Управление шинами в iRacing: как сохранить шины быстрыми

Если твои шины умирают к шестому кругу, а у всех вокруг вроде бы всё в порядке, честное первое подозрение — не сетап. Скорее ты просишь у шин то, чего они дать не могут, причём там, где это обходится дороже всего, а цифры в конце стинта сообщают о последствии, а не о причине.

Об этом и эта страница. Не о том, что такое шина, а о том, какие привычки в пилотировании её убивают — как распознать их из-за руля, как проверить, действительно ли у тебя та проблема, которую ты подозреваешь, и затем часть, до которой большинство гайдов не доходит: что делать с этим в следующем повороте, пока гонка ещё идёт. Эта вторая половина взята из двух живых воркшопов Academy по управлению шинами — с рисунками тренера и вопросами, которые участники задавали, пока мы всё это разбирали.

Одно предостережение перед всем остальным. В iRacing нет единой шины. Модели шин выпускаются класс за классом, поэтому то, как вела себя машина, на которой ты гонялся в прошлом сезоне, не переносится автоматически на ту, на которой ты гоняешься в этом, или на машину рядом с тобой на стартовой решётке. Ничто ниже не является цифрой, которую нужно заучить.

Температура и износ — две разные проблемы

Их обсуждают как одно и то же, а ведут они себя совершенно по-разному.

• Температура действует сразу и восстанавливается. Перегрей поверхность — и сцепление падает сейчас, а затем возвращается, когда перестаёшь её мучить.
• Износ накапливается и необратим. Стёртая резина уже не вернётся, а более тонкий протектор к тому же меняет, где устанавливается температура шины.

Старое эмпирическое правило — что в спринте износ можно игнорировать и управлять только температурой — я бы сегодня тебе не дал. Некоторые нынешние шины iRacing намеренно сделаны так, чтобы выходить на режим медленно, достигать пика, а затем сдавать по ходу отрезка, и iRacing прямо писал об этом в собственных примечаниях к выпуску для этих машин. На таких машинах «шины уходят» — заложенная часть короткой гонки, а не отговорка.

При этом в iRacing именно с температурой ты столкнёшься первым и чаще всего. Один участник спросил на воркшопе, не теплоциклы ли загоняют тебя в проблемы, как в некоторых других моделях шин, и честный ответ для iRacing такой: износ редко бывает главной заботой даже в длинной гонке. Почти всегда дело в температурах, и шина, которую раз за разом пережаривали, сделает твои круги гораздо медленнее задолго до того, как цифра протектора начнёт выглядеть плохо. Насколько это беспощадно, зависит от машины — некоторые формулы печально известны тем, что их трудно удержать в окне, некоторые классы GT гораздо снисходительнее, — но механизм везде один.

Поэтому не неси правило в симулятор. Вместо этого проведи тест:

Две вещи, которыми ты на самом деле управляешь

Прежде чем разбирать отдельные причины, полезно знать, как выглядит комплект шин, которым управляли хорошо, потому что эта картина проще, чем список способов его испортить.

В начале гонки на GT3 или формуле температуры передних и задних шин примерно одинаковы. По ходу кругов обе растут — это ожидаемо, ты используешь резину. Хороший стинт от плохого отличают две вещи, и только две:

• Передние и задние растут с одинаковой скоростью. Когда одна ось убегает от другой, машиной становится трудно управлять и очень трудно извлечь из неё сцепление, даже если ни одна температура сама по себе не экстремальна.
• Обе остаются внутри рабочего окна. Шина может идеально следовать за своей парой и всё равно быть слишком горячей, чтобы держать. Окно — это там, где резина даёт тебе больше всего, а вне его ты медленный, согласны оси между собой или нет.

Сбой обычно выглядит так: одна линия отрывается от другой. Стиль пилотирования, который живёт в сносе — пропущенные апексы, большой угол руля, машина не вращается, — заставляет линию передних расти быстрее задней. Стиль, который живёт в заносе, делает наоборот. В любом случае разрыв между двумя линиями — первое, о чём стоит беспокоиться, а окно — второе.

Всё, что ниже, — о том, как держать эти две линии вместе и внутри коробки. Сначала причины по осям, потому что нужно уметь назвать то, что ты делаешь, прежде чем перестать это делать. Затем часть, которая важна в гонке: как пройденный поворот определяет, как ехать следующий.

Как проверить температуру и износ шин в iRacing

Данные находятся в чёрном ящике Tire Info, по умолчанию на F6. Для каждого колеса машины ты получаешь три температуры по ширине протектора — внутренняя, средняя и внешняя, — и три соответствующие цифры протектора для тех же полос. Двенадцать температур и двенадцать цифр протектора, а не по одной на колесо.

Две вещи в этом окне сбивают людей с толку, и обе стоит понять правильно, прежде чем принимать по нему решения:

• Оно не в реальном времени. Собственная документация iRacing говорит, что информация обновляется только на пит-стопах и показывает последний комплект шин, снятый с машины. Это лист пирометра за стинт, который ты уже закончил, а не прибор для шин, на которых ты едешь. Ничто из того, что ты делаешь на этом круге, эти цифры не сдвинет.
• Цифра протектора — это остаток, а не износ. Она показывает процент оставшегося протектора, так что 100% — свежая шина, и число падает по мере износа. Прочитай её наоборот — и заедешь в боксы на двадцать кругов раньше.

Используй его между стинтами, чтобы оценить развал и давление по только что законченному отрезку. О том, что шины делают прямо сейчас, честно говорят поведение машины и твои собственные действия — о них большая часть того, что дальше.

Что видно и что не видно из-за руля

Участники спрашивают об этом каждый раз, так что вот как обстоят дела. Несколько машин показывают температуру шин в реальном времени на собственной приборной панели, потому что так делает настоящая машина; ещё несколько показывают текущее давление, которое растёт по мере прогрева шины и даёт грубую замену температуре. Большинство не показывают ни того ни другого. А iRacing не выдаёт текущую температуру шин через свой поток данных, поэтому никакой оверлей не может вывести цифру на экран посреди круга, что бы он ни обещал, — те, что якобы это делают, читают снимок с пит-стопа.

