So liest du Telemetrie im Simracing
Die meisten Fahrer öffnen Telemetrie auf dieselbe Weise: Sie legen ihre Runde neben eine schnellere, starren auf den Bremsverlauf, bemerken, dass der andere Fahrer später bremst, und fahren wieder raus, um später zu bremsen. Das funktioniert selten, denn der Bremsverlauf war nicht die Stelle, an der die Zeit verloren ging — er war eines von fünf Dingen, die in dieser Kurve anders waren, und meist nicht das erste. (Wenn der Verlauf wirklich der erste Unterschied ist, ist das Verschieben des Bremspunkts ein eigenes Vorgehen, und es beginnt am Ende der Verzögerung statt an der Markierung: wie du später bremst.)
Wie liest du Telemetrie im Simracing?
- Finde den Verlust im Delta. Der Zeitdelta-Graph zeigt, welche Kurve am meisten gekostet hat. Fang dort an, nicht bei Kurve eins.
- Prüfe dort Linie und Geschwindigkeit. Sind beide Autos dieselbe Kurve gefahren? Wo unterscheiden sich Einfahrts-, Minimal- und Ausgangsgeschwindigkeit?
- Untersuche die Eingaben rund um den ersten relevanten Unterschied. Bremse, Lenkung, Gas — und hör beim frühesten Unterschied auf, der zählt, denn die späteren sind meist seine Folgen.
- Teste eine Änderung. Ein Verlauf deutet auf eine wahrscheinliche Ursache; erst die nächsten Runden zeigen, ob es die richtige war.
So lesen wir eine Runde in einer Coaching-Session, und die Methode ist in Garage61, MoTeC oder jedem anderen Tool dieselbe. Jeder Screenshot auf dieser Seite stammt aus zwei echten Vergleichen: die Runde eines Mitglieds gegen einen 2.3 Sekunden schnelleren Fahrer aus einem Live-Telemetrie-Workshop der Academy, und die Runde eines Coaches gegen ein 1.8 Sekunden langsameres Mitglied aus unserem Ferrari 296 GT3 Kurs.
Auf dieser Seite: Verläufe lesen · Praxisbeispiel · Software wählen · Trainingsroutine
Was ist Telemetrie im Simracing?
Telemetrie ist die Aufzeichnung dessen, was das Auto und deine Eingaben auf jedem Meter der Runde getan haben: Geschwindigkeit, Gas, Bremsdruck, Gang, Motordrehzahl, Lenkwinkel und in den meisten Tools die Position des Autos auf der Strecke. Jede große Sim gibt sie aus — iRacing schreibt sie nativ, Assetto Corsa Competizione exportiert MoTeC-Dateien, Le Mans Ultimate und Automobilista 2 stellen sie Drittanbieter-Tools bereit —, und ein Vergleichstool legt zwei Runden nach Distanz übereinander, sodass du Kurve für Kurve siehst, wo ein Fahrer etwas anders gemacht hat. Die Tools unterscheiden sich im Feinschliff; die Verläufe nicht. Wenn du einen Satz davon lesen kannst, kannst du alle lesen.
Die richtige Reihenfolge für die Telemetrie-Analyse im Simracing
Die Reihenfolge ist wichtiger als jeder einzelne Verlauf. Liest du sie in der falschen Reihenfolge, behebst du mit voller Überzeugung eine Folge.
1. Fang mit dem Rundendelta an
Öffne die Kanäle noch nicht. Öffne das Zeitdelta — den Graphen, der zeigt, wie sich der Abstand zwischen den beiden Runden über die Strecke entwickelt hat. Er beginnt bei null, und überall, wo er nach unten abfällt, verlierst du Zeit. Wo er flach ist, hältst du mit.
Das sagt dir, wo du hinschauen musst, noch nicht warum. Wenn du in Kurve eins +0.02 hast, in Kurve zwei +0.04 und in Kurve drei +0.31, hast du keine langsame Runde. Du hast ein Problem in Kurve drei, und die nächsten vierzig Minuten gehören Kurve drei.
Zwei Verfeinerungen. Erstens: Zoome auf anderthalb Kurven — vom Beginn des Bremsens bis zum Beginn der nächsten Bremszone —, damit der Ausgang dabei ist; eine Kurve, die am Scheitelpunkt gut aussieht, kann trotzdem die Stelle sein, an der die Gerade verloren ging. Zweitens: Ein kleiner Ausschlag nach oben, gefolgt von einem größeren Abfall, ist ein Muster, das du kennen solltest: Meist hat der Fahrer mehr Speed in die Kurve getragen und dafür beim Herausfahren bezahlt.
2. Vergleiche die Ideallinie
Bevor du dir auch nur einen Pedalverlauf ansiehst, frag dich, ob die beiden Autos überhaupt dieselbe Kurve gefahren sind. Die meisten Tools zeigen inzwischen den Linienabstand — wie weit deine Linie Meter für Meter von der der Referenz abgewichen ist —, und das verändert, was die übrigen Verläufe bedeuten.
Ein Fahrer, der fünf Meter später bremst als du, ist vielleicht einfach auf einer anderen Linie. Wenn sich die Linien unterscheiden, lautet die Frage nicht „Warum bremst er später?“, sondern „Welche Linie lohnt sich?“ — und das beantwortet das Delta. Erst wenn die Linien übereinstimmen, sagt ein Pedalvergleich überhaupt etwas aus.
3. Prüfe den Geschwindigkeitsverlauf
Jetzt der oberste Graph. Wo ein Verlauf über dem anderen liegt, ist dieser Fahrer an dieser Stelle schneller. Lies vier Dinge ab: die Geschwindigkeit beim Einfahren, wie schnell sie fällt, das Minimum und die Geschwindigkeit am Ausgang.
