Später bremsen im Simracing, ohne die Kurve zu ruinieren

Jeder Fahrer, der seine Runde schon einmal mit einer schnelleren verglichen hat, bemerkt zuerst dasselbe: Der andere bremst später. Also fährt er raus und bremst später. Und es funktioniert fast nie — das Auto kommt mit zu viel Geschwindigkeit an der Kurve an, der Scheitelpunkt ist weg, der Ausgang ist ein Chaos, und das Delta ist schlechter als vorher. Also folgert er, dass spätes Bremsen etwas für Mutigere ist, und kehrt zu seiner alten Bremsmarke zurück.

Die Schlussfolgerung ist falsch, und auf dieser Seite geht es darum, warum. Später bremsen ist nichts, wofür du dich entscheidest. Es ist etwas, das du dir verdienst, indem du besser darin wirst, das Auto auf gerader Linie zu verzögern — und sobald du das kannst, kommt der spätere Bremspunkt von ganz allein, ohne dass jemand mutig sein muss. Was folgt, ist die Abfolge, die ich dafür unterrichte, aufgebaut rund um einen Live-Workshop der Academy zum Bremsen und die Fragen, die die Gruppe dabei gestellt hat. Wenn dich die Philosophie dahinter interessiert, warum wir überhaupt bremsen: Dafür gibt es eine eigene Seite, und ich verweise dich darauf. Hier geht es um den Bremspunkt selbst: was er ist, warum deiner da liegt, wo er liegt, und wie du ihn verschiebst.

Was ist ein Bremspunkt?

Ein Bremspunkt ist die Stelle auf der Strecke, an der du für eine Kurve zu bremsen beginnst. Eine Bremsreferenz oder Bremsmarke ist das, woran du ihn findest: eine Entfernungstafel, ein Curb, ein Wechsel im Asphalt, das Ende einer Leitplanke. Die beiden sind nicht dasselbe, und sie zu verwechseln ist der erste Grund, warum Leute nicht weiterkommen.

Die Referenz ist fest. Der Bremspunkt ist eine Entscheidung, und er hängt ab von deiner Einfahrtsgeschwindigkeit, deinem Spitzendruck auf der Bremse, wie schnell du diesen Druck erreichst, wann du herunterschaltest, ob die Reifen auf Temperatur sind und was das Auto am Scheitelpunkt tun soll. Ändere irgendetwas davon, und dieselbe Referenz ergibt eine andere Kurve. Deshalb ist „Brems an der 100er-Tafel“ keine Anweisung, die sich von einem Fahrer auf den anderen übertragen lässt, und deshalb ist ein Bremspunkt, den du von jemand Schnellerem kopierst, für dich meistens der falsche, in beide Richtungen.

Gute Referenzen zu finden ist eine eigene Fähigkeit, und dafür gibt es eine eigene Seite: Was du nimmst, wenn es keine Entfernungstafeln gibt, und wie du dir eine Referenz baust, die du wiederholen kannst, steht in der Methode Kurve für Kurve. Hier gehe ich davon aus, dass du schon eine Referenz hast, die du triffst, und stelle die interessantere Frage: Warum liegt dein Bremspunkt da, wo er liegt, und was wäre nötig, um ihn zu verschieben?

Später bremsen macht dich nicht automatisch schneller

Das muss einmal kurz gesagt werden, bevor wir irgendetwas mit der Bremsmarke machen. Der Zweck des Bremsens ist nicht, in der Einfahrt so wenig Zeit wie möglich zu verlieren. Er ist, den Ausgang vorzubereiten. In der überwältigenden Mehrheit der Kurven ist der Ausgang physisch länger als die Einfahrt — miss die Strecke vom Einlenken bis zum Scheitelpunkt und vergleiche sie mit der Strecke vom Scheitelpunkt bis zur nächsten Bremszone, dann siehst du es —, und Zeit, die du auf einem langen Abschnitt gewinnst, schlägt Zeit auf einem kurzen. Ein späterer Bremspunkt, der einen etwas schlechteren Ausgang erzeugt, ist jedes Mal ein Nettoverlust, und dieser Verlust ist unsichtbar, wenn du nur auf die Bremszone schaust.

Der Maßstab, an dem ich jede Änderung beim Bremsen messe, ist also einfach: Ist der Ausgang besser geworden oder zumindest gleich geblieben? Wenn dich das spätere Bremsen ein sauberes, frühes, einmaliges Gasgeben kostet, war es kein späteres Bremsen. Es war Überfahren der Einfahrt, und das ist ein gut dokumentierter Weg, langsam zu sein. Diese ganze Argumentation — Ausgänge zuerst, der Bremsverlauf als Nebenprodukt statt als Ziel — ist ordentlich in Trail Braking erklärt dargelegt, und ich werde sie nicht wiederholen. Lies das, wenn der Gedanke neu für dich ist; der Rest dieser Seite setzt ihn voraus. Zwei Nachbarseiten machen denselben Punkt mit anderen Belegen: Der Telemetrie-Guide zeigt, wie „später, aber nicht besser“ in zwei übereinandergelegten Verläufen aussieht, und Bremsfehler zeigt die Gewohnheiten, die es erzeugen. Diese Seite ist die konstruktive Version: nicht, warum es scheitert, sondern wie du es so machst, dass es nicht scheitert.