Так что для большинства машин большую часть времени температура шин, которая у тебя есть, — та, которую ты чувствуешь. Звучит как ограничение, и это оно и есть, но именно поэтому остальная часть страницы уделяет столько внимания сносу и заносу: на большей части стартовой решётки они и есть прибор.

Назначения клавиш можно менять, а iRacing перестраивает интерфейс в симуляторе с 4-го сезона 2025 года, так что если в твоей версии F6 его не открывает, проверь свои настройки, а не считай, что его перенесли для всех.

Почему перегреваются передние шины

Большую часть объясняют две привычки, и они складываются.

Блокировки передних колёс

Даже маленькие. Передняя шина, которая ненадолго заблокировалась, скользит, а не катится, а скольжение и есть то, что быстро нагревает поверхность, — плюс, если блокировка длится достаточно долго, лыска, которую ты везёшь до конца стинта.

Обычная причина — приезжать с бо́льшим давлением, чем позволяет сцепление: либо из-за более позднего торможения, чем выдерживает поворот, либо из-за слишком резкого начального нажатия. Тормозить чуть раньше или в той же точке с чуть меньшим пиковым давлением — обычно это убирает блокировку, ничего тебе не стоя. Если блокировки — система, а не случайная ошибка, гайд пять ошибок торможения на одном круге диагностирует именно это, а если стабильно держать низкое давление физически трудно, то дело в педали, а не в тебе, — эту сторону разбирают советы по тормозной педали. (Именно поэтому более позднюю точку торможения нужно заработать, а не схватить; как тормозить позже — пошаговая последовательность.)

Слишком сильное торможение по прямой

Блокировки — очевидная версия. Тихая версия — просто тормозить сильнее, чем нужно повороту, в верхней части графика, и это стоит передним шинам даже тогда, когда ничего не блокируется. Причина в балансе тормозов: на любой машине, на которой ты будешь ездить, он смещён вперёд, так что передние шины берут на себя бо́льшую долю тормозного усилия, и эта доля максимальна в первой, самой жёсткой части торможения, когда колёса ещё прямые. Переборщи с плато графика — и платят передние шины.

Как понять, что ты это делаешь? На воркшопе получился список — от самого очевидного признака к самому полезному:

• Резина на трассе. Открой повтор, посмотри на свою зону торможения снаружи и поищи шину, которая долго рисует по асфальту. В iRacing, чтобы остановить машину, этого не нужно, и если ты так делаешь, ты за пределом.
• Тон шины. Звук шин — мгновенная обратная связь, и трудность в том, чтобы знать, какой звук что значит. Возьми круг, где по данным ты точно тормозил слишком сильно, и послушай его, не глядя. Тон, сопровождающий ошибку, — это звук, который можно выучить.
• Машина клюёт. Нос, ныряющий вперёд сильнее обычного, — ощутимый через руль или видимый через лобовое стекло, — это перенос веса, который говорит тебе, что торможение было слишком резким.
• Приходится ждать машину. Вот это стоит усвоить. Если ты тратишь, скажем, 105% доступного сцепления на входе в поворот, у тебя не может быть 100% в середине поворота. Ты почувствуешь это как момент, когда нужно подождать, пока машина успокоится, прежде чем делать что-то ещё, и когда любое лишнее действие — чуть больше трейл-брейкинга, чуть больше руля, — заставляет её сорваться. Это ожидание — подпись торможения за пределом. Самый быстрый способ пройти поворот — немного уступить на входе, чтобы середина и выход получили весь бюджет.

Руление после того, как машина перестала отвечать

Вот эту стоит усвоить, потому что изнутри машины её не видно, а исправить её ничего не стоит.

Когда передние шины уже на пределе, больший угол руля не заставляет машину поворачивать сильнее. Он увеличивает угол увода за точку, где шина выдаёт пиковое усилие, — так что дополнительного вращения ты не получаешь, а получаешь нагрев и износ, за которые не нужно было платить. Машину сносит, ты крутишь сильнее, её сносит ещё сильнее.

То, что там произошло, называется насыщением, и этому посвящена отдельная страница: почему шине вообще нужно немного проскальзывания, чтобы держать, и что меняется за её пиком. Эта страница — о том, что повторение этого делает с шинами за стинт.

Проверка простая, и цифр в ней нет:

Если добавление руля не даёт больше вращения, перестань добавлять руль.

Ты встретишь для этого конкретную цифру в градусах — в видео, на основе которого сделана эта страница, звучит девяносто градусов. Я бы ею не пользовался. Передаточные числа рулевого управления и диапазоны поворота руля у формулы, GT3 и дорожной машины различаются огромно, так что число градусов, которое на одной означает «слишком много», на другой нормально. Тест — поведение, а не угол.

Исправление — лечить снос педалями, а не руками: закончи замедление раньше, чтобы у передней оси был запас, когда ты просишь её повернуть. Тормози раньше и мягче, а если одного этого мало, тормози раньше и мягче и аккуратнее делай первое движение рулём, потому что именно сочетание торможения и руления выводит переднюю ось за предел, даже когда каждое действие по отдельности было бы в порядке. Если хочешь понять механизм, перенос веса объясняет, почему насыщенная передняя шина не может обратить дополнительную нагрузку в сцепление.

Почему перегреваются задние шины

Пробуксовка на выходе — очевидная причина и самая частая. Каждое мгновение, когда задние шины крутятся быстрее, чем едет машина, ты превращаешь сцепление в тепло вместо ускорения. Случайная пробуксовка — ничто. Одна и та же пробуксовка на каждом выходе двадцать кругов подряд — это стинт. На GT3 часть этого за тебя ловит трекшн-контроль, но шина всё равно за это платит, — гайд по симрейсингу на GT3 разбирает, насколько на него опираться.

Один участник спросил, меняет ли это трекшн-контроль, и нет — по крайней мере не в ту сторону, на которую надеются. С включённым TC система ловит пробуксовку, которая всё равно происходит, и каждое вмешательство — это тепло, которое шина уже получила. Поэтому на GT3 цель — свести участие системы к минимуму, а мигающие огоньки — сигнал, что на этом выходе ты был за пределом, а не разрешение. Какие выходы всё же стоят того, чтобы огонёк мигнул, — настоящий вопрос, и ему посвящён отдельный раздел ниже, потому что ответ зависит от того, что идёт после поворота, а не от самого поворота.