Hier steckt die wichtigste Lektion der ganzen Seite. Die Geschwindigkeit sagt dir, was passiert ist; sie sagt dir nicht, warum. 7 km/h langsamer am Scheitelpunkt heißt nicht „nimm 7 km/h mehr mit“. Es kann ein früherer Bremspunkt sein, ein schlechtes Lösen der Bremse, eine andere Linie, ein früher Scheitelpunkt, Übersteuern oder zu viel Lenkung. Der Geschwindigkeitsverlauf sagt dir, welche Kurve und welche Phase du untersuchen musst. Die nächsten drei Verläufe nennen dir die Ursache. Wenn es genau beim Selbstlesen hakt, sieh dir an, wie ein Coach eine Runde analysiert.
4. Lies den Bremsverlauf
Jetzt die Bremse. Sieh dir den Bremspunkt an, die Spitze, wie schnell sie erreicht wird, wie der Druck abgebaut wird und wie viel noch anliegt, wenn das Lenken beginnt. Mach das zuerst über die ganze Runde, denn Muster sind wichtiger als einzelne Kurven.
In diesem Verlauf wirst du ständig zwei Dinge auseinanderhalten: später bremsen und besser bremsen. Sie sind nicht dasselbe, und der häufigste Lesefehler im Simracing ist, sie zu verwechseln. Ein Beispiel findest du weiter unten.
5. Vergleiche die Lenkung
Der Lenkverlauf ist das, was in der Telemetrie einer Balance-Anzeige am nächsten kommt. Frag dich: Lenkt ein Fahrer mehr als der andere? Hat der Lenkwinkel zugenommen, ohne mehr Rotation zu erzeugen? Gibt es Korrekturen? Wird der Winkel zu lange gehalten?
Hier wird die Physik aus wie du das Grip-Limit findest auf einem Graphen lesbar: Jenseits des Maximums der Vorderreifen erzeugt mehr Winkel mehr Schlupf statt mehr Einlenken, und der Verlauf zeigt dir einen Fahrer, der einem Auto, das nicht mehr reagiert, immer mehr Lenkeinschlag gibt. Warum das Auto dorthin kam, ist meist eine Frage der Gewichtsverlagerung, die der Bremsverlauf beantwortet.
6. Vergleiche das Gas
Zuletzt das Gas: wo es beginnt, wie viel anfangs anliegt, ob es sauber oder in Stufen steigt, ob es Lupfer gibt und — am wichtigsten — wo es 100% erreicht.
Früher ans Gas ist nicht immer besser. Wenn die Referenz später Vollgas erreicht, aber mit geraderem Auto und höherer Ausgangsgeschwindigkeit, macht dich das bloße Kopieren des Gaspunkts langsamer. Das sehen wir so oft, dass es einen eigenen Abschnitt bekommt.
7. Finde den ersten relevanten Unterschied
Jetzt hast du fünf Unterschiede. Deine Aufgabe ist, den frühesten zu finden, der zählt, denn in den meisten Kurven sind die späteren seine Folgen. Hier ist die echte Kette aus dem Workshop, aus der Kurve, in der das Mitglied gegen einen 7K-Fahrer ein Zehntel verlor, bei einer Bremsung, die auf den ersten Blick fast identisch aussah.
Lies es in drei Ebenen. Was die Verläufe zeigen: späteres Herunterschalten bei derselben Drehzahl, mehr Bremsdruck, ABS in der Trail-Phase und mehr Lenkung. Die Erklärung, die sie verbindet: Weniger Motorbremse hieß mehr Pedaldruck zum Verzögern; der löste in der Kurve das ABS aus, das kostete beim Einlenken Grip vorne, und daraus entstand die zusätzliche Lenkung. Was du testest: früher herunterschalten und schauen, ob Druck, ABS und Lenkung mit zurückgehen. Wer die Verläufe als Checkliste liest, würde die Lenkung korrigieren; wer nur den Geschwindigkeitsverlauf liest, würde sagen „mehr Speed mitnehmen“. Stimmt die Kette, beseitigt eine Änderung vier Symptome. Ist die zusätzliche Lenkung beim nächsten Vergleich noch da, war die Kette falsch, und du schaust noch einmal hin. Ein Teilnehmer hat das in der Session am Drehzahlverlauf entdeckt, und es war die beste Beobachtung des Abends.
Telemetrie-Fehler: Ursache vs. Folge
Dieselbe Handvoll Unterschiede taucht in fast jeder Kurve auf. Die meisten davon sind Folgen, und für jeden gibt es mehr als eine mögliche Erklärung. Lass diese Tabelle beim Analysieren offen: Sie trennt, was der Graph zeigt, von dem, was es erklären könnte, und von dem, was du testen kannst.
