. Schwer, der mechanische Grip leistet den Großteil der Arbeit, deshalb baut sich die Lenkung beim Einlenken sanft auf und wird zum Scheitelpunkt hin steiler. Maximaler Bremsdruck bei geradem Lenkrad ist die wertvollste einzelne Angewohnheit, und der GT3-Guide nennt sie als erste von fünf Dingen, die du in einer harten Bremszone richtig machen musst.
• Formel. Leicht, mit Aerodynamik, deshalb kann das Einlenken viel entschlossener sein und der Kick größer, gekoppelt an ein Lösen der Bremse, das selbst aggressiver ist. Der Formel-Guide beschreibt die Lenkung zum Scheitelpunkt hin als linear, wo sie beim GT3 exponentiell ist, und behandelt das Lösen der Bremse und die Lenkung so, als wären sie durch ein Seil verbunden.
• Prototypen. Hart bremsen, hart halten, dann ins Trail Braking übergehen. Die Lenkregel an der Spitze ist identisch — minimaler Winkel bei maximalem Druck —, und das Fenster am Scheitelpunkt ist kürzer, weil die Geschwindigkeiten höher sind.

Noch ein Unterschied, den man kennen sollte, von den Mitgliedern, die Kart fahren: Ein Kart geht schon vor dem Scheitelpunkt ans Gas, also kommt das ganze Lenkfenster früher, und die Bremsen sitzen an der Hinterachse, sodass Einlenken unter Bremsen ein anderes Risiko ist. Das Budget ist dasselbe; das Timing wandert mit dem Fahrzeug.

Eine Anmerkung zum Runterschalten beim Lenken

Runterschalten verändert die Balance des Autos beim Bremsen, und die letzten ein oder zwei Schaltvorgänge können die Lenkung stören, wenn sie beim Einlenken kommen. Die Kurzfassung aus dem Workshop: In einer Bremszone auf gerader Strecke können die ersten Schaltvorgänge so schnell kommen, wie das Auto es zulässt, weil das Lenkrad gerade steht und das Auto stabil ist. Die letzten beiden sind die, die du timen musst, denn Runterschalten in einem Auto mit Hinterradantrieb erzeugt zusätzliche Bremswirkung an der Hinterachse, genau wenn du von der Vorderachse verlangst einzulenken, und wenn es mitten im Einlenken kommt, kann es das Heck ausbrechen lassen oder die Hinterräder bei einer nach hinten verschobenen Bremsbalance blockieren. Ein Mitglied hat genau das in einem Prototyp erlebt: In einem Rutsch bis in den ersten Gang runterzuhämmern blockierte das Heck und kostete die Kurve; die ersten drei schnell und die letzten beiden getimt – das funktionierte.

Dieses Zusammenspiel hat mehr Facetten, als hier Platz haben — wie stark es wirkt, hängt von der Bremsbalance ab, und der Guide zur Bremsbalance behandelt die Einstellungsseite —, aber für die Lenkung ist die Regel einfach: Lass den letzten Schaltvorgang nicht im selben Moment kommen wie das Einlenken.

So übst du die Lenktechnik

Die Lenkung lässt sich ungewöhnlich leicht überprüfen, weil der Lenkverlauf in der Telemetrie auf eine Weise ehrlich ist, wie es der Bremsverlauf nicht ist. Ein Bremsverlauf kann richtig aussehen und schlecht getimt sein. Ein Lenkverlauf, der zu früh oder zu spät seine Spitze hat oder nach dem Scheitelpunkt weiter steigt, ist offensichtlich falsch, und du kannst ihn über Brems- und Gasverlauf legen und Kurve für Kurve sehen, ob das Budget eingehalten wird oder nicht.

• Leg Lenkung und Bremse übereinander. An der Bremsspitze sollte die Lenkung nahe ihrem Minimum sein. Ist sie es nicht, sind das die fünf Grad.
• Leg Lenkung und Gas übereinander. Die Lenkspitze sollte kurz vor dem Anstieg des Gases liegen, und die beiden Linien sollten sich kreuzen, statt gemeinsam zu steigen. Steigen sie am Ausgang gemeinsam, lenkst du nach dem Scheitelpunkt nach.
• Such den Kick. Eine kleine, scharfe Stufe ganz oben im Lenkverlauf, genau dort, wo die Bremse endet. Fehlt sie, ist das der Grip, den du nicht nutzt.