Скольжение задней оси больше, чем нужно повороту, — вторая причина. Её стоит отделять от вращения, потому что их путают: машина, которая хорошо вращается, рано смотрит на выход, а не проходит поворот боком. Небольшой угол увода — это и есть вращение, и машинам GT и формулам его нужно меньше, чем выглядит быстрым с камеры сзади. Машина, которая заметно дрифтует в повороте, уже за этой точкой и греет задние шины, чтобы сделать нечто более медленное, чем сделало бы чистое вращение. Заставить машину вращаться раньше — вот что в первую очередь убирает потребность в скольжении.

Слишком долгий трейл-брейкинг — версия ошибки «по прямой» выше для задних шин. Плато тормозного графика нагружает передние; его хвост — та часть с низким давлением, которую ты держишь в поворот, — это место, где машина вращается, а вращение — это проскальзывание задней оси. Держи на несколько процентов больше, чем нужно повороту, или держи чуть дольше — и получишь больше вращения, чем просил, и заднюю ось теплее передней. Чаще всего это проявляется как занос на входе. (Есть более сложный случай, когда избыток трейл-брейкинга вместо этого даёт снос, но он реже и не меняет исправления: держать меньше.)

Слишком смещённый назад баланс тормозов тоже может сделать зад нестабильным при торможении. Стоит точно понимать почему, потому что очевидное объяснение — наоборот: торможение переносит вертикальную нагрузку с задней оси, так что задние шины теряют сцепление ровно в тот момент, когда смещённый назад баланс требует от них больше тормозного момента. Это несоответствие и приводит к срыву. Действительно ли это твоя проблема, сильно зависит от машины, — так что воспринимай это как то, что нужно проверить, по одному изменению за раз, а не как рецепт. Найти настройку, которая останавливается чуть раньше этого — это метод, а не цифра.

Что из этого стоит дороже всего? Ранжировать я не буду

Ты найдёшь рейтинги — хуже всего занос, затем пробуксовка, затем нагрев при торможении. Когда-то я и сам такой давал. Не думаю, что он выдерживает проверку, и лучше скажу об этом, чем буду его повторять.

Причина в том, что шина не знает, откуда взялось скольжение. Зад, который уходит, пробуксовка на выходе, перед, который уплывает наружу, колесо, блокирующееся на входе в поворот: в пятне контакта это одно и то же событие — энергия, которая должна была двигать машину, вместо этого уходит в нагрев и истирание. Сколько на самом деле стоит каждое из них, зависит от скорости, нагрузки на эту шину и машины, в которой ты сидишь, — тот же угол скольжения в быстром повороте стирает куда больше резины, чем в шпильке, потому что через пятно контакта проходит гораздо больше энергии. К тому же iRacing настраивает износ для каждой машины отдельно.

Одно скажу про частоту — это другой вопрос, чем цена: у пилотов, которых я тренирую, скачки передних шин встречаются гораздо чаще, чем задних. Не потому, что это больнее, а потому, что ошибки на входе люди делают чаще всего, а ошибки на входе ложатся на передние шины. Если не знаешь, какой конец пережариваешь, начни с подозрения на передние.

Полезная версия: выясни, что из этого ты делаешь чаще всего в поворотах, где несёшь больше всего скорости, и исправь это первым. Твои собственные температуры и цифры протектора в конце стинта скажут тебе больше, чем любой общий порядок.

Петля, которая делает плохой стинт хуже

Перегрев и скольжение действительно усиливают друг друга, и это стоит понимать, потому что это объясняет ощущение «шины умерли на шестом круге на ровном месте».

Шина вырабатывает тепло двумя способами. Изгиб каркаса медленно, кругами, нагревает ядро. Скольжение нагревает поверхность, и этот вклад растёт со скоростью скольжения — так что чем больше шина скользит, тем быстрее греется поверхность. У каждого состава есть окно, где сцепление максимально; выше него сцепление сходит на нет. Как только шина уже выше своего окна, сцепление падает, и если ты отвечаешь на это, прося больше — больше руля спереди, больше газа сзади, — ты добавляешь проскальзывание, проскальзывание добавляет тепло, а тепло отнимает ещё больше сцепления.

Но есть три вещи, которыми эта петля не является, и они важнее самой петли:

• Это не неуправляемый разгон. Температура поверхности — самая быстро меняющаяся температура на машине: её создаёт проскальзывание, и она быстро уходит в воздух и в асфальт. Сбавь — и она вернётся вниз за один поворот или одну прямую. Быстро не возвращается температура ядра и настоящее повреждение поверхности, когда резина уже пошла гранулами.
• Она работает не только вниз. Ниже рабочего окна тот же самый механизм на твоей стороне: проскальзывание даёт тепло, тепло поднимает шину в её окно, сцепление растёт. Именно поэтому прогрев вообще работает. Проскальзывание — не враг; враг — проскальзывание на уже перегретой шине.
• Шаг, который её замыкает, — твой. Чтобы петля оставалась замкнутой, нужен пилот, который продолжает добавлять действия. Раскрути руль, замедли руки — и она размыкается. Именно поэтому о ней стоит знать.

Ещё одно честное уточнение: не всё сцепление, которое ты теряешь за стинт, — тепловое. Износ протектора сам по себе стоит сцепления, так что шина в конце отрезка может сдать, ни разу не перегревшись.

Управление шинами поворот за поворотом

Всё, что выше, нарисовано круг за кругом, потому что в таком масштабе данные тебе и показывают. В машине петля крутится быстрее. Возьми тот же график и переподпиши ось: вместо первого, второго, третьего круга читай её как первый, второй, третий поворот. Теперь график описывает то, что происходит внутри одного круга, и это самый частый путь, которым хороший пилот приходит к плохому стинту.

Допустим, в первом повороте у тебя большой момент заноса. Задние шины дают скачок, передние — нет. Если ты приезжаешь во второй поворот и проходишь его ровно так же, как обычно, шины тебя не поддержат. Ты просишь привычного сцепления у задней оси, у которой его меньше, поэтому снова скользишь, и теперь его ещё меньше. Двумя поворотами позже у тебя уже закономерность, а именно закономерность пережаривает комплект шин, который приличный пилот должен был сохранить.