| Was der Graph zeigt | Mögliche Erklärungen | Was du prüfst, dann testest |
|---|---|---|
| Niedrigere Minimalgeschwindigkeit | Früher gebremst oder härter und länger; eine andere Linie oder ein anderer Scheitelpunkt | Prüfe den Bremsverlauf am Kreuzungspunkt, nicht am Bremspunkt. Teste weicheres oder kürzeres Bremsen, bevor du versuchst, mehr Speed mitzunehmen. |
| Späteres Vollgas | Ein früher Scheitelpunkt oder eine Linie, nach der das Auto falsch ausgerichtet ist; manchmal ein bewusst späterer, geraderer Ausgang | Prüfe den Linienabstand und wo die Minimalgeschwindigkeit liegt. Teste den Scheitelpunkt, nicht den Gaspunkt. |
| Mehr Lenkung | Zu viel Einfahrtsgeschwindigkeit für die Linie, Grip vorne durch ABS in der Trail-Phase verloren oder einfach eine engere Linie | Prüfe den Bremsverlauf in der Trail-Phase und die Linie. Teste ein stärkeres anfängliches Lösen der Bremse. |
| Starker ABS-Eingriff | Spätes Herunterschalten oder zu hartes Bremsen, weil zu spät gebremst | Prüfe Gang- und Drehzahlverlauf. Teste das Timing beim Herunterschalten. |
| Langsamer Ausgang | Ein falscher Scheitelpunkt oder zu früh gegebenes und dann korrigiertes Gas | Prüfe den 100%-Punkt des Gases und die Linie. Teste zuerst den Scheitelpunkt. |
| Gaskorrektur in der Kurvenmitte | Beim Einfahren zu stark verzögert, dann zum Pedal gegriffen | Prüfe den Geschwindigkeitsverlauf beim Einfahren. Teste etwas mehr Einfahrtsgeschwindigkeit und eine einzige, saubere Gasbetätigung. |
Behebe den frühesten relevanten Unterschied in der Kette. Wenn deine Minimalgeschwindigkeit niedrig ist, weil du zu hart gebremst hast, übe nicht, mehr Speed mitzunehmen — übe das Bremsen. Wenn dein Gas spät kommt, weil dein Scheitelpunkt zu früh liegt, übe nicht das Gas — übe die Linie. Aufgeschrieben klingt das selbstverständlich; fast niemand macht es. Und behandle jede Zeile als Hinweis, nicht als Urteil: Ein Verlauf grenzt die Suche ein, er beweist nicht die Ursache. Das tun die nächsten Runden.
Was Telemetrie dir sagen kann — und was nicht
Telemetrie ist außerordentlich gut darin, eine Frage zu beantworten: Was war anders? Sie sagt dir auf den Meter genau, dass du neun Meter früher gebremst, 12% mehr Bremse bis zum Scheitelpunkt gehalten, 18 Grad mehr gelenkt und 0.35 Sekunden später Vollgas erreicht hast. Sie sagt dir nicht, welches davon die anderen verursacht hat.
Und zwei Dinge kann sie überhaupt nicht sehen. Sie sieht nicht, was der Referenzfahrer gefühlt hat — ob diese Runde am Limit oder entspannt war, wiederholbar oder ein Einzelfall. Und sie sagt nichts direkt über die Balance des Autos; die leitest du aus dem Lenkverlauf ab. Für das, was die Telemetrie nicht sieht, nimmst du das Replay. Für den Teil, in dem du weißt, was anders ist, aber nicht, was du dagegen tun sollst, nimmst du einen Coach.
Praxisbeispiel: ein kompletter Rundenvergleich
Ein vollständiger Vergleich, gelesen in der Reihenfolge von oben. Er stammt aus unserem Ferrari 296 GT3 Kurs: dasselbe Auto, dasselbe Fixed Setup, ähnliche Bedingungen, der Coach 1.8 Sekunden schneller als das Mitglied. Es gibt keine universelle Form für einen guten Verlauf — ein GT3-Bremsverlauf mit ABS sieht ganz anders aus als der eines Formelautos, und eine schnelle Kurve ganz anders als eine Haarnadel —, also lies das Folgende als Muster für diese Art Auto, nicht als Zielvorgaben.
Wo die Zeit geblieben ist
Kurve eins: später und weicher, und ruhig in der Trail-Phase
Was die Verläufe zeigen: Der Coach bremst später und etwa 10% weicher und beendet die Kurve direkt an der Mauer; der Bremsverlauf des Mitglieds zeigt ABS im Auslauf mit niedrigem Druck, bei eingeschlagenem Lenkrad. Mögliche Erklärung: zu viel Druck bis in die Kurve gehalten, sodass den Vorderreifen weniger Grip zum Einlenken blieb, und daraus folgte der engere Ausgang. Die Karte wird zuerst geprüft, weil auch eine andere Linienwahl einen engeren Ausgang erklären könnte. Was du testest: ein stärkeres anfängliches Lösen, damit der Trail unter dem ABS liegt, und ob der Ausgang dann nach außen zur Mauer wandert.
Ein guter Bremsverlauf in einem GT3 erreicht seine Spitze schnell, liegt knapp unter dem Punkt, an dem das ABS eingreift, und geht progressiv in einen Trail über, der bei eingeschlagenem Lenkrad unter der ABS-Schwelle bleibt. Die Schwelle ist keine feste Zahl: In manchen Kurven greift das ABS bei 90%, in anderen bei 40%, je nach Form und Neigung der Kurve. „Am Limit des ABS tanzen“ ist das Ziel, und du findest es nur, indem du schaust, wo in deinem eigenen Verlauf die senkrechten Linien auftauchen.
Kurve zwei: bremsen, lösen, Gasstoß, bremsen
Jede dieser zusätzlichen Eingaben ist eine Gewichtsverlagerung: Die Bremse belastet die Vorderachse, das Gas entlastet sie, die Bremse belastet sie wieder. Das Auto kommt nie zur Ruhe. Die Alternative ist, mehr Speed mitzunehmen und mit niedrigem, abnehmendem Druck auf der Bremse zu bleiben — „in dem Moment, in dem du von der Bremse gehst, verlierst du die ganze Rotation“. In dieser Runde war diese Kurve vier Zehntel wert. Wenn du in deinem eigenen Verlauf zwei Bremsungen in einer Kurve siehst, teste dort eine einzige, durchgehende, abnehmende Bremsung und lass dir vom Delta durch diese Kurve sagen, ob es funktioniert hat.
Die Zahl, die die beiden Runden trennt: 1% gegen 30%
„Genau das wirst du meistens sehen, wenn du dich mit schnelleren Fahrern vergleichst. Sie bleiben mit etwas weniger Druck auf der Bremse.“ Den minimalen Bremsdruck zu finden, der den Job noch erledigt, ist das Übertragbarste, was Telemetrie einem GT3-Fahrer beibringen kann, und aus dem Cockpit ist es unsichtbar, bis du die beiden Verläufe nebeneinander siehst.