Warum es nicht funktioniert, den Bremspunkt eines Profis zu kopieren

Ein Mitglied brachte das perfekte Beispiel mit in den Workshop. In den Streckenguides für die erste Kurve einer bekannten Strecke bremsen die schnellen Fahrer an der 50-Meter-Tafel. Also hat er es ausprobiert, und von dort war die Kurve nicht zu schaffen. Die 50 funktioniert für diesen Fahrer wegen allem anderen, was er gleichzeitig macht — der Druck, den er erreicht, wie schnell er ihn erreicht, wann die Gangwechsel sitzen, wie viel Geschwindigkeit er durch den Scheitelpunkt trägt —, und der Bremspunkt ist eine Variable in diesem System. Eine Variable aus einem System zu kopieren gibt dir nicht das System. Die vollständige Version dieser Argumentation und die Abfolge „Ausgang zuerst“, die daraus folgt, stehen in Trail Braking erklärt; ich werde sie hier nicht noch einmal ausführen.

Das Einzige, was sich hier zu ergänzen lohnt, betrifft die Zeit. Die Reaktionszeit ist für keinen Fahrer, den ich gecoacht habe, der begrenzende Faktor, in keinem Alter. Die Wahrnehmungszeit ist es — die Zeit, die du hast, um zu bemerken, was das Auto tut —, und mehr Einfahrtsgeschwindigkeit bedeutet weniger davon. Eine langsamere Einfahrt verschafft dir mehr davon, solange du lernst, und das ist der praktische Grund, warum die folgende Abfolge am frühen Ende beginnt und sich nach vorne arbeitet.

Erst früher bremsen, dann den Punkt nach und nach später setzen

Hier ist die Abfolge, und auf die Reihenfolge kommt es an.

Zuerst nimmst du deinen Bremspunkt zurück. Nicht ein bisschen — deutlich. Wenn der Profi an der 50 bremst, bremst du an der 100, um die Kurve zu lernen, nicht um sie so im Rennen zu fahren. Behandle das, was beim Bremsen passiert, vorerst als Blackbox und nutze den Spielraum, um den Ausgang nach den drei Kriterien auf der Trail-Braking-Seite hinzubekommen: ein entschlossenes, einmaliges Gasgeben, die ganze Streckenbreite auf dem Weg nach draußen genutzt, die Lenkung öffnet sich, statt dass Einschlag dazukommt. Dann bring den Gaspunkt Runde für Runde einen Wimpernschlag früher, solange diese drei halten.

Erst wenn der Ausgang stabil ist, und nur dann, hast du dir das Recht verdient, an der Einfahrt zu arbeiten. Und die Arbeit an der Einfahrt heißt nicht „später bremsen“. Sie heißt: Verzögere das Auto effizienter — auf der kürzesten Strecke, die du schaffst, ohne es zu verunsichern. Jede Ineffizienz beim Bremsen auf der Geraden kostet dich Meter, und jeder Meter, den sie dich kostet, ist ein Meter, den du früher bremsen musst. Beseitige die Ineffizienzen, und der Bremspunkt wandert von selbst nach hinten, weil du die Strecke nicht mehr brauchst.

Schau dir diese Liste an und beachte, dass nichts davon Mut erfordert. Jeder Punkt ist entweder eine Gewohnheit, die du ändern kannst, oder eine Schwelle, die du messen kannst. Deshalb funktioniert dieser Ansatz, wo „brems einfach später“ scheitert: Er ersetzt ein Gefühl durch eine Reihe von Dingen, die du tatsächlich überprüfen kannst.

Schritt 1: Brems auf der Geraden und schau, was daran nicht stimmt

Alles von hier bis zum Abschnitt über das Verschieben der Bremsmarke dreht sich um dieselbe Zeichnung. Im Workshop habe ich einen Bremsverlauf gezeigt, in dem jede gängige Ineffizienz auf einmal steckte, und wir sind sie einzeln durchgegangen. Es lohnt sich, das Ganze zuerst vor Augen zu haben.

Lies es von links nach rechts, so wie das Auto es erlebt. Der grüne Gasverlauf fällt noch, wenn der rote Bremsverlauf zu steigen beginnt — das ist Überlappung. Der Bremsverlauf lässt sich dann Zeit bis zum Spitzenwert, in einem sanften Bogen statt in einem entschlossenen Anstieg — das ist ein langsamer Aufbau. Das Plateau oben liegt im blauen Kasten mit der Beschriftung ABS-Fenster, nahe an dessen Oberkante — das ist Bremsen über das Grip-Limit hinaus. Und die violetten Balken darunter, die Gangwechsel, sind später verteilt, als sie sein sollten — das ist Verzögerung, die du bezahlt und nicht abgeholt hast.

Nicht einer davon hat mit Mut zu tun, und nicht einer mit dem Bremspunkt. Aber jeder verlängert die Bremszone, und zusammen erklären sie leicht einen Fahrer, der „nicht an der 50 bremsen kann“. Nimm sie dir der Reihe nach vor. (Wie man die Form eines Bremsverlaufs allgemeiner liest — die vier Formen, die ein Verlauf haben kann, und was jede über die Kurve aussagt —, steht in Bremstechnik im Simracing. Diese Seite liest einen Verlauf für einen einzigen Zweck: Strecke.)

