Как вызвать избыточную поворачиваемость в симрейсинге — и зачем это делают быстрые пилоты

Каждому новичку говорят про избыточную поворачиваемость одно и то же: это ошибка, это задние шины сдаются, и цель — сделать так, чтобы её не было. Это правда про занос, который застаёт тебя врасплох. Но это неправда про избыточную поворачиваемость, которую быстрые пилоты создают намеренно, понемногу, на входе в поворот: машина, которая на входе самую малость «живая» сзади, раньше смотрит на выход, раньше получает газ и имеет более высокий потолок, чем машина, которая стоит как влитая и уходит наружу.

Эта страница — о втором виде. Она основана на живом воркшопе Academy о том, как вызывать вращение, с рисунками тренера и вопросами, которые задавали участники, пока мы всё это разбирали. Здесь разобраны четыре способа, которыми пилот может намеренно сдвинуть баланс машины от недостаточной поворачиваемости через нейтраль к небольшой полезной избыточной поворачиваемости на входе: переносом веса, тормозами, балансом тормозов и понижениями передач. А ещё то, что важнее любого из них: как понять, что ты зашёл слишком далеко.

Что значит вызвать избыточную поворачиваемость?

Избыточная поворачиваемость — это когда задняя ось работает с бо́льшим скольжением, чем передняя, и машина поворачивает сильнее, чем просит руль. Нежеланный занос — это когда так происходит неожиданно, обычно потому что у задней оси закончилось сцепление. Вызванная избыточная поворачиваемость — это когда пилот намеренно сдвигает баланс немного в эту сторону, в выбранный момент, чтобы машина вращалась.

Величина важнее направления. Машинам GT и формулам нужно очень мало скольжения сзади; машина, которая заметно скользит в повороте шоссейной трассы, уже прошла точку, где скольжение помогает, и греет задние шины, чтобы ехать медленнее. Это не дрифт. Цель — машина, у которой на входе живой зад, которая охотно вращается и успокаивается в тот момент, когда ты её об этом просишь, и весь навык в том, чтобы держать баланс в этой узкой полосе, а не по одну или другую сторону от неё.

Зачем намеренно вызывать занос?

Потому что баланс, с которым машина приходит к апексу, решает всё, что происходит после. Машина с недостаточной поворачиваемостью на входе отказывается вращаться; ты её ждёшь, добавляешь руль, апекс получается поздним, а газ ещё позже. Машина с небольшим креном баланса во вращение на входе делает наоборот. Она рано смотрит на апекс, ей потом нужно меньше руля, её минимальная скорость чуть выше, и ты раньше на газе. Тренер на воркшопе подытожил прямо: больше избыточной поворачиваемости в стиле вождения ведёт к более быстрому времени круга, и у такого стиля потолок выше.

Но и пол у него выше. Это честная половина утверждения. Машина с таким балансом склоннее к перевращению, ощущается рискованнее, сильнее перегревает задние шины и требует от пилота больше в каждом повороте. Будет ли она стабильно быстрее, зависит от того, насколько ты привык ехать на грани разворота. Но потенциал есть, и есть вторая причина освоить это, никак не связанная со временем круга: ты не узнаешь, где нейтральный баланс, пока не побываешь по обе стороны от него. Намеренно вызывая немного заноса, ты узнаёшь, как ощущается зад перед тем, как уйти, а эта информация нужна тебе в каждом повороте, используешь ты занос или нет.

Избыточная поворачиваемость и вращение машины — не одно и то же

Эти слова используют как синонимы, и зря. Вращение — это то, насколько быстро и эффективно машина меняет направление, куда она смотрит. Хорошо вращающейся машине вообще не нужно, чтобы задние шины скользили; она может вращаться на тормозах, нейтрально, когда зад идёт за передом. Избыточная поворачиваемость — один из способов получить вращение, тот, что намеренно добавляет скольжение сзади, и это самый мощный и самый неумолимый способ.

Воркшоп начался с рисунка, который показывает инструменты в пропорции, и его стоит держать в голове на протяжении всей страницы. Из всего доступного тебе вращения большую часть даёт трейл-брейкинг, почти всё остальное — то, что тренер называет бустом вращения на входе, а баланс тормозов и понижения передач вместе добавляют ещё несколько процентов сверху. Руль проходит через все из них, потому что им ты вообще направляешь машину.