Das Eine, das du mit ins Auto nimmst
Über die ganze Runde taucht immer wieder dasselbe auf: mehr Bremsdruck, als nötig war, und ABS bei eingeschlagenem Lenkrad. Weil es sich wiederholt, ist es ein Muster und kein Fehler in einer einzelnen Kurve — aber die Verläufe machen die Diagnose trotzdem nur wahrscheinlich. Der Test ist eine Änderung in einer Kurve: eine einzige, weichere, abnehmende Bremsung, dann ein neuer Vergleich. Wenn die ABS-Linien aus der Trail-Phase verschwinden und das Delta durch diese Kurve flacher wird, war die Diagnose richtig. Wenn nicht, geh zurück zur Linie.
Wie du einen Bremsverlauf in der Telemetrie liest
Vier Phasen: der Punkt, an dem das Pedal runtergeht, die Spitze, das Lösen und der Trail — wie viel Druck noch anliegt, während das Auto einlenkt. Die GT3- und Formel-Guides behandeln, welche Form für welches Auto die richtige ist; hier geht es darum, wie du den Unterschied zwischen zwei Verläufen liest.
Später bremsen ist nicht besser bremsen
Das ist die Kurve mit dem größten Unterschied im Spitzendruck der ganzen Runde, und sie stellt auf den Kopf, was die meisten Fahrer glauben. Die Referenz bremste früher und weicher; das Mitglied später und härter; das Mitglied kam langsamer in die Kurve. Später bremsen brachte ein paar Meter lang Zeit und gab sie dann mit Zinsen zurück, und das härtere Bremsen ließ auch das ABS aufleuchten, sodass die Reifen heißer waren und die Vorderachse weniger zu geben hatte, als das Lenken begann.
„Später bremsen heißt nicht, dass du mehr Speed mitnimmst. Entscheidend ist, wie hart du bremst und wie lange du es hältst.“ Wenn du nur einen Satz von dieser Seite mit ins Auto nimmst, dann diesen.
ABS in der Trail-Phase
Jeder weiß, dass man bei Spitzendruck auf das ABS achten muss. Viel weniger wissen, dass man auch bei 20% mit eingeschlagenem Lenkrad darauf achten muss, und das ist das teurere von beiden, denn ein Reifen, der blockiert und wieder freigibt, kann nicht gleichzeitig das Auto einlenken. Die Lösung ist nicht pauschal „weniger Trail Braking“; es ist ein stärkerer anfänglicher Druckabfall, damit sich der Trail unter der ABS-Schwelle einpendelt. Der Trail-Braking-Guide behandelt das Lösen selbst; hier geht es darum, den Fehler in den Daten zu erkennen.
Wann du der schnelleren Runde misstrauen solltest
Eine schnellere Runde ist nicht automatisch eine Runde, von der du lernen solltest. Ein GT3-Fahrer, der mit 100% Druck ins ABS steigt und trotzdem schnell ist, ist trotz dieser Bremsung schnell, nicht ihretwegen, und wenn du es kopierst, bringst du dir einen Fehler bei. Deshalb ist Telemetrie kein Werkzeug für Anfänger: Du brauchst genug Verständnis vom Bremsen, um zu erkennen, wann die Daten vor dir falsch sind. Wenn du dir nicht sicher bist, ist das der Moment, jemanden zu fragen, der es ist.
Wie du die Gas-Telemetrie liest
Der Gasverlauf führt Anfänger mehr in die Irre als jeder andere, denn die naheliegende Lesart — früher ist besser — ist so oft verkehrt herum.
Diese Kurve kostete etwa ein Zehntel, und die beiden Scheitelpunkte lagen rund 30 Meter auseinander. Das Mitglied hatte das Auto beim Einfahren zu stark verzögert, kam an einem frühen Scheitelpunkt an, empfand das Auto als langsam und griff zum Gas — was das Auto nicht verkraften konnte, also musste er mehr lenken und dann lupfen. Die Referenz nahm etwas mehr Speed mit, wählte einen späteren Scheitelpunkt und gab ein einziges Mal Gas.
Beurteile dich nach dem Moment, in dem du 100% erreichst, nicht nach dem Moment, in dem du das Pedal zum ersten Mal berührst, und behandle jeden Einbruch nach Beginn des Gasgebens als Fehler, den du rückwärts verfolgst. „Wenn du solche Gaskorrekturen bei dir siehst, prüf die Scheitelpunkte, prüf den Geschwindigkeitsverlauf, prüf die Bremsung. Vielleicht bremst du zu viel.“
Rollen
Bremse auf null und Gas auf null ist Rollen, und der Verlauf zeigt es als Lücke zwischen dem Ende des einen und dem Beginn des anderen. Manchmal ist das legitim: eine sehr schnelle Kurve, in der das Auto keins von beiden braucht, oder Nässe, wo ein wenig Rollen beim Einfahren das Heck ruhig hält. Meist ist es verschenkte Zeit — das Auto verzögert weder, noch rotiert oder beschleunigt es. Lies es Kurve für Kurve: Die Lücke des Referenzfahrers an derselben Stelle sagt dir, ob sie dorthin gehört.
Wie du die Lenk-Telemetrie liest
Der Lenkwinkel ist der Verlauf, den die Leute ignorieren, und er sagt am zuverlässigsten, was das Auto gemacht hat. Ein Teilnehmer, der später zum Workshop dazukam, fragte, welcher Graph dir sagt, ob du untersteuerst oder übersteuerst. Dieser. Wie ein korrekter Lenkverlauf Phase für Phase aussehen sollte — nahe null bei maximaler Bremse, mit seiner Spitze kurz vor dem Gas, nach dem Scheitelpunkt nie mehr steigend —, steht in Lenktechnik im Simracing.