Schritt 2: Finde die ABS- oder Blockierschwelle und bleib darunter

Die maximale Verzögerung entsteht knapp unter dem Punkt, an dem der Reifen aufhört zu greifen und zu rutschen beginnt. In einem Auto mit ABS ist diese Grenze das ABS-Fenster: Drückst du hinein, beginnt das System, die Bremse zu takten, damit sich das Rad weiterdreht. In einem Auto ohne ABS ist die Grenze das Blockieren, und die Frühwarnung ist ein Mikro-Blockieren — ein Rad, das für einen Sekundenbruchteil stehen bleibt und sich dann wieder fängt.

Der Instinkt sagt, ABS sei ein Sicherheitsnetz, also könne man sich ruhig darauf stützen. Es ist ein Sicherheitsnetz. Es ist aber auch langsam, und zwar auf zwei Arten. Erstens wechselt der Reifen bei regelndem ABS zwischen zu viel und zu wenig Schlupf, und keins von beiden ist maximaler Grip, also braucht das Auto länger zum Verzögern. Zweitens, und das ist der Punkt, der auch gute Fahrer erwischt: Das ABS ist noch aktiv, wenn du anfängst, die Bremse zu lösen und einzulenken. Genau in diesem Moment willst du eine entschlossene Reaktion der Vorderachse, und stattdessen bekommst du ein träges, verzögertes Einlenken, weil die Vorderreifen noch damit beschäftigt sind, vom System verwaltet zu werden. Die Bremszone wurde länger und die Einfahrt schlechter.

Das Ziel ist also, unter dem Fenster zu bremsen oder in seine Unterkante einzutauchen, und niemals oben darin zu parken. Woher weißt du, wo du bist? Anfangs nicht nach Gefühl. In der Praxis legst du dir ein Input-Overlay auf den Bildschirm, das die ABS-Aktivierung anzeigt, oder beobachtest die ABS-Leuchte im Display, und bremst, bis du den Druck findest, bei dem es auszulösen beginnt. Diese Zahl ist deine Schwelle in diesem Auto, und sie verschiebt sich mit Reifentemperatur und Last, also lohnt es sich, sie am Ende eines Stints erneut zu suchen. Die vollständige Mechanik — was das System mit dem Reifen macht, und die Situationen, in denen es richtig ist, es bewusst zu nutzen — steht in dem GT3-Fahrguide, der eine ganze Lektion dazu hat.

Ohne ABS sind die Signale kürzer, und du musst gezielt nach ihnen suchen. Ein Mikro-Blockieren ist eine deutliche, kurze Veränderung im Force Feedback und ein deutliches Geräusch, und es ist fast vorbei, bevor du es registriert hast. Du kannst es auch sehen: Schau dir das Replay einer harten Bremszone an und achte auf das Vorderrad, das sich für einen einzigen Frame nicht mehr dreht. Meist ist es das entlastete — zum Beispiel das kurveninnere Vorderrad bei einer Einfahrt bergab, weil es das leichteste Rad am Auto ist. Wenn du auch nur einen Frame davon findest, warst du über dem Limit, die Reifentemperatur ist hochgeschossen, und die Kurveneinfahrt war beeinträchtigt. Ein Auto ohne ABS richtig zu bremsen ist eine eigene Technik mit einer eigenen Form, behandelt im Formel-Fahrguide.

Wo genau dieses Limit liegt und wie du es in einer Kurve eingrenzt, ohne zu raten, ist das Thema von Das Grip-Limit finden. Für diese Seite reicht die praktische Regel: Finde die Schwelle mit einem Overlay und brems dann knapp darunter, jedes Mal.

Schritt 3: Hör auf, Gas und Bremse zu überlappen

Die Überlappung von Gas und Bremse ist das Pedal-Gegenstück dazu, mit angezogener Handbremse Gas zu geben. Für den Sekundenbruchteil, in dem beide betätigt sind, kämpft der Motor gegen die Bremsen, der Reifen soll zwei entgegengesetzte Lasten übertragen, und seine Temperatur steigt für nichts. Es ist eine der häufigsten Gewohnheiten, die ich in Coaching-Sessions sehe, und eine der am wenigsten bemerkten, weil es sich nach nichts anfühlt — es ist nur der rechte Fuß, der seine Arbeit einen Moment beginnt, bevor der linke fertig ist.

Die Lösung, die ein Mitglied aus dem Coaching eines 10K-Fahrers weitergegeben hat, ist auch die, die ich geben würde: Geh vom Gas, zähl bis eins, dann brems. Es fühlt sich absurd langsam an. In der Rundenzeit ist es nicht langsam, weil der Moment des Rollens winzig ist und die Alternative ein gekochter Reifen war, und es ist sehr leicht, die Lücke später zu schließen, sobald die Gewohnheit weg ist. Kurz rollen ist besser als überlappen.

Eine ehrliche Einschränkung. In GT-Autos ist das nicht verhandelbar — ich kenne keinen wirklich schnellen GT-Fahrer, der überlappt, auf keinem Niveau bis hin zum E-Sport. In Formelautos wirst du hoch eingestufte Fahrer sehen, die es tun, und die Kosten sind geringer, weil diese Autos den Bremsdruck fast sofort am Spitzenwert wollen und weniger Zeit für eine saubere Übergabe bleibt. Ich würde es trotzdem vermeiden. Aber wenn du Formelautos fährst und eine Überlappung in deinem Verlauf siehst, ist das ein kleineres Problem als die anderen drei auf dieser Liste; wenn du GT-Autos fährst, ist es ein echtes.