Если машина вращается недостаточно, ответ лежит в двух больших инструментах, и гайд по вращению машины — это диагностика для такого случая, включая ситуацию, когда пилот прекрасно вращает машину и всё равно медленный. Эта страница начинается там, где вращение уже работает, и спрашивает, как намеренно сдвинуть баланс ещё на шаг.

Способ 1: перенос веса, чтобы вызвать занос на входе

Сбрось газ — и вес уходит вперёд. Передние шины нагружаются, зад разгружается, и на мгновение машина охотнее вращается, чем секунду назад. Каждый пилот делает это в каждом повороте. Техника — в том, когда.

Чтобы это показать, на воркшопе мы остановились на двух онбордах. В первом пилот в быстром, высокоскоростном повороте сбрасывает газ с почти прямым рулём, потом тормозит, потом направляет машину в поворот. Ничего неправильного здесь нет, кроме того, что перенос веса случился, пока машина ехала прямо, где он не даёт вращения, а к моменту, когда машина повернула, баланс уже успокоился. Во втором формульную машину в похожем повороте направляют в поворот на полном газу, держат полный газ на долю дольше и только потом сбрасывают, когда машина уже повёрнута. Тот же перенос веса, пришедший на мгновение позже, когда машина поворачивает, даёт вращение.

Один участник сразу узнал в этом раллийный приём, только не вовремя исполненный. Ровно так и есть: это заброс машины в поворот, и он работает, когда машина поворачивает, и ничего не делает, когда нет. Правило легко сформулировать и удивительно трудно выполнить: в повороте средней или высокой скорости сначала направь машину, потом заставь вес переместиться. В шпильке или любом медленном повороте делай наоборот: тормози по прямой и эффективно гаси скорость, потому что там вращение придёт позже и от отпускания тормоза. Физика того, почему уходящая вперёд нагрузка освобождает зад для вращения и почему момент решает, поможет ли это, — тема гайда перенос веса; эта страница — о том, как использовать его намеренно.

Способ 2: вызвать занос тормозами

Тормоз — самый сильный твой рычаг, и самый наглядный пример на воркшопе — два пилота в одном и том же быстром повороте, где нужно лишь лёгкое торможение и хороший выход.

Первый пилот тормозит мягко и дольше. Линия низкая и широкая, и выглядит как учебное вождение GT: выйти на порог, удержать, стравить. Второй тормозит чуть позже и чуть сильнее, и линия у него уже и острее, больше похожа на формульную. Мнения в комнате разделились, какая быстрее, и разделились обоснованно: это зависит от машины и от механического сцепления в этом повороте. Но по большому объёму телеметрии в повороте такого типа острая форма чаще выигрывает, примерно на десятую, и причина в балансе, а не в торможении.

Короткое, но более сильное торможение бросает больше веса на передние шины и сильнее разгружает задние. От начального пика машина становится «свободнее», и в повороте, где вращение нужно рано, это ровно то, что требуется: машина раньше поворачивает, минимальная скорость чуть выше, и газ приходит раньше. Но это и рискованнее. Зад склонен к перевращению, шины сильнее греются, и это как раз тот тип поворотов, где пилоты и так вылетают. Заметь также, насколько мала разница. Это не дико более сильное торможение. Это чуть более острый пик, на несколько процентов, пришедший чуть позже.

Где ты входишь в поворот относительно пика

Один участник указал на очевидную опасность, и указал правильно: если входить в поворот на пике сильного торможения, особенно под уклон, на передних шинах очень много веса, а зад очень лёгкий, и машину может развернуть. Поэтому точка входа в поворот — часть техники, и для двух типов поворотов она разная. В более медленном повороте ты тормозишь по прямой, выходишь на порог и входишь в поворот, когда давление спадает в трейл. В быстром повороте, где тебе нужен занос на входе, сначала входишь в поворот, а пик приходит, когда машина уже повёрнута. Именно такой порядок делает сдвиг баланса полезным, а не опасным, и он доступен только в поворотах с достаточной скоростью, где машину почти не нужно замедлять.