Правило, которое ломает эту закономерность, достаточно короткое, чтобы проговорить его себе в машине:

Предыдущий поворот был чистым? Если да — атакуй. Если нет — в этом будь мягче, причём мягче пропорционально тому, насколько большой была ошибка.

Небольшой момент в первом повороте значит, что во втором ты тормозишь на мгновение раньше и с чуть меньшим давлением. Большое скольжение в первом повороте значит, что второй ты проходишь по-настоящему осторожнее. Это не точная пропорция — ничего здесь нельзя измерить в моменте, — но близко к ней, и само знание о ней — большая часть дела. Большинство пилотов проходят каждый поворот изолированно, как будто машина приехала в него свежей, а в iRacing именно за это допущение модель шин и наказывает.

Насколько это важно в конкретном месте трассы, решают две вещи.

Насколько близко друг к другу повороты

Длинная прямая перезагружает шину. Температура поверхности быстро уходит, когда шина свободно катится, так что если за первым поворотом идут шесть и более секунд в полный газ, во второй поворот обычно можно приехать так, будто первого не было, — если только ты уже не начал спираль в поворотах перед ним. Это исключение стоит запомнить: три ошибки подряд, а потом прямая — этой прямой не хватит. Но одна ошибка, а потом прямая — обычно хватит.

Повороты, которые идут один за другим, — противоположный случай. Связка из двух-трёх поворотов, где поверхности некогда остыть, — это место, где один момент превращается в серию. Классический пример — быстрая перекладка сразу после длинной прямой: заставь машину скользить на входе — и следующий поворот придётся проходить с тем запасом, который ты только что израсходовал.

Гонка это или квалификационный круг

В квалификации у тебя больше свободы. Большая ошибка всё равно скажется в следующем повороте — дай передним шинам сильный скачок, и почувствуешь это на следующем входе, — но за два круга маленькие ошибки почти не наказываются, а большие настолько очевидны, что исправляешь их не задумываясь. Гонка отличается, и один участник хорошо это сформулировал: ошибки там медленные. Небольшое скольжение, которое ты наполовину замечаешь, потом ещё меньше, потом ещё одно, и к тому моменту, когда машина становится по-настоящему трудной, ты не можешь указать поворот, где всё пошло не так. Поэтому этот подход — в первую очередь инструмент для дня гонки. В гонке управлять нужно набором мелких ошибок, каждая из которых сама по себе была бы не страшна.

Танец вокруг предела

Другим большим вопросом воркшопа было, насколько сильно вообще атаковать, и у честного ответа есть форма, а не цифра. Представь предел сцепления как линию на 100%. Самые быстрые пилоты мира ездят примерно на 99% от него всё время, и самым быстрым это делает то, что выход за предел вызывает скачок поверхности и вынуждает к обходному манёвру в следующем повороте. Для большинства из нас это ещё и нереалистичная цель, потому что изнутри симулятора 99% не почувствуешь.

Что ты можешь — так это танцевать вокруг него. Немного перебери в одном повороте, отметь это, следующий пройди чуть ниже предела, потом проверь снова. Сначала размах широкий — слишком далеко за предел, потом слишком далеко ниже, — и он сужается с осознанностью и повторением, пока со стороны не начнёт казаться, что ты всё время на линии. Это не так. Ты постоянно корректируешься, и коррекции настолько малы, что уже ничего не стоят.

Цель под этим танцем — нейтральный баланс. Ни сноса, ни заноса, машина едет туда, куда ты её направил. Оттуда ты добавляешь чуть-чуть и смотришь, что делает машина. Полезный тест, которым пользуется тренер: если твой снос или занос настолько очевиден, что его заметил бы кто-то, смотрящий повтор, ты перегреваешь шины. Если ты его чувствуешь, а зритель бы не увидел, ты, вероятно, едешь примерно правильно.

Где тратить шину, а где её беречь

Ключевое слово — управление, а управление означает выбор. И это не всегда выбор нагружать шину меньше. Некоторые повороты стоят того, чтобы на них потратиться, и если в них беречь шину, ты просто медленный. Вопрос одного участника на воркшопе попал в точку: выбираешь ли ты, в каком повороте шину мучить, а в каком беречь? Да, и выбор в основном зависит от того, что идёт после поворота.

Поворот перед длинной прямой

Здесь трать. Прямая всё равно охладит шину, а каждый кусочек скорости на выходе, который ты оставил на столе, стоит тебе времени на всей её длине. На таких выходах газ нужно открывать агрессивно, а на GT3 ты хочешь видеть, как на мгновение мигает огонёк трекшн-контроля. Не потому, что TC полезен для шины, — он вреден, — а потому, что если на таком выходе ты не касаешься предела, шансы, что ты действительно на 99% от него, невелики. Гораздо вероятнее, что ты на 95%, а 95% на выходе на длинную прямую — это много времени. Немного перебрать и охладить шину на прямой лучше, чем надёжно недобрать.

Поворот перед короткой прямой

Здесь береги. Лишнюю скорость на выходе негде обналичить, и нет времени сбросить тепло до следующей зоны торможения. На таких выходах TC вообще не должен вмешиваться. Единственное исключение — квалификационный круг, где ты атакуешь везде, потому что беречь стинт не нужно.

Если на каждом выходе круга есть пробуксовка, это признак того, что ты вообще не управляешь шинами, — нельзя выбирать, если ответ везде один и тот же. Немного на одних выходах и ничего на других — вот как выглядит управляемый круг.

Поворот, где вход длиннее выхода

На этом попадаются пилоты, которые выучили «медленно вошёл — быстро вышел» как правило, а не как тенденцию. У некоторых поворотов длинный вход и очень короткий выход — ты долго тормозишь и поворачиваешь, а потом почти сразу начинается следующее. В повороте такой формы слишком сильно гасить скорость на входе ради красивого выхода бессмысленно, потому что выигрывать на выходе негде. Время — во входе, и именно на входе стоит использовать передние шины.