Schritt 4: Erreich den Spitzendruck schneller, ohne hineinzustechen

Zwischen dem Moment, in dem der Bremsdruck zu steigen beginnt, und dem Moment, in dem er seinen Spitzenwert erreicht, verzögert das Auto nicht so stark, wie es könnte. Dieses Intervall ist reine Strecke. Je länger du darin verbringst, desto früher musst du zum Ausgleich bremsen, und ich sehe Fahrer, die einen überraschend großen Teil ihrer Bremszone damit verbringen, sich sanft einem Druck zu nähern, den sie fast sofort hätten erreichen können.

Das ist ein zweischneidiges Schwert, und ich will vorsichtig damit umgehen. Die Antwort ist kein senkrechter Stoß auf 100%, denn eine Spitze gibt dir keine Kontrolle und in den meisten GT-Autos keine Zeit, damit sich das Gewicht auf die Vorderreifen verlagert, bevor du alles von ihnen verlangst. Schau dir schnelle GT3-Fahrer an: Ihr erstes Betätigen ist keine gerade Linie nach oben; es ist schnell, aber leicht abgefedert, damit die Last ankommen kann. Das Ziel ist ein Rhythmus, in dem du keine Strecke verschwendest, um zum Spitzenwert zu kommen, aber auch nicht so abrupt bist, dass du über die Schwelle aus Schritt 2 hinausschießt. Der Verlauf einer guten Bremszone in einem GT-Auto steigt zielstrebig an und bleibt dann knapp unter dem ABS-Fenster, und der ganze Anstieg dauert einen Bruchteil der Zeit, die die meisten Fahrer ihm geben.

Ein Mitglied hatte dafür ein Bild, das mir so gut gefiel, dass ich es mir ausleihe. Stell dir den Anstieg als Winkel auf einem Winkelmesser vor. Unter etwa 70 Grad lässt du viel liegen — zu sanft, zu lang. Irgendwo jenseits von 90, nahe der Senkrechten, schadest du den Reifen und lässt die Temperatur hochschießen. Das nützliche Fenster liegt dazwischen, und es verschiebt sich von Auto zu Auto und von Fahrer zu Fahrer, weshalb das Bild hilfreicher ist als eine Zahl.

Wie prüfst du deinen eigenen? Vergleich deinen Verlauf mit einer ordentlich schnellen Referenz im selben Auto. Schau dir den Spitzendruck in einer bestimmten Kurve an und dann, wie viel Zeit jeder von euch gebraucht hat, um dorthin zu kommen. Wenn deiner sichtbar länger ist, geh davon aus, dass du zu lange brauchst, und verkürze ihn, wobei du darauf achtest, nicht das ABS auszulösen. Telemetrie lesen erklärt, wie du zwei Runden so übereinanderlegst, dass der Vergleich fair ist. Und wenn du merkst, dass du denselben Spitzenwert nicht zweimal hintereinander triffst, ist der begrenzende Faktor oft das Pedal selbst und nicht dein Fuß — Bremspedal-Setup behandelt Totzonen, maximale Kraft und die Hebelwirkung, die einen wiederholbaren Spitzenwert physisch möglich machen.

Schritt 5: Schalte herunter, ohne das Auto zu destabilisieren

Herunterschalten ist kostenlose Verzögerung, und die meisten Fahrer holen sie sich zu spät ab. Die Motorbremse wirkt erst, wenn der niedrigere Gang eingelegt ist, also ist jeder Moment, um den sich ein Gangwechsel verzögert, ein Moment, in dem der Motor den Bremsen nicht hilft. So coache ich das Timing, am Beispiel einer Kurve, in der du viermal herunterschaltest.

Die ersten beiden: so früh du kannst. Jedes moderne GT3- oder GT4-Auto hat einen Schaltschutz, du kannst den Motor also nicht überdrehen, indem du früh schaltest; das Auto nimmt den Gang einfach, wenn es sicher ist. Also nimm ihn. Warte nicht auf ein Gefühl. Du bekommst die Motorbremse früher, und der einzige Preis ist etwas mehr Hitze in den Hinterreifen, was nach meiner Erfahrung von der gewonnenen Verzögerung bei Weitem aufgewogen wird. Das Gegenteil — Fahrer, die warten und warten auf einen Gangwechsel, den sie schon vor einer Sekunde hätten haben können — sehe ich in einem großen Teil der Coaching-Sessions.

Der letzte: getimt, nicht gespammt. Der letzte Gangwechsel ist ein anderes Kaliber, weil er die Balance des Autos verändert, und zwar immer in dieselbe Richtung: Richtung Übersteuern. Er kann dir kein Untersteuern geben; er kann nur das Heck freigeben. Das macht ihn zu einem Werkzeug, und Werkzeuge wollen Timing. Setzt du ihn, während du einlenkst, hast du zusätzlich zur Lenkung einen Rotationsimpuls gegeben, und das ist in manchen Autos und mit manchen Setups genau das, was du wolltest, und in anderen ein Ausbrechen, das du jetzt abfangen musst. Setzt du ihn kurz vor dem Einlenken, ist das Auto ruhig, wenn die Lenkung kommt. Mein Standard ist kurz davor, und dann verschiebe ich ihn je nachdem, was mir das Auto sagt.