Минимум руля

Торможение и руление одновременно делят одно и то же сцепление передних шин. Если используешь слишком много руля, пока тормоз на пике, на тормоз остаётся меньше сцепления, а даже на несколько процентов меньший пик означает меньший перенос веса и меньше того вращения, которое ты пытался создать. Поэтому в поворотах, где ты так делаешь, цель — минимум руля, который направляет машину, и тренер показал свой круг, где машина входит в поворот с рулём почти по центру, продолжает поворачивать почти без угла по ходу входа и берёт настоящий угол руля только на апексе. Картингисты это узнают: машину вращают тормоза, а направляет минимально достаточное движение руля. Как руль и тормоз делят этот бюджет на каждой фазе поворота, разобрано в гайде техника руления в симрейсинге.

Как отпускание тормоза управляет заносом

Всё до сих пор было о том, как создать вращение на входе в поворот. Этот раздел — о том, как им управлять, когда оно уже есть, и это та часть воркшопа, которая меняет представление большинства пилотов о трейл-брейкинге.

Упрощённая модель — два правила. Удерживая или добавляя тормоз, ты просишь у машины больше вращения, потому что больше торможения держит вес на передке, а зад лёгким. Отпуская тормоз, ты просишь меньше, потому что, когда ты уходишь с педали, машина меньше замедляется, вес возвращается назад, и зад снова получает сцепление. Иными словами: отпускаешь тормоз — вызываешь недостаточную поворачиваемость; держишь или нажимаешь снова — вызываешь избыточную.

Если приблизить линию тормоза быстрого пилота, гораздо сильнее, чем показывает обычный оверлей, окажется, что плавное отпускание — это серия крошечных модуляций, на несколько процентов в каждую сторону, до самого апекса. Так пилот держит машину в нейтральном балансе. Чуть многовато вращения — ослабь, вызови капельку недостаточной поворачиваемости. Маловато — придержи на долю, попроси больше. Один участник описал это как переключение между недостаточной и избыточной поворачиваемостью в каждом повороте, и так оно и есть, только настолько тонко, что снаружи выглядит как одно чистое отпускание.

Отсюда два практических следствия. Первое: если машина недостаточно вращается в середине поворота, одна из самых вероятных причин — ты отпустил тормоз слишком сильно или слишком рано; более постепенное отпускание дольше просит вращения. Второе, и эту коррекцию почти каждый пилот делает, не называя её: когда под трейл-брейкингом зад начинает срываться, самый эффективный способ спасти машину — немного сбросить тормоз. Вес возвращается на зад, машина восстанавливается, и можно снова просить вращения. Это может сделать и руль, и самые быстрые пилоты используют оба способа, но тормоз — самый простой и дешёвый, и чем раньше ты это почувствуешь и среагируешь, тем меньше это стоит.

Дальше этого эта страница отпускание не разбирает. Сама техника, формы, упражнения и тайминг фазы трейла — тема гайда как делать трейл-брейкинг; здесь это один рычаг из четырёх, используемый именно для управления балансом.

Почему слишком много трейл-брейкинга вызывает недостаточную поворачиваемость

У правила «больше тормоза — больше вращения» есть предел, и этот предел — передние шины. В каждой точке входа есть сочетание скорости, руля и давления на тормоз, и если это сочетание просит у передней шины больше, чем у неё есть, шина уходит за предел, блокируется или микроблокируется, и вмешивается ABS. Когда это происходит, машина перестаёт вращаться. Добавление тормоза за этой точкой не вызывает занос; оно вызывает снос или лампочку ABS, и это одна из реже всего обсуждаемых причин, почему пилот, который активно делает трейл-брейкинг, всё равно не может повернуть машину.

Вопрос одного участника вскрыл распространённое заблуждение: он видел лампочку ABS при небольшом проценте тормоза, глубоко в трейле, и решил, что что-то не так. Всё было так. ABS срабатывает не от давления на тормоз. Он срабатывает от потери сцепления передней оси, а небольшого давления с большим углом руля на слишком высокой скорости более чем достаточно, чтобы его потерять. Шине всё равно, какое воздействие перевело её за грань.