Один участник возразил, и возражение было хорошим: если в таком повороте ставить в приоритет скорость входа, не перегреешь ли ты передние шины к следующему повороту, который совсем рядом? Ответ — шкала, а не переключатель. Представь нейтраль в центре, недоезд с одной стороны, переезд с другой. «Приоритет входа» означает: держись близко к нейтрали, но пусть твои ошибки ложатся чуть в сторону скорости входа, а не в сторону недоезда. Это не значит пролетать поворот. Некоторые пилоты, услышав «медленно вошёл — быстро вышел», ставят всё своё окно на сторону недоезда, чтобы гарантировать выход, и получают идеальный выход, которому не на какой прямой окупиться. Лучше чуть промахнуться в другую сторону.

Смысл всего этого — в привычке, которую оно вырабатывает, а не в каком-то одном решении. Пока едешь, ты спрашиваешь: какая часть этого поворота важнее всего, какая ось ей нужна, что было в предыдущем повороте и что будет после. Поначалу кажется, что в гонке это слишком много, и так и есть, поэтому делаешь это на тренировках, пока вопросы не начнут отвечать на себя сами. Тогда в гонке у тебя есть свободный ресурс, потому что думание уже сделано.

Как беречь шины, не замедляясь

Это то, что люди понимают наоборот. Управление шинами обычно читают как «езди осторожнее», а это не так. Ты убираешь лишнее проскальзывание, и почти ничего из него не стоит времени круга — большая его часть и так стоила тебе времени.

• Меньше блокировок. Быстрее, а не медленнее.
• Меньше руления, на которое машина не отвечает. Бесплатно.
• Меньше пробуксовки на выходе. Пробуксовка — это не ускорение.
• Меньше больших скольжений. Скольжение — это поворот, в который ты не вложился как следует.

Каждое из этого быстрый пилот делает реже. Эффективная езда и езда, бережная к шинам, — во многом одна и та же езда, поэтому «управляй шинами» и «стань быстрее» — не тот компромисс, каким кажутся.

Настоящий компромисс появляется дальше: выбирать, когда тратить шину ради позиции на трассе, а когда её копить. Это решение имеет смысл только после того, как бесплатная экономия уже взята, и раздел выше о том, где тратить, показывает, как это выглядит, когда она взята.

Шины на протяжении всей гонки

Один участник описал тридцатиминутную гонку так, что многим это будет знакомо. Первые пять кругов: полный бак, трафик, примерно секунда от темпа. Середина: чистый воздух, топливо выгорает, машину начинает немного сносить, баланс тормозов на щелчок назад — и самые быстрые круги гонки. Последние десять минут: шины изношены, снова на секунду медленнее, возня с балансом тормозов, который никак не удаётся поймать, а машина впереди, той же модели, уезжает на пару десятых за круг, хотя её лучший круг медленнее. Что он делал не так?

Вероятно, ни в одном отдельном повороте ничего не так. Ответ — в том, когда он тратил шину. Если ты едешь вплотную за другой машиной и сильно атакуешь, но не обгоняешь, ты тратишь шину впустую. На трассе, где обгон реален только в одном-двух местах, пилот впереди это знает, а сжигает резину, чтобы оставаться на той же позиции, пилот сзади. Охотиться гораздо проще, чем быть дичью, — но только если у тебя ещё есть шины, когда появляется шанс. Машина впереди, как выразился тренер, «отдыхала», пока машина сзади атаковала, и к моменту, когда понадобился темп, он был только у одной из них.

Поэтому практическое изменение — перенести усилия. Больше управляй шинами в фазе, где не можешь использовать темп, и делай настоящий рывок там, где возможна атака. Твой самый быстрый круг в гонке, вероятно, всё равно придётся на середину, когда машина в лучшей форме, и это нормально — разница в том, что это должен быть круг, поставленный с пониманием, что у тебя есть ещё, а не последнее, что у тебя было. Это не гарантирует результат. На некоторых трассах у машины впереди такое преимущество, что тайминг — только половина дела, а вторая половина — давить достаточно сильно и достаточно долго, чтобы ошибаться начал уже соперник. Но шансы это меняет.

Решение в конце гонки

Вторая половина вопроса того участника была острее: в конце гонки, когда шины уже потрачены, принять немного сноса, потому что машина хотя бы предсказуема, или сдвинуть баланс тормозов назад, взять чуть больше темпа и смириться с тем, что машина станет капризной и её трудно будет поймать, если сорвётся?

Это полностью зависит от того, что на кону, и решить это стоит до того, как наступит момент. Если ты честно знаешь, что у тебя нет темпа догнать машину впереди, а позади терять нечего, то и беречь нечего: трать шины, вставай бок о бок, создавай сопернику неудобства и смирись с тем, что шанс ошибки растёт, потому что альтернатива — всё равно медленно потерять позицию. Если есть что терять — отрыв от машины сзади, позиция, которая тебя устраивает, — держи машину с лёгким сносом и предсказуемой, думай средним кругом и держись. Сиди достаточно близко достаточно долго — и пилот, за которым охотятся, часто сам сделает ошибку за тебя. Тренер сформулировал это так: «нечего терять — атакуй; есть что терять — отпусти», и это решение из гоночной тактики не меньше, чем про шины.

Каким должен быть сам темп в этих фазах и как быстро выходить на него со старта, разобрано в гайде гоночный темп в симрейсинге. Эта страница — только о том, что шины позволяют тебе в каждый момент.

Полный стинт в гонке на выносливость

Для стинта в час и больше приоритеты смещаются, причём в неожиданную сторону: износ важен меньше, чем можно подумать, а соотношение между передом и задом — больше.

Износ важен меньше, потому что почти наверняка ты будешь менять шины на каждом пит-стопе. Двойные стинты на одном комплекте в iRacing когда-то были в ходу, и было время, когда экономия шин покупала тебе более короткий пит-стоп. Сейчас заправка занимает столько же, сколько смена шин, так что оставлять комплект нет смысла, и все ставят свежую резину. За час шины, конечно, деградируют сильнее, чем за двадцать минут, но деградируют они у всех, и ты не пытаешься растянуть их на два стинта.

Что ты пытаешься сделать — очень долго держать две линии рядом, и делаешь это, езжая примерно на 95% большую часть стинта. Нейтральный баланс, никаких больших моментов и понимание того, что личный рекорд где-то в середине почти ничего не стоит. Один круг из двадцати пяти не решает стинт; решает среднее, а пилот, который на 99% выбрасывает машину на четырнадцатом круге, выкинул много кругов ради одного.