Drei Dinge liest du hier ab. Ob ein Fahrer überall mehr lenkt, was ein Balance- oder Fahrstilmuster ist. Ob der Lenkwinkel weiter steigt, nachdem das Auto nicht mehr reagiert, also ob ein Fahrer beim Untersteuern immer mehr einschlägt. Und ob es Korrekturen gibt, die dir sagen, dass die Runde am oder über dem Limit war. Die Korrektur bei Untersteuern ist nie mehr Lenkung; sie liegt an den Pedalen — weniger Gas oder in einer langsamen Kurve ein Hauch Bremse, um wieder Gewicht auf die Vorderachse zu bringen. Telemetrie kann dich das nicht früher spüren lassen, aber sie kann dir genau zeigen, wie spät du es derzeit abfängst.
Weitere Beispiele aus dem Workshop
Drei weitere Kurven aus der Workshop-Runde, in derselben Reihenfolge gelesen. Das Mitglied war ein starker Fahrer — gegen eine 7K-Referenz ist ein Zehntel pro Kurve normal —, und genau deshalb sind die Beispiele nützlich: Hier gibt es keinen Unfall und keinen groben Patzer. Es ist die kleine, wiederholte Ineffizienz, die gut von schnell trennt.
Beispiel 1: die Kurve, in der er schneller war
Eine längere Linie kann schneller sein — aber nur, wenn du als Erster Vollgas gibst, sonst fährst du einfach den längeren Weg. Das tat er nicht; er war später am Gas, konnte das Auto noch immer nicht rotieren lassen und verlor am Ausgang mehr, als er beim Einfahren gewonnen hatte. Die Telemetrie konnte nicht sagen, ob die weitere Linie falsch war, aber sie konnte sagen, dass diese Version davon nicht funktionierte. Nächste Session: eine engere Einfahrt ausprobieren und schauen, ob der Ausgang zurückkommt.
Beispiel 2: Streckennutzung
Das hier ist kein Fahrfehler; es ist Wissen. Der schnellere Fahrer wusste, wo in dieser Kurve das Limit lag, und nutzte es, und das lernst du nur, indem du Kurve für Kurve nachsiehst, wo die schnellen Runden tatsächlich langfahren. Sobald du die Regel für jede Kurve kennst, gilt dieselbe Prüfung am Scheitelpunkt.
Beispiel 3: 1% mehr Einfahrtsgeschwindigkeit
Die schnelle Kurve aus Schritt 6 oben, in der die Minimalgeschwindigkeit des Mitglieds höher war als die der Referenz — aber nicht wegen des Bremsens. Er verzögerte das Auto beim Einfahren stärker, ging dann so früh ans Gas, dass seine Geschwindigkeit am Scheitelpunkt höher war, und musste dann lupfen. Das Minimum des Referenzfahrers war niedriger und sein Ausgang viel besser.
Die Verordnung des Coaches war fast peinlich klein: „1% mehr Speed beim Einfahren heißt 1% später ans Gas. Es geht um 20 Meter.“ Zwanzig Meter Geduld waren die ganze Korrektur, und sie hätten den Lupfer, die Lenkung und den verlorenen Ausgang gleichzeitig beseitigt. So sieht die Regel vom ersten Unterschied in der Praxis aus.
Mit welcher Runde solltest du deine Telemetrie vergleichen?
Das ist die Fähigkeit, die niemand lehrt, und sie entscheidet, ob der Rest der Analyse überhaupt etwas bedeutet.
Nimm nicht blind den schnellsten Fahrer der Welt. Nimm jemanden im selben Auto, auf derselben Strecke, bei ähnlichen Bedingungen, idealerweise mit demselben Setup, und realistisch schneller — etwa eine Sekunde ist oft der nützlichste Abstand. Eine Weltrekordrunde, die vier Sekunden voraus ist, beruht auf einer Fahrzeugbalance und einem Selbstvertrauen, die du noch nicht hast, und ihre sichtbaren Eingaben ohne den Rest zu kopieren, macht dich meist nur inkonstant.
Drei praktische Regeln aus dem Workshop:
- Filtere auf die aktuelle Saison. Die Sims ändern ihre Autos ständig; ein GT3 von vor zwei Saisons fährt nicht dieselben Runden.
- Nutze deine eigene Practice-Session. Ein offizielles Practice enthält meist jemanden, der viel schneller ist, mit Fixed Setup und genau bei deinen Bedingungen. Wenn seine Daten öffentlich sind, ist das die beste Referenz, die du finden wirst.
- Prüfe die anderen Runden des Referenzfahrers. Wenn eine Runde eine 1:41.4 ist und die nächsten zehn 1:42.0, lerne von der 1:42.0. Das ist, was er tatsächlich wiederholen kann. Eine Runde voller Übersteuer-Korrekturen ist eine Runde auf der Kippe; „wenn du drei Sekunden langsamer bist, hilft es dir überhaupt nicht, das nachzumachen“.
Und vergleiche deine eigenen Runden. Nimm deine schnellsten drei oder vier aus einem Lauf über zehn Runden und leg sie übereinander. Wo sie sich unterscheiden — 60% Bremse in einer Runde, 45% in der nächsten, 80% in der danach —, sitzt dein Konstanzproblem, und das kann dir kein Referenzfahrer zeigen. Warum deine Rundenzeiten inkonstant sind ist die Diagnose, die darauf folgt.