Представляй это как окно. Если твоё торможение глубоко внутри него, ты дольше будешь оставаться в ABS, и чтобы выйти, нужно резкое отпускание, которое бросает баланс в другую сторону. Если ты едва внутри, выведет небольшая коррекция. А если ты его вообще никогда не касаешься, окно, возможно, выше тебя, и ты оставляешь сцепление неиспользованным. В телеметрии под торможением ты хочешь видеть короткие вспышки ABS, а не сплошную линию, а сплошная линия при повёрнутом руле — это поворот, перед которым придётся тормозить сильнее. Механизм пика передней шины и того, что происходит за ним, — в гайде о пределе сцепления.

Быстрые и медленные повороты: когда занос на входе помогает

Способы выше подходят не для каждого поворота, и решает то, насколько машине нужно замедлиться.

• Медленные повороты. Шпильки, тесные шиканы, любые места, где ты гасишь много скорости. Делай основное торможение по прямой, эффективно выходи на порог и входи в поворот, когда давление спадает. Вращение здесь приходит от отпускания, растянутого до апекса. Попытка вызвать занос на входе резким пиком во время поворота — это способ заблокировать внутреннее переднее колесо или развернуться.
• Повороты средней и высокой скорости. Любые места, где тормоз почти не нужен. Сначала направь машину, потом заставь вес переместиться — сбросом газа или чуть более острым пиком тормоза — и прими небольшой крен баланса во вращение на входе. Здесь эта техника и живёт, и здесь разница между машиной как влитой и чуть «свободной» — десятая на каждом круге.

Это то же различие, которое на более высоком уровне делает основной гайд по техникам вождения: разные скорости поворотов требуют разной техники. Эта страница — продвинутая версия этого правила для одного конкретного результата.

Четыре ошибки, которые гасят вращение ещё до его начала

Раздел о торможении на воркшопе закрыли четырьмя ошибками, которые чаще всего мешают пилоту получить баланс, о котором он просит. Они распространены, и тренер прямо сказал, что их делают все в комнате, включая его самого.

1. Недостаточное начальное давление

Мягкое начало торможения, обычно от неуверенности, что машина остановится, ограничивает перенос веса и оставляет зад спокойным, когда его нужно было потревожить. Потом, поскольку машина ниже предела, ты добавляешь давление, а коррекция снизу редко попадает ровно в предел. Она попадает выше, шина перегревается или срабатывает ABS, и ты корректируешь снова. Пилот, который точно попадает в начальный порог, делает маленькие коррекции, танцующие вокруг предела; пилот, который начинает слишком мягко, делает большие, которые раскачивают его через предел.

2. Глубоко в ABS

Об этом выше. Слишком много скорости, руля и давления вместе, перед уходит за предел, и вращение, ради которого ты делал трейл-брейкинг, так и не приходит. Если лампочка горит при повёрнутом руле, неправильной была скорость на входе, а не трейл-брейкинг.

3. Долгий набор до пикового давления

Долго набирать давление до пика — безопасный способ ехать и медленный способ вращать. Буст идёт от быстрого переноса веса; если он приходит постепенно, это не буст. Набор должен быть настолько коротким, чтобы его было видно в телеметрии, только если приблизить. Есть повороты, где механическое сцепление вынуждает к более мягкому набору, обычно это компрессия или вход под уклон, но в большинстве поворотов заметный набор — это вращение, оставленное на столе.

4. Слишком быстрый сброс тормоза

На этой ошибке воркшоп задержался дольше всего, потому что круг одного участника показывал её почти в каждом повороте: уверенное торможение, потом давление падает обрывом, потом пауза, когда ни одна педаль не нажата, потом газ. Похоже на то, что трейл-брейкинга нет, и в каком-то смысле так и есть, но причина раньше. Пилот слишком замедлил машину на входе. Когда машина медленнее, чем нужно повороту, держать тормоз в повороте кажется неправильным, потому что машина и так медленная; поэтому тормоз бросают, пилот катится накатом, и газ приходит поздно, потому что машина ещё не повёрнута. Признак на выходе — линия газа, которая поднимается ступенями, а не уверенно, потому что пилот тянется за скоростью на машине, которая ещё не готова её дать.