Единственное уточнение — тестовый круг. У езды на 95% есть свой провал: она постепенно превращается в езду на 85%, а ты этого не замечаешь. Поэтому несколько раз за стинт, когда тебе комфортно, немного добавь — не до 100%, а достаточно, чтобы проверить, где сейчас предел, — и как только почувствуешь что-то опасное, прерви попытку и вернись назад. Смысл не во времени круга. Смысл в том, чтобы убедиться, что твой комфортный темп всё ещё конкурентный. Участники, которые это попробовали, говорили, что это стоит делать даже в сорокаминутных гонках, где шины в конце совсем не похожи на шины в начале.

Один вопрос, который всплывает, — дисбаланс между левой и правой стороной на трассах, которые поворачивают в основном в одну сторону. Он реален, одна сторона будет горячее, и управлять им пилотированием не нужно. Это работа сетапа — стабилизаторы, пружины и всё остальное, — и даже тогда внешняя сторона будет немного теплее. Не трать на это внимание, которое принадлежит балансу между передом и задом, — вот его контролируют твои ноги и руки.

Холодные шины в начале стинта

Первые круги — отдельная проблема. Ниже рабочего окна поверхность жёсткая, и сцепления просто ещё нет; отсюда много инцидентов на первом круге — пилот тормозит на первом круге по ориентиру, выставленному на десятом.

Дай первому кругу-двум больше запаса: тормози раньше, меньше руля, никакой пробуксовки. Затем возвращай свои ориентиры по мере того, как шина приходит к тебе. Сколько запаса и как быстро его отдавать — тема гайда гоночный темп в симрейсинге, где есть упражнение на перезапуск с холодными шинами.

Что делать на круге прогрева

Участники спрашивают, стоит ли греть шины на круге прогрева, и честный ответ зависит от того, откуда ты стартуешь. Тесты сообщества на эту тему довольно однозначны в двух пунктах: если на круге прогрева ничего не делать, первый круг будет чуть медленнее, и это почти наверняка; но приёмы, которые делают первый круг самым быстрым — виляние, подтормаживание, — могут через несколько кругов оставить шину чуть хуже, чем если бы ты дал ей выйти на режим самой.

Так что вопрос не «греть ли их», а «насколько мне важны первые круги». Если стартуешь в первой пятёрке, важны очень: у тебя есть немного чистого воздуха, ты хочешь создать отрыв, пока пелотон не устоялся, и шины нужно подготовить так, чтобы они были в лучшей форме сразу. С поула — тем более. Если стартуешь из середины или дальше, они значат гораздо меньше, потому что даже максимальное сцепление ты не сможешь использовать — за кем-нибудь ты окажешься уже через поворот. Оттуда лучше проехать круг прогрева спокойно, дать шинам прогреться естественно и приехать к той части гонки, где темп действительно можно использовать, с бо́льшим запасом шины. Логика стартовой позиции для всей начальной фазы — в гайде по гоночному темпу; здесь только сторона шин.

Подготовка шин к одному быстрому кругу — другая работа с другой техникой, и у неё своя страница: разгонный круг в квалификации разбирает температуру ядра и поверхности и то, что делать за тот единственный круг, который у тебя есть.

Как читать цифры, не гоняясь за целевым значением

Самая большая ошибка с данными о шинах — искать одну правильную температуру. Универсального оптимума для всего iRacing нет — рабочие окна различаются в зависимости от машины, конструкции, состава, температуры трассы и того, на дождевых ли ты шинах. Цифра, взятая с другой машины или из другого симулятора, хуже, чем никакой, потому что она ощущается как информация.

Переносится картина. По трём полосам одной шины устойчивый перекос говорит тебе, как шина работает, — не берёт ли одно плечо гораздо больше остальных, а это уже разговор о развале и давлении. Между осями картина говорит, на какой конец ты опираешься. А на протяжении стинта направление движения говорит, устойчиво ли то, что ты делаешь.

Сравнивай сопоставимое: твои собственные цифры, та же машина, та же трасса, те же условия, одно изменение за раз.

Дельта-бар — тот датчик шин, который у тебя действительно есть

Один участник спросил, как понять, что шины сдали, если температуру не видно. Ответ тот же, что мы используем в дождь, где это ещё важнее: следи за дельта-баром относительно лучшего круга сессии или предыдущего круга и обращай внимание на повороты, которые, как ты знаешь, проехал хорошо. Если ты прошёл поворот и он ощущался безупречно — чистый вход, хорошее вращение, газ там, где хотел, — а дельта всё равно теряет время в нём, значит, окно шины сместилось. Машина делает не то, что те же действия давали три круга назад. Это и есть падение, и его видно круг за кругом без единой цифры с шины.

То, когда наступает падение, очень сильно зависит от трассы. На длинной быстрой трассе шины могут выйти из окна уже через несколько кругов атаки; на короткой это занимает гораздо больше. Правила, которое назовёт тебе круг, нет, но есть способ узнать его для гонки, которая тебе важна: проедь стинт на тренировке в тех же условиях и отметь, где дельта на твоих чистых поворотах начинает идти не туда. Один участник сделал ровно это для квалификации в лиге со свободным запасом топлива и ограниченным временем и выяснил, что после определённого числа кругов на шине время было медленнее, как бы хорошо он ни ехал, — так что ответ он знал ещё до начала сессии. Это неэффективно, и для гонки, которая тебе безразлична, ты бы так не делал. Для той, что важна, это единственный способ знать.

Почувствовать раньше, чем покажут данные

Поскольку для большинства машин единственный прибор в реальном времени — это ты сам за рулём, его стоит тренировать намеренно. Три вещи с воркшопов, все дешёвые.

Говори вслух

На тренировках с начинающими пилотами я прошу их говорить «снос» или «занос» вслух в момент, когда это происходит. Отчасти чтобы я знал, что они различают одно и другое, потому что удивительно много пилотов пока не различают, а от этого зависит всё на этой странице. Но главным образом потому, что проговаривание закрепляет ощущение и заставляет замечать момент, а не давать ему раствориться в следующем повороте. Попробуй это на тренировке в течение сессии, потом запиши сессию и проверь себя. Если у тебя есть перк на разбор круга, это хорошее его применение: отправь круг и спроси прямо, был ли это снос в третьем повороте.