Ein Mitglied brachte einen Fall mit, der beide Richtungen auf einmal zeigt. In einer schnellen, langen Kurve, in der man fast gleichzeitig bremst und einlenkt, hatte er festgestellt, dass er schneller war, wenn er am Bremspunkt nicht herunterschaltete, sondern den höheren Gang weit in die Kurve hinein hielt und erst einen Gang tiefer ging, als das Auto rotiert war und zum Scheitelpunkt zeigte — entgegen allem, was er zu wissen glaubte. Falsch war das nicht. Das Herunterschalten am Bremspunkt erzeugte in dieser Kurve mehr Übersteuern, als er nutzen konnte, erzwang Korrekturen, und die Korrekturen kosteten mehr Geschwindigkeit, als die Motorbremse einsparte. Den Gangwechsel hinauszuzögern hielt das Auto stabil, und ein stabiles Auto trägt mehr Geschwindigkeit. Die Kontrolle lag im Ausgang: Sein Ghost holte ihn auf dem Weg hinaus wieder ein, was uns sagte, dass der Gewinn in der Einfahrt teilweise wieder abgegeben wurde, und die ehrliche Antwort war, dass beide Timings etwa gleich schnell waren und das spätere dasjenige war, das keine Korrektur brauchte.

Es funktioniert auch andersherum. Ein anderes Mitglied beschrieb einen Teamkollegen, der an einer Schikane einen Gang extra herunterschaltete, tiefer, als die Kurve brauchte, wann immer sich das Auto anfühlte, als würde es überschießen — der Gangwechsel als Bremse. Und es gibt Kurven, in denen die richtige Antwort ist, gar nicht herunterzuschalten, weil das Auto sonst ausbrechen würde. Der letzte Gangwechsel ist eine Balance-Steuerung, die nebenbei auch das Auto verlangsamt; behandle ihn so. Seine volle Nutzung als Rotationswerkzeug, neben Bremsbalance und Trail-Phase, wird in Rotation des Autos behandelt, und der zugrunde liegende Grund, warum er immer das Heck freigibt, ist Gewichtsverlagerung.

Schritt 6: Jetzt setzt du den Bremspunkt später

Du hast einen sauberen Ausgang. Du bist unter der ABS-Schwelle, du überlappst nicht, du erreichst den Spitzendruck schnell, und deine Gangwechsel kommen früh. Deine Bremszone ist jetzt kürzer als vorher — nicht weil du mutiger bist, sondern weil du weniger davon verschwendest. Zeit, die Ernte einzufahren.

1. Verschieb die Referenz um einen kleinen Schritt. Eine Tafel, fünf Meter, eine Curb-Länge. Nicht „später“. Ein bestimmter, wiederholbarer Betrag.
2. Fahr es fünfmal. Eine Runde beweist nichts; vielleicht hattest du Glück oder warst woanders langsam.
3. Prüf den Ausgang, nicht die Einfahrt. Hast du immer noch einmal sauber Gas gegeben? Lief das Auto immer noch nach außen, ohne dass du es dorthin gelenkt hast? Hat sich die Lenkung immer noch geöffnet? Wenn ja, behalte den neuen Punkt.
4. Prüf das Delta über die ganze Kurve, bis durch die nächste Gerade. Ein späterer Bremspunkt, der am Scheitelpunkt schneller und auf der Geraden langsamer ist, ist ein Verlust.
5. Wiederhole. Noch ein Schritt. Derselbe Test. Hör in dem Moment auf, in dem der Ausgang schlechter wird, und geh einen Schritt zurück.

Wenn dir dieses Protokoll bekannt vorkommt, ist das kein Zufall: Es ist die Methode „eine Variable nach der anderen“, die Eine Strecke lernen für jede Referenz auf einer neuen Strecke nutzt, angewandt auf eine einzelne Referenz auf einer Strecke, die du schon kennst. Der Unterschied ist nur, was du festhältst. Dort wird die Linie noch gesucht; hier steht die Linie, und der Ausgang ist das, was du nicht hergeben willst.

Zwei Dinge zur Größe des Gewinns. Erstens: Sei ehrlich, wo die Zeit liegt. Die Zeit, die du verlierst, wenn du eine Autolänge zu früh bremst, ist klein — ein paar Hundertstel, auf einem Abschnitt, der ein paar Sekunden dauert. Die Zeit, die im Ausgang und auf der folgenden Geraden zu holen ist, ist viel größer, weil dieser Abschnitt viel länger dauert. Du gibst nicht so viel her, wie es sich anfühlt, wenn du in der Einfahrt einen kleinen Spielraum lässt, und du gewinnst viel mehr, als es sich anfühlt, wenn du den Ausgang schützt.

Zweitens, und das ist die Pille, die ich selbst vor ein paar Jahren am schwersten schlucken konnte: Du wirst wahrscheinlich nie an der Marke des Profis bremsen, und das macht nichts. Einen Wimpernschlag früher, zehn Meter früher — Fahrer sind auch von dort richtig schnell. Was dir die Arbeit an der Effizienz bringt, ist, nah an den schnellstmöglichen Bremspunkt zu kommen, den auf E-Sport-Niveau, und nah reicht, wenn der Ausgang stimmt. Bewusst ein wenig Zeit in der Einfahrt liegen zu lassen fühlt sich falsch an, und genau dieses Gefühl ist es, das die meisten Fahrer auf die Bremszone fixiert hält und von dort fernhält, wo die Rundenzeit wirklich liegt.

Woran erkennst du, dass du zu spät gebremst hast?