Die besten Telemetrie-Tools fürs Simracing
Das Tool ist viel weniger wichtig als die Methode, deshalb kommt dieser Abschnitt erst danach. Nimm das Tool, das deine Aufgabe erledigt, nicht das, das jemand als das beste bezeichnet. Unterstützung und Preise ändern sich; prüf sie, wenn du das hier liest.
| Tool | Am besten für | Wichtigste Sims | Schwierigkeit |
|---|---|---|---|
| Garage61 | Einfacher Rundenvergleich mit einem großen Pool an Community-Runden; die Analyse in diesem Artikel | Auf iRacing ausgerichtet | Einfach |
| MoTeC i2 | Tiefe Analyse auf Ingenieursniveau mit voller Kanalmathematik | ACC nativ; andere per Export | Fortgeschritten |
| Popometer | Vergleich von Fahrer zu Fahrer mit geführten Ansichten | Mehrere unterstützte Sims | Mittel |
| Track Titan | Geführte, erklärte Analyse für Fahrer, die keine Rohdaten wollen | Mehrere unterstützte Sims | Einfach |
| SimHub | Live-Telemetrie, Dashboards und Overlays während der Fahrt | Breit | Mittel |
Zwei Hinweise. Garage61 ist zum Einstieg kostenlos und hat für iRacing eine sehr große Bibliothek vergleichbarer Runden — und genau das zählt, denn die Referenzrunde entscheidet alles. Und ein Overlay, das dir während der Fahrt ein Live-Delta zeigt, ist ein anderes Werkzeug für eine andere Aufgabe: gut, um eine Änderung im Auto zu bestätigen, und schlecht zum Lernen, weil du dann der Zahl hinterherjagst statt dem Plan.
Wie du iRacing-Telemetrie mit Garage61 analysierst
Der Ablauf, in der Reihenfolge, in der wir ihn im Workshop genutzt haben:
- Installiere den Garage61-Agent und lass ihn aufzeichnen. Er läuft im Hintergrund, während du iRacing fährst, und lädt jede Runde hoch.
- Fahr repräsentative Runden. Fünf saubere in einem Tempo, das du wiederholen kannst, nicht eine Heldenrunde.
- Öffne die Session und wähle deine Runde — meist deine schnellste wiederholbare Runde, nicht deine schnellste.
- Such dir eine Referenz. Dasselbe Auto und dieselbe Strecke, gefiltert auf die aktuelle Saison und ähnliche Bedingungen; prüf die anderen Runden des Fahrers auf Konstanz; nimm bevorzugt jemanden, der etwa eine Sekunde schneller ist.
- Überlagere die beiden Runden.
- Lies sie mit der Methode von oben: der größte Abfall im Delta, dann die Linie, dann die Geschwindigkeit, dann Bremse, Lenkung und Gas. Achte auf die ABS-Linien im Bremsverlauf.
- Wähle eine Änderung. Schreib sie auf, bevor du wieder ins Auto steigst.
Dann die Disziplin: „Versuch nicht, jede Eingabe auf einmal zu kopieren.“ Zwanzig bis dreißig Minuten Runden, ein Vergleich, eine Änderung, wiederholen. Zwei solcher Zyklen waren nach der eigenen Rennerfahrung des Coaches meist mehr wert als ein ganzer Abend voller Runden.
Wie du ACC-Telemetrie mit MoTeC analysierst
Assetto Corsa Competizione zeichnet Telemetrie selbst auf und speichert sie im Logformat von MoTeC, das sich im kostenlosen MoTeC i2 Pro öffnen lässt. Der Ablauf ist dieselbe Methode mit einem schwereren Werkzeug:
- Stell in den Einstellungen von ACC die Zahl der zu speichernden Telemetrie-Runden auf einen Wert über null und fahr dann deine Runden. Die Logs landen im MoTeC-Ordner des Spiels in deinen Dokumenten.
- Öffne das Log in MoTeC i2 und lade einen ACC-Workspace, der die Standardkanäle anordnet.
- Wähle deine Runde und füge die Referenzrunde als Overlay hinzu.
- Öffne zuerst den Delta-Graphen (MoTeC nennt ihn je nach Workspace Time Variance oder Time Slip), dann die Streckenkarte, dann Geschwindigkeit, Bremse, Lenkung und Gas — dieselbe Reihenfolge wie oben.
MoTeC zeigt dir weit mehr, als du brauchst: Reifentemperaturen über die Lauffläche, Federwege, Fahrzeughöhen, Schlupf. Ignoriere all das, bis der Fahrvergleich erledigt ist. Ein komplettes MoTeC-Tutorial ist ein eigenes Thema; die Methode nicht.
Telemetrie vs. Replay-Analyse
Nutze beides, für verschiedene Dinge.
Telemetrie ist am besten für exakte Eingaben: Bremspunkt, Druck, Geschwindigkeit, Lenkwinkel, Gas-Timing und jeden Unterschied, der in Metern oder Millisekunden gemessen wird. Sie ist unbestreitbar und präzise.
Das Replay ist am besten für den Kontext: die Linie, wie sie von außen tatsächlich aussieht, wo das Auto positioniert war, welche visuellen Referenzpunkte du genutzt hast, Verkehr und die offensichtlichen Dinge — ein Wackler, ein Ausbrechen, ein Auto, das klar auf der Kippe war —, die die Verläufe nur andeuten. Es beantwortet auch die Frage, die Telemetrie nicht beantworten kann: ob die Referenzrunde entspannt aussah.
In einer Rundenanalyse nutzen wir die Telemetrie, um den Unterschied zu finden und zu messen, und das Replay, um ihn zu verstehen. Wer nur eins davon macht, misst am Ende präzise das Falsche.
Kann KI deine Telemetrie analysieren?
Zunehmend ja. Mehrere Tools vergleichen deine Runde inzwischen automatisch mit einer Referenz und sagen dir, dass du hier früher gebremst, dort mehr gelenkt und woanders später Vollgas erreicht hast. Das ist wirklich nützlich — es ist die Vergleichshälfte der Methode, für dich erledigt.
Was sie noch nicht leisten, ist die andere Hälfte: zu entscheiden, welcher dieser Unterschiede die anderen verursacht hat und welchen du deshalb üben solltest. Die Kette im Beispiel oben — spätes Herunterschalten, mehr Bremse, ABS, verlorener Grip vorne, zusätzliche Lenkung — ist genau die Art von Schlussfolgerung, die ein automatischer Vergleich als fünf getrennte Befunde meldet. Über diesen Unterschied haben wir in kann ein KI-Simracing-Coach dich wirklich schneller machen geschrieben.