У того же резкого сброса есть вторая причина, которую стоит назвать: зад начинает уходить, и пилот бросает тормоз, чтобы его поймать. Это та самая коррекция отпусканием, о которой шла речь раньше, только слишком резкая. В любом случае решение одно. Неси ту скорость, которую поворот может принять, и трейл-брейкинг перестанет ощущаться навязанным и станет тем, что держит машину во вращении.

Способ 3: баланс тормозов, чтобы изменить баланс на входе

Баланс тормозов — это распределение тормозного усилия между осями, и смещение его назад переносит немного работы, а вместе с ней и баланса, на зад. Участники иногда понимают это как «опусти баланс, и машина будет вращаться сильнее», но суть не совсем в этом. Суть в недостаточной поворачиваемости. Если баланс слишком смещён вперёд, на передних шинах больше нагрузки и больше торможения, и тем вероятнее, что на входе они уйдут за предел. Машина с недостаточной поворачиваемостью не будет вращаться, что бы ты ни делал; можно получить одно или другое, но не оба в один и тот же момент. Поэтому задача баланса — защитить передние шины настолько, чтобы машина могла вращаться, с той ценой, что задние шины тогда несут больше и могут стать тем концом, который сорвётся.

Для пилотов, чей естественный стиль склонен к недостаточной поворачиваемости, небольшое смещение баланса назад от стандартного значения фиксированного сетапа по опыту воркшопа давало реальную разницу, особенно в формулах, в основном за счёт того, что убирало снос на входе, который не давал работать остальной технике. Тем, кто и так ездит «свободно», это не поможет и может навредить. В любом случае это несколько процентов доступного вращения, а не техника. Гайд по балансу тормозов разбирает, как найти свою настройку и почему очевидное объяснение смещения баланса назад работает наоборот.

Способ 4: тайминг понижений передач, чтобы добавить вращения

Понижение передачи в заднеприводной машине — это динамическое изменение баланса тормозов. Торможение двигателем приходит через задние шины, поэтому каждое понижение ненадолго смещает баланс торможения назад. Если делать это хорошо, это помогает машине остановиться и помогает ей вращаться; если плохо — выбивает зад из равновесия ровно в неподходящий момент.

Правило с воркшопа короткое. На прямом участке зоны торможения понижай так быстро, как позволяет машина, почти долби по подрулевому. Каждая передача, взятая на долю раньше, на долю раньше останавливает машину и на долю смещает баланс назад, и пока руль прямой, это одни плюсы. Последнее понижение, которое приходится на вход в поворот, — то, что нужно намеренно рассчитать по времени, потому что толчок со смещением назад в момент, когда машину просят вращаться, может дать слишком много вращения. Ранние бери быстро, последнее ставь точно. Вместе с балансом тормозов это те самые дополнительные несколько процентов, которые показывает разбивка в начале страницы, и итоговая мысль одного участника была верной: всё это ничего не значит, если девяносто процентов — вход и трейл-брейкинг — ещё не на месте.

Сколько избыточной поворачиваемости — это слишком?

Слово «вызвать» звучит так, будто нужно заставить зад скользить. Это не так. Цель — машина очень близко к нейтрали, с небольшим креном во вращение, а шкала выглядит так:

1. Недостаточная поворачиваемость. Перед за пределом или перегружен; машина отказывается вращаться. Исправь это первым, и обычно меньшим тормозом, меньшим рулём или лучшим таймингом, а не большим количеством чего-либо.
2. Нейтраль. Машина едет туда, куда ты её ставишь, перед и зад со схожим скольжением. Это ориентир, который ты пытаешься найти, и место, куда возвращаешься между экспериментами.
3. Лёгкая избыточная поворачиваемость. Зад на входе чуть живее переда; машина рано поворачивает и успокаивается, когда её просят. Это цель, и полоса эта узкая.
4. Слишком много. Зад скользит, ты корректируешь рулём, газ запаздывает, шины перегреваются. Быстрее на один круг, медленнее на стинт.
5. Разворот. Обычно перед ним была слишком большая коррекция, потому что слишком большой была ошибка до неё.