Лёгкие руки

Один участник рассказал, как сильно выкрутил силу обратной связи и впервые почувствовал перегруженный перед машины на входе в поворот — то, чего никогда не ощущал на своей обычной настройке. Это правильный первый шаг: высокий FFB, чтобы выучить, как ощущается эта информация. Но остановиться на нём не стоит, потому что тяжёлый руль медленно перекладывается в быстрой шикане и утомляет за стинт. Мост между ними — лёгкие руки. Держи руль гораздо свободнее, чем сейчас, в тех фазах поворота, где ты упускал детали, и обнаружишь, что более низкий FFB даёт тебе большую часть того, что давал высокий, а руки могут двигаться быстро. К тому же машина сама исправит изрядную долю своего заноса, если ей позволить, а позволить ей можно только лёгким хватом.

Слушай шины

Участники регулярно говорят, что вообще не слышат шины в iRacing, и пока что в каждом случае решением были настройки звука: двигатель и всё остальное сильно убавить, шины на максимум. Это меньше погружает, но того стоит, потому что звук шин — самая быстрая обратная связь о проскальзывании, какая у тебя есть. Когда начнёшь их слышать, есть упражнение. Возьми два своих круга: один, который точно был ниже предела, и один на пределе или за ним, — и послушай их с закрытыми глазами, как музыку. Первая цель — понять, какой из них какой. Вторая — услышать в своём самом быстром круге, где ты был не на пределе, а где за ним. Учиться этому на слух гораздо проще, чем глазами, потому что, когда смотришь, звук перестаёт получать твоё внимание.

Как понять, что ты убиваешь шины

Из-за руля, ещё до того, как смотреть какие-либо данные:

• Передние — угол руля за стинт постепенно растёт, снос становится всё сильнее, блокировки повторяются в одной и той же зоне торможения, и ты ловишь себя на том, что всё дольше ждёшь, прежде чем можешь повернуть.
• Задние — тяга на выходе становится хуже от круга к кругу, машина больше гуляет при торможении, занос приходит всё раньше по ходу отрезка, а газ становится тем, что ты подаёшь понемногу, а не открываешь.

Ключевое слово в обоих списках — постепенно. Машина, которая трудная с первого круга, — это проблема сетапа или техники. Машина, которая была в порядке, а потом перестала, — проблема шин, и причина обычно в первых кругах, а не в тех, где она наконец проявилась.

Ещё одно с воркшопа, потому что на этом спотыкаются пилоты, которые работают над техникой: если ты приезжаешь в поворот после двух-трёх ошибок и пробуешь там новую технику, она не сработает, и ты обвинишь технику. Трейл-брейкинг очень часто «не работает», потому что передние шины были пережарены ещё до поворота, где его пробовали. Когда техника не срабатывает, первый вопрос — что было в предыдущих поворотах, а не в том, что техника неправильная.

Десять способов проиграть стинт

• Повторяющиеся блокировки передних колёс, даже небольшие.
• Добавлять руль, когда машина уже перестала на него отвечать.
• Пробуксовка на каждом выходе, а не изредка.
• Скользить на машине больше, чем требует поворот.
• Ехать в квалификационном темпе на первом круге стинта, на холодных шинах.
• Проходить каждый поворот так, будто машина приехала в него свежей.
• Сильно атаковать за машиной, которую не можешь обогнать, и остаться ни с чем, когда сможешь.
• Агрессивно греть шины с конца стартовой решётки ради темпа, который не сможешь использовать.
• Игнорировать то, как баланс меняется по ходу отрезка, вместо того чтобы подстраиваться.
• Считать, что шины всех машин iRacing ведут себя одинаково. Это не так, и модель выпускалась класс за классом.

Проверь это на себе

Шины сообщают, а не решают

Почти всё на этой странице — привычка в пилотировании, переодетая в проблему шин. Это хорошая новость, потому что привычки менять дешевле, чем сетапы, и они переносятся на любую машину, на которой ты ездишь. Именно поэтому управление шинами стоит десятым среди двенадцати техник пилотирования, которыми должен овладеть каждый пилот: оно зависит от девяти привычек перед ним.

Вторая причина, по которой это хорошая новость, — та, к которой воркшопы возвращались снова и снова. Ошибки — часть гонок. Момент заноса в гонке — не конец всего, и он не ощущается как ущерб. Пилотов, которые сохраняют шины, от тех, кто не сохраняет, отличает не то, что первые меньше ошибаются. А то, что они замечают каждую ошибку в момент, когда она происходит, признают её и проходят следующий поворот соответственно — почти как зрители собственной гонки. Весь смысл отрабатывать это на тренировках в том, чтобы в гонке не тратить умственный ресурс на то, чтобы это вычислить; ты уже знаешь, и ресурс уходит на решение.

По-настоящему трудно понять, какая привычка у тебя. Блокировки, переезд на входе и руление насыщенной передней осью заканчивают стинт одинаково, и изнутри машины все три ощущаются как машина, которая не хочет поворачивать. Если передние шины умирают к шестому кругу, а ты не можешь сказать почему, для этого и существуют разборы круга в GitGud Racing Academy — ты отправляешь круг, и тренер говорит, что из этого ты на самом деле делаешь. Две записи воркшопов, на которых основана эта страница, доступны участникам: Tire Management Workshop (Slot A) и Slot B — с полными обсуждениями, из которых взяты примеры выше.

Частые вопросы об управлении шинами в iRacing

Как управлять шинами в iRacing?

В основном убирая лишнее проскальзывание, а не езжая медленно. Каждое мгновение, когда шина скользит, а не катится, — блокировка, пробуксовка на выходе, перед, уплывающий наружу, зад, который уходит, — это энергия, уходящая в нагрев и истирание вместо того, чтобы двигать машину. Убери блокировки, перестань добавлять руль, на который машина не отвечает, не давай задним колёсам буксовать на выходе и давай первым кругам стинта больше запаса, пока шины холодные. Почти ничего из этого не стоит времени круга, потому что почти всё это и так стоило тебе времени.