Die Signale sind verlässlich, und sie liegen alle hinter der Bremszone, weshalb Fahrer, die nur auf die Bremszone schauen, sie übersehen.

• Du verpasst den Scheitelpunkt oder erwischst ihn nur mit zusätzlicher Lenkung. Ein richtiger Bremspunkt bringt das Auto an den Scheitelpunkt, während sich die Lenkung schon öffnet.
• Das ABS regelt noch beim Einlenken. Wenn die Leuchte an ist oder das Pedal pulsiert, während du zu lenken beginnst, warst du zu tief im Fenster, genau als du die Vorderreifen für etwas anderes gebraucht hast.
• Das Gas kommt zu spät. Du sammelst das Auto noch ein, wenn du schon am Gas sein solltest. Jede Änderung beim Bremsen, die den Gaspunkt verzögert, ist gescheitert, was immer sie in der Einfahrt bewirkt hat.
• Im Ausgang gibt es eine Korrektur. Ein Lupfen, ein Gegenlenken, ein zweites Gasgeben. Die Einfahrtsgeschwindigkeit war mehr, als der Ausgang verkraften konnte.
• Das Delta wurde schlechter. Schneller zum Scheitelpunkt und langsamer bis zum Ende der nächsten Geraden. Das ist eindeutig, und es ist der Grund, warum der Test in Schritt 6 bis durch die Gerade läuft.
• Der Ghost holt dich wieder ein. Du gehst in der Bremszone an der Referenzrunde vorbei, und sie überholt dich vor der nächsten Kurve wieder. Du hast die Einfahrt mit dem Ausgang bezahlt.

Wenn zwei oder mehr davon auftauchen und du die Marke schon einen Schritt zurückgenommen hast, liegt das Problem wahrscheinlich gar nicht am Bremspunkt. Es ist eine der vier Ineffizienzen oben, die die Bremszone an jedem Punkt länger machen, als sie sein sollte, und für die Gewohnheiten, die das erzeugen — so hart bremsen, dass das Auto nicht einlenken kann, auf dem Pedal tanzen, Gefälle falsch lesen —, gibt es eine eigene Seite: Bremsfehler im Simracing. Die Lösephase, also das, was nach dem Spitzenwert passiert und woher die Rotation kommt, behandelt wie du richtig trail-bremst.

Wenn ein früherer Bremspunkt tatsächlich schneller ist

Ich möchte den technischen Teil mit dem kontraintuitiven Fall abschließen, weil er real ist und weil er verändert hat, wie ich über das ganze Thema denke.

Ein Mitglied, das sich viele Onboard-Aufnahmen eines 10K-Fahrers anschaut, beschrieb dessen Bremsen in einem Cup-Auto, und das überraschte die ganze Gruppe. Der Bremsverlauf war fast symmetrisch — dieselbe Intensität von null bis zum Spitzenwert wie vom Spitzenwert wieder herunter, ohne das lange, nachlaufende Lösen, das die meisten von uns bewundern gelernt haben. Und der Fahrer bremste früh und schien nie über etwa 60% Druck zu gehen. Keine 80er, keine 90er. Seine Begründung, soweit es jemand sagen konnte: Reifentemperatur. Auf diesem Niveau weiß der Fahrer genau, was der Reifen tun wird, und wenn er ihn unter dem Punkt hält, an dem die Temperatur hochschießt, tut der Reifen zwei Runden später dasselbe, während der Rest von uns dieselbe Kurve im Abstand von zwei Runden fahren und beim zweiten Mal weit rausgetragen werden kann, weil die Temperatur gestiegen ist.

Ein zweites Mitglied hatte dasselbe zufällig herausgefunden. Beim Training für ein Langstreckenrennen fuhr er hundert Runden im Spritsparmodus: früh vom Gas, sanft bremsen, zum Scheitelpunkt rollen. Dann versuchte er eine Runde voll attackierend ohne all das — und stellte fest, dass sich sein Gefühl für die Kurvengeschwindigkeit und seine Fähigkeit, in die Kurve hineinzubremsen, deutlich verbessert hatten, weil ihm diese hundert Runden beigebracht hatten, wie sich die richtige Scheitelpunktgeschwindigkeit tatsächlich anfühlt, statt wie sich ein später Bremspunkt anfühlt. Seine Scheitelpunktgeschwindigkeiten waren die ganze Zeit das gewesen, was ihn Zeit gekostet hatte, und das Spritsparen hatte es nebenbei behoben.

Beide Geschichten zeigen auf dasselbe, und jede berührt ein Thema mit eigener Seite. Die Entdeckung des zweiten Mitglieds — dass die Zeit in der Scheitelpunktgeschwindigkeit steckte, nicht im Bremspunkt — ist die zentrale These von Bremstechnik im Simracing. Die Beobachtung des ersten Mitglieds beruht auf der Reifentemperatur, und warum sich ein Reifen, der aus seinem Fenster gekrochen ist, zwei Runden später anders verhält, erklärt Reifenmanagement. Und die Wiederholbarkeit selbst, warum eine Runde mit der nächsten übereinstimmt oder nicht, ist eine eigene Diagnose. Was diese Seite aus allen dreien mitnimmt, ist eine Schlussfolgerung: Ein früher Bremspunkt mit moderatem Druck hält den Reifen in seinem Fenster, schützt den Ausgang und ist auf eine Weise wiederholbar, wie es ein später, harter Bremspunkt nicht ist. Das ist kein Anfänger-Kompromiss. Nach der Lesart eines Mitglieds ist es das, was einer der schnellsten Fahrer auf der Plattform bewusst wählt — und ob die 60% nun exakt stimmen oder nicht: Der Grund, warum es für uns langsam aussieht, ist, dass wir den falschen Abschnitt der Kurve messen. Ein Mitglied fasste den Workshop in einem Satz zusammen, den ich seitdem benutze: Langsamer fahren, um schneller zu sein, und erinnere dich daran, denn du wirst es vergessen.