Kann Telemetrie beim Setup helfen?
Ja, und dieselben Tools zeigen es: Reifentemperaturen und -drücke, Federwege, Fahrzeughöhe, Aufsetzen, Dämpferverhalten, Radschlupf. Wenn das Auto auf einem Curb immer wieder aufsetzt oder ein Reifen die ganze Runde über zu heiß läuft, sagen dir das die Daten.
Aber das hat eine Bedingung. Setup-Telemetrie bedeutet nur dann etwas, wenn das Fahren konstant ist. Wenn dein Bremsdruck von Runde zu Runde um 30% schwankt, beschreiben die Reifentemperaturen deine Inkonstanz, nicht das Setup, und das Auto zu ändern, um sie zu beheben, macht die nächste Runde schwerer lesbar. Stell zuerst in den Fahrverläufen fest, dass ein Problem wiederholbar ist; dann ist der Setup-Troubleshooter die richtige Adresse für ein Balanceproblem, das diesen Test besteht.
Eine 20-minütige Telemetrie-Trainingsroutine
- 5 Minuten — fahren. Fünf saubere, repräsentative Runden. Nicht deine schnellsten; deine wiederholbarsten.
- 3 Minuten — den Vergleich wählen. Eine realistische Referenz bei ähnlichen Bedingungen oder deine eigene schnellste Runde gegen deine eigene durchschnittliche.
- 3 Minuten — Delta. Finde den größten einzelnen Verlust. Ignoriere alles andere.
- 4 Minuten — diagnostizieren. Linie, dann Geschwindigkeit, dann Bremse, dann Lenkung, dann Gas. Hör beim ersten relevanten Unterschied auf.
- 5 Minuten — zurück ins Auto. Übe die eine Änderung in dieser Kurve, mit Resets. Sonst nichts. Dann vergleiche erneut: Das ist der Test.
Dann wiederholen. Das fügt sich direkt in die Session-Struktur aus wie du im Simracing effektiv trainierst ein, und genau das macht Telemetrie von etwas, das du dir ansiehst, zu etwas, das dein Fahren verändert. Wenn du nicht sicher bist, ob Telemetrie für deinen aktuellen Stand schon das richtige Werkzeug ist, ordnet wie du im Simracing besser wirst sie in den größeren Prozess ein: Sie ist ein Werkzeug für Leute, die schon wissen, wie sich eine gute Runde anfühlen sollte.
Fragen, die Fahrer im Workshop gestellt haben
Die Screenshots oben stammen aus einer Live-Session mit Mitgliedern der Academy, und die Fragen, die sie gestellt haben, wirst du auch haben.
„Welcher Graph sagt dir, ob du untersteuerst oder übersteuerst?“ Der Lenkverlauf, ganz unten. Mehr Winkel als in der schnelleren Runde, und zwar überall, ist Untersteuern. Ein Winkel, der hochgeht, zurückgeht und wieder hochgeht, ist eine Übersteuer-Korrektur. Keiner der beiden Graphen links sagt dir das.
„Sollte er einfach weicher bremsen?“ Ja — aber nicht, indem er sich das vornimmt. In dieser Kurve wäre das weichere Bremsen ganz von selbst durch früheres Herunterschalten gekommen: Wenn der Motor mithilft, spürt der Fahrer, wie das Auto langsamer wird, und löst. Behebe die Ursache, und der weichere Bremsverlauf entsteht von allein.
„Was wäre deine Korrektur gewesen, statt mehr zu lenken?“ Die Pedale. Sei geduldiger mit dem Gas; wenn das Untersteuern stark ist und die Kurve langsam, ein Hauch Bremse, um wieder Gewicht auf die Vorderachse zu bringen. Nie mehr Winkel. Und je früher du es erkennst — am Horizont, am Lenkrad, das leicht wird —, desto kleiner muss die Korrektur sein.
„Ich vergleiche nur meine eigenen Runden, nicht die von anderen. Ist das falsch?“ Nein, das ist die andere Hälfte. Deine schnellsten drei Runden untereinander zu vergleichen, zeigt dir deine Inkonstanz — hier zweiter Gang, in der nächsten Runde dritter, 60% Bremse, dann 45% —, und das kann ein Referenzfahrer nicht. Mach beides.
„Kann man sich weniger als einen ganzen Sektor ansehen?“ Ja. Leg einen eigenen Abschnitt vom Beginn einer Bremszone bis zum Beginn der nächsten an — anderthalb Kurven —, und du siehst die ganze Geschichte dieser Kurve einschließlich ihres Ausgangs.
„Wie lerne ich, Untersteuern und Übersteuern früher zu spüren?“ Zwei Dinge aus der Session. Erstens: Nutze Telemetrie, um dich selbst zu prüfen. Sag nach einer Kurve laut, ob das Auto untersteuert oder übersteuert hat und wo — Einfahrt, Mitte oder Ausgang —, und sieh dann im Lenkverlauf nach, ob du recht hattest. Zweitens, ein Vorschlag eines Mitglieds, den der Coach voll unterstützt hat: Provozier es absichtlich. Lenk zu früh und mit zu viel Gas ein und spür, was das Auto macht, wenn du weißt, dass es kommt. Wenn du es erzeugen kannst, kannst du es auch verhindern.
Das komplette 71-minütige Walkthrough, aus dem diese Beispiele stammen, steht Mitgliedern als Workshop „Telemetry Patterns with Garage61“ in der Academy zur Verfügung, zusammen mit den Telemetrie-Vergleichslektionen pro Auto in jeder Masterclass.
Häufige Fragen zur Telemetrie im Simracing
Was ist Telemetrie im Simracing?