Как проверить износ и температуру шин в iRacing?

В чёрном ящике Tire Info, по умолчанию на F6. Для каждого колеса ты получаешь три температуры по ширине протектора — внутреннюю, среднюю и внешнюю — и три соответствующие цифры протектора. Две вещи сбивают людей с толку: это не данные в реальном времени, потому что iRacing обновляет их только на пит-стопах и показывает последний комплект шин, снятый с машины, а цифра протектора — это процент оставшегося протектора, а не износа, так что 100% — свежая шина. Прочитай её наоборот — и заедешь в боксы гораздо раньше, чем нужно.

Какой должна быть температура шин в iRacing?

Единой правильной цифры для всего iRacing нет, и погоня за ней — самая частая ошибка с данными о шинах. Рабочие окна различаются в зависимости от машины, конструкции шины, состава, температуры трассы и того, на дождевых ли ты шинах, так что цифра, взятая с другой машины или из другого симулятора, хуже, чем никакой, потому что ощущается как информация. Переносится картина: как соотносятся три полосы на одной шине, как соотносятся две оси и в каком направлении всё движется на протяжении стинта.

Почему в iRacing перегреваются передние шины?

Обычно из-за одной из двух привычек. Повторяющиеся блокировки передних колёс, даже маленькие, потому что заблокированная шина скользит, а не катится, и очень быстро нагревает поверхность. Или руление после того, как машина перестала отвечать: когда передние шины уже на пределе, лишний угол руля увеличивает угол увода за точку пикового сцепления, так что вращения больше не становится, а тепла — гораздо больше. Для проверки второго цифры не нужны: если добавление руля не даёт больше вращения, перестань добавлять руль и исправь скорость входа.

Почему в iRacing перегреваются задние шины?

Пробуксовка на выходе из поворота — самая частая причина с большим отрывом: всякий раз, когда задние колёса крутятся быстрее, чем едет машина, сцепление превращается в тепло вместо ускорения. Случайная пробуксовка — ничто, но одна и та же на каждом выходе двадцать кругов подряд — это стинт. Вторая причина — скольжение задней оси больше, чем требует поворот, и его стоит отличать от вращения: машина, которая хорошо вращается, рано смотрит на выход, а не проходит поворот боком. Смещённый назад баланс тормозов тоже может вносить вклад, хотя это зависит от машины.

Портят ли блокировки шины в iRacing?

Да, причём непропорционально сильно для такой короткой длительности. Заблокированная шина скользит, а не катится, и температура поверхности быстро подскакивает, а если блокировка длится достаточно долго, остаётся лыска, которую ты потом везёшь до конца стинта. Охотиться стоит именно за маленькими блокировками, потому что из-за руля их легко пропустить: обычная причина — приезжать с бо́льшим давлением на тормоз, чем выдерживает доступное сцепление, и торможение чуть раньше или в той же точке с чуть меньшим пиковым давлением обычно убирает их без потерь.

Как беречь шины, не езжая медленно?

Убирая проскальзывание, а не темп, — а это разные вещи. Меньше блокировок, меньше руления, на которое машина не отвечает, меньше пробуксовки на выходе и меньше больших скольжений — всё это быстрый пилот и так делает реже, так что эта экономия бесплатна. Осторожная езда становится настоящим компромиссом только позже, когда ты решаешь, тратить ли шину ради позиции на трассе, — и это решение имеет смысл, только когда ты уже взял всё, что ничего не стоит.

Как управлять шинами поворот за поворотом в гонке?

Позволяя предыдущему повороту решать, как проходить следующий. Если только что пройденный поворот был чистым, атакуй как обычно. Если был момент — снос, скольжение, блокировка, — проходи следующий поворот чуть мягче, пропорционально размеру ошибки, потому что шина приезжает с меньшим сцеплением, чем обычно, и просить у неё привычного — именно то, что запускает спираль. Длинная прямая между поворотами перезагружает температуру поверхности; повороты, идущие близко друг к другу, — нет. Метод «поворот за поворотом».

Когда в гонке нагружать шины, а когда беречь?

Трать в поворотах, которые выводят на длинную прямую: атакуй на выходе, допускай короткое мигание трекшн-контроля, потому что прямая охладит шину, а каждый кусочек скорости на выходе окупается на всей её длине. Береги в поворотах перед короткой прямой, где обналичить нечего и некогда сбросить тепло. А в повороте с длинным входом и коротким выходом время — во входе, так что используй передние шины там, а не гаси скорость ради выхода, после которого некуда разгоняться. Где тратить шину.

Стоит ли греть шины на круге прогрева в iRacing?

Зависит от того, откуда ты стартуешь. Если ничего не делать, первый круг будет чуть медленнее, но агрессивный прогрев может через несколько кругов оставить шину немного хуже. Если стартуешь в начале решётки, первые круги стоят многого — у тебя чистый воздух и можно создать отрыв, — так что готовь шины к тому, чтобы они были в лучшей форме сразу. Из середины пелотона или дальше ты всё равно не сможешь использовать максимальное сцепление, так что дай им выйти на режим спокойно и сохрани больше шины для той части гонки, где темп важен. Круг прогрева в зависимости от стартовой позиции.

Как понять, что шины в iRacing сдали?

Следи за дельта-баром относительно лучшего круга сессии или предыдущего круга и обращай внимание на повороты, которые, как ты знаешь, проехал хорошо. Если поворот ощущался чистым, а дельта всё равно теряет в нём время, окно шины сместилось: те же действия больше не дают того же результата. Это метод, которым пользуются в дождь, где решающе важно прочитать сцепление на круг раньше, и в сухую он работает вообще без показаний температуры. Дельта-бар как датчик шин.

Греет ли трекшн-контроль задние шины в iRacing?

Да. Трекшн-контроль ловит пробуксовку, которая уже происходит, так что каждое вмешательство — это тепло, которое задняя шина уже получила. На GT3 цель — свести его участие к минимуму: никакого TC на выходах перед короткими прямыми и только короткое мигание на выходах перед длинными, где небольшой перебор стоит меньше, чем надёжный недобор. Если огонёк мигает на каждом выходе, ты не выбираешь, а выбор и есть управление. Какие выходы того стоят.