Fragen aus dem Workshop

„Wann fangen wir an, den Bremspunkt später zu setzen?“

Wenn der Ausgang stabil und die Verzögerung effizient ist, und nicht vorher. Die Frage kam genau in dem Moment der Session, als wir mit der Arbeit am Ausgang fertig waren, und die Antwort waren Schritt 1 bis Schritt 5 komplett. Wenn du die Marke verschiebst, bevor die Bremszone effizient ist, gleichst du die Ineffizienz mit Einfahrtsgeschwindigkeit aus, und Einfahrtsgeschwindigkeit ist genau das, was Ausgänge kaputt macht.

„Wenn ich früh genug bremse, sollte ich dann ganz mit dem Trail Braking aufhören?“

Nicht für immer, aber vorübergehend ja, wenn es hilft. In der Lernphase ist es völlig in Ordnung, früh zu bremsen, auf der Geraden, kurz zu rollen und deine ganze Aufmerksamkeit dem Ausgang zu widmen. Sei dir im Klaren, dass das ein Übungswerkzeug ist: So kannst du keine Rennen fahren, und selbst ein perfekter Ausgang ist langsam, wenn du rollen musstest, um ihn zu erreichen. Sobald der Ausgang konstant ist, fällt das Rollen weg, und das Lösen der Bremse beginnt sich mit dem Einlenken zu überlappen — das ist Trail Braking —, und das Gefühl, dem du in dieser Phase nachjagst, ist ein Auto, das bis zum Gas weiterrotiert. Um dieses Gefühl geht es in Trail Braking erklärt, und es kommt nach dieser Seite, nicht an ihrer Stelle.

„Ist in einem Formelauto ein aggressiveres erstes Anbremsen besser?“

Ja, und die ganze Form ist anders: Ein Formelauto will den Bremsdruck fast sofort am Spitzenwert und dann auf gerader Linie gelöst, ohne erneutes Nachdrücken, weil der Abtrieb, der dir zu Beginn der Bremszone den Grip gegeben hat, verschwindet, während du langsamer wirst. Das Fenster, um den Spitzendruck zu erreichen, ist viel kürzer als in einem GT-Auto, und die Toleranz für Überlappung ist, wie oben, etwas höher. Alles aus Schritt 4 gilt weiterhin; die Zahlen werden nur enger. Der Formel-Guide hat die Form und die Begründung.

Damit es hängen bleibt

Lernen ist Verhaltensänderung. Wenn dein Fahren nächste Woche dasselbe ist, wurde hier nichts gelernt, wie viel Sinn es auch ergeben hat. Die Schwierigkeit ist nicht, dass irgendetwas davon schwer ist — sondern dass nichts davon intuitiv ist. Früher zu bremsen, obwohl du weißt, dass du die Kurve auch von später schaffen würdest, tut das Gehirn nicht freiwillig, und das System driftet in seinen alten Zustand zurück, wenn du nicht bewusst dagegenhältst.

Drei Dinge, auf die sich die Gruppe geeinigt hat, und ich halte sie für die richtigen drei. Wiederholung: dieselbe Kurve, viele Male, bis der frühere Punkt der Standard ist und nicht die Ausnahme. Eine vertraute Strecke: Nimm eine, die du schon gut kennst, dasselbe Auto, dasselbe Setup, damit das Bremsen das Einzige ist, was sich ändert, und du jeden Gewinn darauf zurückführen kannst. Und Erinnerungen: Wenn du eine lange Gerade und etwas Aufmerksamkeit übrig hast, nutze sie, um dich zu fragen, welche Phase der kommenden Kurve am meisten zählt, denn in den meisten Kurven ist die Antwort der Ausgang, und in den wenigen, in denen die nächste Kurve so nah ist, dass die Einfahrtsgeschwindigkeit wirklich zählt, willst du das vorher entschieden haben, statt es am Scheitelpunkt zu entdecken.

Ein Mitglied schlug etwas vor, das mehr wert ist als alles oben, wenn du die Möglichkeit hast: Übe mit jemandem. Stell das Auto ab, teile deinen Bildschirm und lass einen anderen Fahrer auf die Kurve schauen, die du selbst nicht sehen kannst. Die Dinge, die dir nicht auffallen, sind per Definition die Dinge, die du allein nie beheben wirst.

Den kompletten Brems-Workshop, aus dem diese Zeichnungen und Fragen stammen, gibt es für Mitglieder als Build Your Own Braking Style in der Academy. Und wenn du die Schritte gemacht hast und der Bremspunkt sich trotzdem nicht bewegt, ist das, was du nicht sehen kannst, mit ziemlicher Sicherheit in einem Bremsverlauf neben einem schnelleren sichtbar — und genau dafür ist eine Rundenanalyse da.

Häufige Fragen zu Bremspunkten

Was ist ein Bremspunkt im Simracing?