Die aufgezeichneten Daten einer Runde: Geschwindigkeit, Gas, Bremsdruck, Gang, Motordrehzahl, Lenkwinkel und die Position des Autos auf der Strecke, viele Male pro Sekunde erfasst. Ein Vergleichstool legt zwei Runden nach Distanz übereinander, sodass du genau siehst, wo ein Fahrer etwas anders gemacht hat.
Wie lese ich Telemetrie im Simracing?
In einer festen Reihenfolge. Fang mit dem Rundendelta an, um zu finden, wo die Zeit verloren ging, vergleiche die Ideallinie, um zu prüfen, ob beide Autos dieselbe Kurve gefahren sind, lies den Geschwindigkeitsverlauf, um zu sehen, was passiert ist, und nutze dann Bremse, Lenkung und Gas, um herauszufinden, warum. Hör beim ersten relevanten Unterschied auf und teste dann eine Änderung auf der Strecke. Die komplette Methode.
Welche Telemetrie sollte ich mir zuerst ansehen?
Immer das Rundendelta. Es sagt dir, an welcher Kurve du arbeiten musst, bevor du dir auch nur eine Eingabe angesehen hast. Wer zuerst den Bremsverlauf öffnet, behebt am Ende meist eine Folge statt einer Ursache.
Wie vergleiche ich zwei Runden?
Wähle eine Referenz im selben Auto, auf derselben Strecke, bei ähnlicher Streckentemperatur und Tankfüllung, idealerweise mit demselben Setup und realistisch schneller — etwa eine Sekunde ist oft der nützlichste Abstand. Leg die Runden übereinander, finde den größten Abfall im Delta und analysiere diese Kurve zuerst. Die Referenzrunde wählen.
Wie sieht ein guter Bremsverlauf aus?
Es gibt keine universelle Form; sie hängt vom Auto, der Kurve, dem ABS und der Aerodynamik ab. Gültige Muster sind: schnell den Spitzendruck erreichen, ihn progressiv abbauen und die Trail-Phase bei eingeschlagenem Lenkrad unter dem Punkt halten, an dem das ABS eingreift. Eine schnellere Runde, die in einem GT3 auf 100% Druck geht, ist trotz ihrer Bremsung schnell, nicht ihretwegen.
Wie zeigt mir Telemetrie, wo ich Zeit verliere?
Der Zeitdelta-Graph zeigt den Abstand zwischen zwei Runden auf jedem Meter. Überall, wo er nach unten abfällt, verlierst du Zeit; die Größe des Abfalls sagt dir, welche Kurven am meisten zählen. Dann sagen dir die Linien-, Geschwindigkeits- und Eingabeverläufe, was in dieser Kurve anders war. Praxisbeispiele.
Was ist das beste Telemetrie-Tool für iRacing?
Für die meisten Fahrer Garage61: Es ist zum Einstieg kostenlos, zeichnet automatisch auf und hat einen sehr großen Pool vergleichbarer Community-Runden, und genau das entscheidet, wie nützlich eine Analyse ist. MoTeC i2 geht tiefer, braucht aber einen Export und hat eine viel steilere Lernkurve.
Wie nutze ich die Telemetrie von Garage61?
Installiere den Agent, fahr fünf repräsentative Runden, öffne die Session, wähle deine wiederholbarste Runde, filtere die Referenzen auf die aktuelle Saison und ähnliche Bedingungen, leg die Runden übereinander und fang mit dem Delta an. Dann Linie, Geschwindigkeit, Bremse, Lenkung, Gas — und eine Änderung pro Session. Der Ablauf Schritt für Schritt.
Unterstützt ACC MoTeC-Telemetrie?
Ja. Assetto Corsa Competizione zeichnet Telemetrie nativ auf und exportiert MoTeC-Logdateien, die sich im kostenlosen MoTeC i2 mit einem ACC-Workspace öffnen lassen. Die Reihenfolge der Analyse ist dieselbe wie bei jedem anderen Tool.
Kann mir Telemetrie helfen, meine Ideallinie zu verbessern?
Ja, und sie sollte das Zweite sein, was du prüfst. Der Linienabstand-Graph zeigt, wie weit deine Linie an jedem Punkt von der der Referenz abwich, und der Zoom in die Karte zeigt beide Linien. Wenn sich die Linien unterscheiden, vergleiche das Delta, um zu sehen, welche Linie wirklich schneller ist, bevor du irgendwelche Pedaleingaben vergleichst.
Kann KI Simracing-Telemetrie analysieren?
Zunehmend ja: Tools vergleichen inzwischen zwei Runden automatisch und melden, wo du früher gebremst oder mehr gelenkt hast. Was sie noch nicht tun, ist zu entscheiden, welcher Unterschied die anderen verursacht hat und welchen du deshalb üben solltest, und genau dieser Teil verändert dein Fahren.
Warum ist meine minimale Kurvengeschwindigkeit niedriger als die des schnelleren Fahrers?
Meist, weil du früher oder härter und länger gebremst hast, nicht weil du mehr Speed mitnehmen musst. Prüfe im Bremsverlauf den Kreuzungspunkt, an dem deine Verzögerung seine übertroffen hat. Mehr Speed in eine Kurve mitzunehmen, in der du zu stark verzögerst, behebt keine Gewohnheit, zu viel zu bremsen.
Dieser Guide gehört zur kostenlosen Bibliothek der GitGud Racing Academy — einer Online-Simracing-Academy rund um wöchentliche Rundenanalysen, strukturierte Kurse, Übungen und Trainingstools.
Trainiere das richtig
Lesen ist Schritt eins. Verankere es im Muskelgedächtnis — mit strukturierten, fahrzeugspezifischen Kursen und persönlichen Rundenanalysen von einem Coach, in der Academy.
Tritt der Academy bei · $49.99/Monat inkl. MwSt.