Telemetrie lesen ist die Methode für diesen Vergleich, und der Abschnitt zum Lenkverlauf darin ist der, auf den sich diese Seite stützt.

Warum das funktioniert und Hotlapping nicht: Muskelgedächtnis. Jedes einzelne Ding auf dieser Seite ist die ersten fünfzig Male ein bewusster Gedanke und danach ein Instinkt, und ein Fahrer, der in derselben Kurve noch bewusst Bremse, Lösen, Lenkspitze und Öffnen managt, jongliert mit zu viel, um irgendetwas davon gut zu machen. Ein Mitglied verglich es mit einer Vorhand im Tennis: Füße, Gewicht, Handgelenk, Augen, Durchschwung — ein Dutzend Dinge, an die ein guter Spieler nicht denkt, wenn der Ball kommt. Dorthin kommst du, indem du eines isolierst, es wiederholst, bis es verschwindet, und zum nächsten übergehst. Effektiv trainieren ist die Routine, in die diese Übung passt.

Was Fahrer im Workshop gefragt haben

„Sollte man die Bremse in iRacing aufbauen statt reintreten?“

Nur wenn du weißt, warum du es tust. Die allerschnellsten Fahrer bauen den Druck manchmal progressiv auf, um einen Hauch unter dem Limit zu bleiben und den Reifen zu schonen, und das können sie, weil sie genau wissen, wo das Limit liegt. Kopierst du die Form ohne dieses Wissen, landest du viel eher deutlich unter dem Limit als knapp darunter. Für die meisten Fahrer gilt: Erreich das Plateau schnell mit geradem Lenkrad, und lass den allmählichen Aufbau nur dort zu, wo dich die Linie zuerst lenken lässt.

„Warum blockieren bei mir beim Runterschalten die Hinterräder, beim Referenzfahrer aber nicht?“

Meist liegt es am Rhythmus, und meist nur an den letzten Schaltvorgängen. Schnelles Runterschalten zu Beginn auf gerader Strecke ist in Ordnung und bringt das Auto früher zum Stehen. Es sind die letzten ein oder zwei, die beim Einlenken kommen und das Heck unruhig machen, und die Bremsbalance entscheidet, wie stark. Zieh die letzten beiden auseinander und schau, ob das Blockieren damit verschwindet, bevor du irgendetwas anderes anfasst.

„Ist der Kick ein Sim-Ding?“

Nein. So testest du auch im echten Auto den Grip, und es ist die sicherste Stelle in der Kurve dafür, weil die Geschwindigkeit am niedrigsten und die Bremse schon gelöst ist. Der Unterschied ist nur, dass du es dir im Sim leisten kannst, das Limit hundertmal an einem Abend zu suchen, und im echten Auto ein paar Mal pro Saison – also nutz den Sim für das, worin er gut ist.

Die vollständige Workshop-Aufzeichnung, mit den angehaltenen und übermalten Onboard-Beispielen und der ganzen Diskussion, steht Mitgliedern in der Academy als Steering Mistakes and Bad Habits zur Verfügung. Und wenn das ehrliche Problem ist, dass du im Auto nicht erkennen kannst, ob du zu viel lenkst oder zu wenig rotierst, ist genau das der Fall für eine Rundenanalyse — der Lenkverlauf neben dem Bremsverlauf, in deiner Kurve, mit einem Coach, der sagt, was sich zuerst bewegt hat.

Häufige Fragen zur Lenktechnik im Simracing

Wie viel sollte ich im Simracing lenken?

So viel, wie die Vorderreifen an Grip übrig haben, und das ändert sich im Verlauf der Kurve. Stell dir den Reifen als festes Budget vor, das sich Pedale und Lenkrad teilen: Beim maximalen Bremsdruck geht fast alles fürs Verzögern drauf, also sollte die Lenkung nahe null sein; während die Bremse gelöst wird, kann die Lenkung wachsen; am langsamsten Punkt der Kurve, wenn keines der Pedale arbeitet, ist alles für die Lenkung frei; und sobald das Gas kommt, muss die Lenkung wieder raus. Das Grip-Budget.

Sollte ich beim Bremsen lenken?