Die Stelle auf der Strecke, an der du für eine Kurve zu bremsen beginnst. Eine Bremsreferenz oder Bremsmarke ist das Feste, woran du ihn findest: eine Tafel, ein Curb, ein Wechsel im Asphalt. Die Referenz ist fest; der Bremspunkt ist eine Entscheidung, die von deiner Einfahrtsgeschwindigkeit, dem Spitzendruck, dem Timing beim Herunterschalten und der Reifentemperatur abhängt. Punkt vs. Referenz.

Wie bremst du im Simracing später, ohne den Scheitelpunkt zu verpassen?

Indem du nicht zuerst die Marke verschiebst. Fang bequem früh an, bring den Ausgang in Ordnung und mach dann deine Verzögerung auf der Geraden effizienter: keine Überlappung von Gas und Bremse, ein schneller Aufbau zum Spitzendruck, keine Zeit tief im ABS oder im Mikro-Blockieren, die ersten Gänge früh herunterschalten. Die Bremszone wird kürzer, und erst dann verschiebst du die Marke, in kleinen Schritten, und behältst jeden nur, wenn der Ausgang sauber bleibt. Die Abfolge.

Macht dich späteres Bremsen schneller?

Nur wenn der Ausgang mindestens genauso gut bleibt. In den meisten Kurven ist der Ausgang viel länger als die Einfahrt, also ist ein späterer Bremspunkt, der ein sauberes, frühes Gasgeben kostet, jedes Mal ein Nettoverlust. Der Test für jede Änderung beim Bremsen ist das Delta bis durch die folgende Gerade, nicht die Bremszone. Warum später nicht automatisch schneller ist.

Wie findest du beim Bremsen die ABS-Schwelle?

In der Praxis mit einem Input-Overlay oder der Leuchte im Display, die die ABS-Aktivierung zeigt: Brems, bis es auszulösen beginnt, und merk dir den Druck. Das ist deine Schwelle in diesem Auto, und sie verschiebt sich mit der Reifentemperatur. Ziel ist, knapp darunter zu bremsen oder in die Unterkante des Fensters einzutauchen, niemals oben zu parken. Ohne ABS ist das Gegenstück ein Mikro-Blockieren: eine kurze Veränderung im Force Feedback und im Geräusch oder ein Rad, das im Replay für einen einzigen Frame stehen bleibt. Die Schwelle finden.

Wie schnell solltest du den Spitzendruck auf der Bremse erreichen?

Schnell, aber nicht als senkrechter Stoß. Zeit unter dem Spitzenwert ist verschwendete Strecke, also sollte der Aufbau entschlossen sein; eine Spitze auf 100% gibt dir keine Kontrolle und in einem GT-Auto keine Zeit, damit die Last die Vorderreifen erreicht. Schnelle GT3-Fahrer steigen zielstrebig und leicht abgefedert an und bleiben dann knapp unter dem ABS-Fenster. Vergleich die Länge deines Aufbaus mit der eines schnelleren Fahrers in derselben Kurve. Spitzendruck.

Wann solltest du beim Bremsen herunterschalten?

Die ersten Gänge, sobald das Auto sie annimmt, weil die Motorbremse erst hilft, wenn der niedrigere Gang eingelegt ist, und moderne GT-Autos gegen Überdrehen geschützt sind. Der letzte Gangwechsel wird getimt, meist kurz vor dem Einlenken, weil er die Balance immer Richtung Übersteuern verschiebt und ihn während des Lenkens zu setzen einen Rotationsimpuls hinzufügt, den du vielleicht nicht willst. Timing beim Herunterschalten.

Woran erkennst du, ob du zu spät bremst?

Die Signale liegen alle dahinter: ein verpasster Scheitelpunkt oder zusätzliche Lenkung, um ihn zu erwischen, ABS, das beim Einlenken noch regelt, ein späterer Gaspunkt, eine Korrektur im Ausgang, ein schlechteres Delta am Ende der folgenden Geraden oder eine Referenzrunde, die dich vor der nächsten Kurve wieder überholt. Zwei oder mehr davon, und die Marke ist zu weit gewandert. Die Signale.

Ist früheres Bremsen jemals schneller?

Oft. Ein früherer Bremspunkt mit moderatem Druck hält den Reifen in seinem Temperaturfenster, schützt den Ausgang und ist auf eine Weise wiederholbar, wie es ein später, harter Bremspunkt nicht ist. Die Lesart eines Mitglieds von Onboard-Aufnahmen eines 10K-Fahrers war genau das: frühes Bremsen, selten über etwa 60% Druck, offenbar, um den Reifen in seinem Fenster zu halten. Die Zeit, die eine etwas frühe Einfahrt kostet, ist klein; die Zeit, die im Ausgang und auf der Geraden zu holen ist, ist viel größer. Wann früher schneller ist.

Was ist die Überlappung von Gas und Bremse?

Die Bremse zu betätigen, bevor das Gas ganz gelöst ist, sodass der Motor einen Moment lang gegen die Bremsen kämpft und der Reifen zwei entgegengesetzte Lasten überträgt. Das heizt den Reifen ohne Gewinn auf. Die Lösung: vom Gas gehen, bis eins zählen, dann bremsen; das kurze Rollen kostet viel weniger als die Überlappung. In GT-Autos macht das kein schneller Fahrer; in Formelautos sind die Kosten geringer, aber es lohnt sich trotzdem, sie loszuwerden. Überlappung.