Навык в том, чтобы жить в третьей полосе и мгновенно узнавать четвёртую. Признаки, что ты зашёл слишком далеко, — те же, что в ошибках выше: коррекция рулём, резко брошенный тормоз, чтобы поймать машину, газ, который приходит поздно или ступенями. И причина, почему лёгкие руки здесь так важны, в том, что симулятор даёт тебе только руль, чтобы чувствовать зад; свободный хват позволяет обратной связи (FFB) сообщить, что зад уходит, и позволяет собственному стремлению машины вернуть руль в центр частично поймать её, а плотный хват маскирует первое и мешает второму. Если ты не чувствуешь, как зад начинает двигаться, первым делом проверь обратную связь и свой хват руля, а уже потом технику.

Как безопасно тренировать вызов заноса в симуляторе

Один участник попросил назвать поворот, чтобы это отработать, и тренер ответил правилом, а не поворотом: чем длиннее поворот, тем лучше. В коротком повороте торможение заканчивается раньше, чем ты успеваешь осознать, что сделала машина. В длинном есть время удержать тормоз, почувствовать баланс, немного отпустить, почувствовать изменение и нажать снова — а это и есть всё упражнение. Более медленная машина, которая любит вращаться, например MX-5, делает это ещё проще, потому что изменения баланса крупнее и медленнее, а последствия перебора невелики.

Когда поворот станет понятным, переходи к более короткому, а потом к более быстрому, где тот же баланс задаётся сбросом газа и таймингом входа, а не трейлом. Навык переносится; скорость, на которой всё происходит, нет. Намеренно брать предел в вилку в одном месте — тот же метод, что гайд о пределе сцепления использует для передних шин; это его версия для задней оси.

Что пилоты спрашивали на воркшопе

«Это важнее в формуле или в GT3?»

И там и там, по разным причинам. Аэродинамика позволяет формуле сильнее тормозить в повороте на скорости, поэтому острая форма торможения ближе к её стандарту. Но сам рычаг — это вес, а более тяжёлая машина перемещает его больше; GT3 сильно откликается на более острый пик, удержанный на мгновение, и поэтому её так легко развернуть в быстром повороте, пробуя именно это. Машины с задним расположением двигателя, пожалуй, откликаются ещё сильнее: за осью больше массы, которая может раскачаться. Исключение — переднеприводные кузовные машины, где баланс работает иначе и зад редко следует.

«Почему у меня блокировались задние колёса при понижении, а у эталонного пилота нет?»

Ритм последних переключений. Быстрые ранние понижения по прямой — это нормально, они раньше останавливают машину. Выбивают из равновесия и без того слабо нагруженный зад последнее одно-два, которые приходятся на вход в поворот; а смещённый назад баланс тормозов усугубляет это. Разнеси два последних понижения, прежде чем трогать баланс.

«Нормально ли, что между тормозом и газом есть небольшая пауза?»

Иногда это необходимо, но никогда не идеально. Очень короткая пауза, чтобы машина успокоилась на поребрике, или в машине с большим крутящим моментом без трекшн-контроля может быть правильным решением, и есть очень быстрые пилоты, у которых небольшая пауза бывает. Но без неё потолок выше, потому что пауза — это машина, которая говорит тебе, что её замедлили сильнее, чем нужно, и что баланса не было, чтобы сразу перейти на газ.

Полная запись воркшопа, где оба онборда остановлены и разрисованы, а каждый из этих вопросов обсуждается, доступна участникам как Oversteer Workshop: How to Induce Rotation внутри Academy. А если проблема в том, что изнутри машины ты не можешь понять, чуть «свободна» машина или просто скользит, для этого и нужен разбор круга: линия тормоза крупным планом, твой поворот и тренер, который говорит, по какую сторону от нейтрали ты был.

Частые вопросы о том, как вызвать избыточную поворачиваемость

Что значит вызвать избыточную поворачиваемость в симрейсинге?

Намеренно сдвинуть баланс машины немного в сторону скольжения задней оси на входе в поворот, чтобы она вращалась охотнее, чем в нейтральном состоянии или с недостаточной поворачиваемостью. Это отличается от нежеланного заноса, когда у задней оси неожиданно заканчивается сцепление, и это не дрифт: машинам GT и формулам нужно очень мало скольжения сзади, а заметно скользящая машина уже прошла точку, где скольжение помогает. Что такое вызванная избыточная поворачиваемость.