Nicht, solange die Bremse auf ihrem Höhepunkt ist. In einer Bremszone auf gerader Strecke sollte das Lenkrad gerade stehen, wenn der Druck am höchsten ist, denn jedes Grad Lenkung ist dort Grip, den die Bremse hätte nutzen können, und ein paar Grad über eine lange Zone gehalten lassen das Auto außerdem vor der Kurve von der Außenseite der Strecke wegdriften. Die Lenkung baut sich auf, während die Bremse gelöst wird – genau das ist Trail Braking aus Sicht des Lenkrads. Lenken beim Kurveneingang.

Wann sollte in einer Kurve der maximale Lenkwinkel kommen?

Am langsamsten Punkt der Kurve, kurz nachdem der letzte Rest Bremse weg ist und kurz bevor das Gas kommt. Für einen Moment verlangt keines der Pedale etwas von den Reifen, also steht jede Einheit Grip der Lenkung zur Verfügung, und schnelle Fahrer nutzen dort weit mehr Winkel als durchschnittliche. Der maximale Lenkwinkel gehört an den Scheitelpunkt und nie dahinter. Das Lenkfenster.

Was ist der Lenk-Kick im Simracing?

Ein kleiner, schneller zusätzlicher Lenkimpuls ganz oben im Lenkfenster, genau zwischen dem Ende der Bremse und dem Beginn des Gases. Entweder lenkt das Auto ein – dann war Grip übrig, und du kannst in der nächsten Runde mehr Speed mitnehmen – oder es lenkt nicht ein – dann hast du das Limit der Vorderreifen gefunden und solltest einen Tick später ans Gas gehen. Es ist die sicherste Art, den Grip zu testen, weil es bei der niedrigsten Geschwindigkeit der Kurve passiert. Der Kick.

Sollte ich nach dem Scheitelpunkt mehr lenken?

Nein. Nach dem Scheitelpunkt ist das Gas der Input, der den Grip braucht, also muss die Lenkung raus, während das Gas reingeht. Nach dem Scheitelpunkt nachzulegen ist fast immer ein Ausgleich für zu wenig Rotation früher in der Kurve, und es zeigt sich in der Telemetrie als Gaskorrekturen am Ausgang, weil der Reifen dir nicht gleichzeitig Beschleunigung und zusätzliche Seitenführung geben kann. Denselben Winkel kurz zu halten ist eine kleine Ineffizienz; ihn zu vergrößern ist der Fehler. Mehr Lenkung nach dem Scheitelpunkt.

Wie arbeiten Lenkung und Gas am Kurvenausgang zusammen?

Wie zwei Enden einer Schnur: Wenn du Lenkung abgibst, kannst du Gas aufnehmen, und wenn du Gas aufnimmst, musst du Lenkung abgeben. Keins von beiden bewegt sich, ohne dass sich das andere in die Gegenrichtung bewegt. In einer Kurve vor einer langen Geraden ist auch keiner der beiden Inputs linear — ein schneller erster Gasstoß, dann Modulation, und das Lenkrad geht passend dazu schnell zurück. Wenn Hände und rechter Fuß in unterschiedlichem Tempo arbeiten, fühlt es sich an, als würde die Technik nicht funktionieren. Lenken am Kurvenausgang.

Lenkt man Formelautos anders als GT3-Autos?

Die Regel ist dieselbe, die Form ist anders. Ein GT3 baut die Lenkung beim Einlenken sanft auf, und sie wird zum Scheitelpunkt hin steiler; ein Formelauto kann viel entschlossener einlenken, gekoppelt an sein aggressiveres Lösen der Bremse, und verträgt am Scheitelpunkt einen größeren Kick. Bei beiden ist die Lenkung am geringsten, wenn die Bremse ihre Spitze hat, und am größten kurz vor dem Gas. GT3, Formel und Prototypen.

Woran erkenne ich, dass ich zu viel lenke?

Das Lenkrad dreht sich weiter, und die Bahn des Autos ändert sich nicht mit; du hast am Ausgang mehr Lenkung drin als am Scheitelpunkt; das Gas braucht am Ausgang Korrekturen, die du nicht geplant hast; und über einen Stint bauen die Vorderreifen ab. Der Test braucht keine Instrumente: Schlag etwas mehr ein und beobachte die Bahn des Autos statt des Lenkrads, und wenn sich die Bahn nicht ändert, nimm stattdessen Lenkung heraus. Warum mehr Lenkung dich langsamer macht.