Быстрее ли немного избыточной поворачиваемости в симрейсинге?

На входе в поворотах средней и высокой скорости обычно да, и потолок у этого выше: машина с небольшим креном во вращение раньше смотрит на апекс, ей потом нужно меньше руля, у неё чуть выше минимальная скорость, и газ приходит раньше. Но и пол выше, потому что она склоннее к перевращению, сильнее греет задние шины и каждый круг требует от пилота больше. Будет ли это стабильно быстрее, зависит от того, насколько хорошо ты знаешь грань. Почему так делают быстрые пилоты.

Как вызвать избыточную поворачиваемость тормозами?

Тормози чуть позже и чуть сильнее в повороте, где тормоз почти не нужен, чтобы пик бросил вес на передние шины и снял его с задних, и входи в поворот до пика, а не на нём. Разница — несколько процентов давления, а не дико более сильная остановка. Когда вращение появилось, удержание или повторное нажатие тормоза просит его больше, а отпускание — меньше; так баланс и направляется в фазе трейла. Как вызвать занос тормозами.

Что такое занос при сбросе газа и как использовать его намеренно?

Сброс газа переносит вес вперёд, нагружает передние шины и разгружает зад, так что на мгновение машина охотнее вращается. Если делать это намеренно, всё решает момент: сбрасывай газ, когда машина уже направлена в поворот, а не пока она ещё едет прямо, потому что тот же перенос веса в одном случае даёт вращение, а в другом — ничего. Это для поворотов средней и высокой скорости; в медленных поворотах тормози по прямой и получай вращение от отпускания. Перенос веса, чтобы вызвать занос на входе.

Почему слишком много трейл-брейкинга вызывает недостаточную, а не избыточную поворачиваемость?

Потому что больше тормоза добавляет вращения только до тех пор, пока передние шины не дойдут до предела. В каждой точке входа есть сочетание скорости, угла руля и давления на тормоз, и как только это сочетание просит у передних шин больше, чем у них есть, шина блокируется или микроблокируется, вмешивается ABS, и машина перестаёт вращаться. ABS срабатывает не от давления, а от потери сцепления передней оси, и небольшое давление с большим углом руля может вызвать это так же легко. Когда больше тормоза перестаёт работать.

Сколько избыточной поворачиваемости — это слишком?

Цель — близко к нейтрали с небольшим креном во вращение, а не скольжение. Шкала идёт так: недостаточная поворачиваемость, нейтраль, лёгкая избыточная поворачиваемость, слишком много, разворот; навык в том, чтобы жить в третьей полосе и мгновенно узнавать четвёртую. Признаки, что ты зашёл слишком далеко: коррекция рулём, резко брошенный тормоз, чтобы поймать машину, запоздалый или ступенчатый газ на выходе и задние шины, которые сдают за стинт. Как найти точку, где уже слишком.

Чем избыточная поворачиваемость отличается от вращения машины?

Вращение — это то, насколько быстро машина меняет направление, куда она смотрит; хорошо вращающейся машине вообще не нужно, чтобы задние шины скользили. Избыточная поворачиваемость — один из способов получить вращение, тот, что намеренно добавляет скольжение сзади, и это самый мощный и самый неумолимый способ. Если машина просто не хочет смотреть на выход, начни с вращения; вызов избыточной поворачиваемости — следующий шаг. Избыточная поворачиваемость и вращение: сравнение.

Как безопасно тренировать вызов заноса?

Выбери самый длинный знакомый тебе поворот средней скорости, более медленную машину, которая любит вращаться, с зоной безопасности снаружи, и используй сброс на поворот в симуляторе. Проедь базу, потом намеренно вызови слишком мало вращения, рано отпуская тормоз, потом намеренно слишком много, удерживая его дольше и сильнее и ловя зад небольшим отпусканием, а не рулём, а потом найди полосу между ними. Смысл в том, чтобы утрировать оба состояния и нейтраль стала чем-то, что ты чувствуешь. Упражнение на баланс.