Curvas de dupla tangência explicadas: como escolher seu traçado

A maioria das explicações sobre dupla tangência para no desenho: dois pontos de tangência, uma curva, acerte os dois. Isso diz o que a curva é e nada sobre a decisão que ela realmente exige de você, que é o quanto deixar o carro abrir no meio. E essa decisão tem uma resposta de verdade, com duas variáveis, que muda de carro para carro e de curva para curva.

Este guia é a versão do nosso curso Foundations, em que o coach desenha os traçados na curva e depois descarta dois deles. Ele explica o que é uma dupla tangência, por que ela é uma curva só e não duas, o trail braking longo que ela pede e a regra para escolher entre um traçado fechado e um aberto.

O que é uma curva de dupla tangência?

Uma curva de dupla tangência é uma curva com duas partes, tão próximas que a saída da primeira é a entrada da segunda. Você encosta na parte de dentro duas vezes, com um trecho no meio em que o carro abre um pouco.

A definição importa menos do que a forma de enxergar a curva que vem junto com ela: “é quase como se você tivesse duas curvas diferentes, mas, como elas estão tão interligadas, é errado falar de cada uma separadamente. Então precisamos tratá-las como um todo.”

Duas tangências, uma curva. Essa é a frase para guardar, e tudo o que vem abaixo é consequência dela.

Geometria da curva versus traçado de dupla tangência

Vale separar duas coisas que costumam ser confundidas, porque isso define se esta página se aplica à curva em que você está sofrendo.

A geometria de dupla tangência é uma característica do circuito: a pista realmente se fecha duas vezes, com um breve alívio entre os dois pontos. Você não escolhe isso; está lá.

Um traçado de dupla tangência é uma escolha de pilotagem, e você pode usá-lo numa curva que não tem esse formato. O caso mais comum é uma curva longa de raio constante, em que encostar na parte de dentro duas vezes, com um pequeno alívio no meio, permite endireitar as duas metades em vez de manter um raio de compromisso do começo ao fim.

Esta página fala principalmente do primeiro caso, porque é nele que a decisão é obrigatória. Mas o raciocínio vale para os dois: em ambos você está trocando distância percorrida por quão cedo consegue acelerar, e essa troca é o assunto inteiro.

Um movimento contínuo: por que os comandos não se interrompem

Se a dupla tangência é uma curva só, os comandos devem parecer os de uma curva só.

O teste é o que o traço dos pedais faz no meio da curva. Pilotar como se fossem duas curvas gera uma assinatura bem característica (freio, acelerador, freio de novo, acelerador de novo), e cada uma dessas transições custa tempo e estabilidade. Pilotar como uma só gera um formato único e contínuo: “a gente fica no freio, faz o trail braking, depois vai para o acelerador, e pronto.”

A expressão que o coach usa é movimento contínuo, e esse é o diagnóstico a fazer primeiro em qualquer dupla tangência que pareça desajeitada. Se há duas aplicações de acelerador e duas de freio no meio de uma curva que você chama de uma só, você ainda não está pilotando como uma só.

O trail braking longo que a dupla tangência pede

Como a dupla tangência é uma curva longa com um segundo ponto de compromisso dentro dela, o alívio do freio se estende muito mais do que numa curva comum. Você freia mais forte no início e depois vai soltando a pressão até bem depois da primeira tangência: uma cauda longa e suave, não uma liberação rápida.

O contraste que a aula faz é com um formato de frenagem curto e brusco, e a explicação de por que ele falha é o ponto mecânico mais útil desta página: “se você vai frear por pouco tempo, significa que vai para o acelerador mais cedo”. E, quando você está no acelerador, o carro começa a abrir: “então você pega a primeira tangência, acelera mais cedo, mas perde completamente a segunda, e aí o carro abre e você perde muito tempo.”

Essa é a falha mais comum em dupla tangência, e repare que ela não parece um erro enquanto você o comete. Pegar a primeira tangência e chegar cedo à potência dá a sensação de uma curva bem-feita. O custo chega meio segundo depois, quando o carro fica sem pista e ainda há uma segunda tangência pela frente, e aí as únicas opções são aliviar o acelerador ou corrigir. As duas custam mais do que o acelerador antecipado ganhou.

Então: é o freio que garante a segunda tangência. Segurá-lo por mais tempo mantém a dianteira carregada e o carro em rotação, o que mantém o bico fechado o suficiente para alcançar o segundo ponto de tangência. Se o seu instinto diz que você está freando estranhamente tarde, já no meio da curva, essa é exatamente a sensação de uma dupla tangência bem pilotada. A técnica geral é o trail braking; a dupla tangência é simplesmente a curva que mais exige dele.

Acertando as duas tangências de verdade

O primeiro passo não tem glamour: chegar realmente perto da parte de dentro nos dois pontos.

“Você precisa acertar em cheio… é importante passar o mais perto possível da parte mais interna da curva.” Errar a tangência por meio metro em cada um dos dois pontos soma: agora você está pilotando uma curva mais aberta e mais longa do que a que existe, e cada metro a mais de largura precisa ser pago com uma aceleração mais tardia.

É aqui também que a curva castiga a visão. Muitas vezes a segunda tangência não está visível no momento em que você precisa se comprometer com ela. No exercício, ela fica escondida atrás da coluna A, e a instrução é enxergá-la “com os olhos da mente” e usar o momento em que a zebra aparece como sinal para acelerar. Montar uma sequência de referências para uma curva que você não consegue ver por inteiro é o assunto de como aprender uma pista.

Quanto você deve abrir entre as tangências?

Aqui está a decisão de verdade, e a parte que a maioria das explicações pula.

Você precisa abrir um pouco entre as duas tangências; é isso que faz delas duas tangências, e não uma longa raspada pela parte de dentro. A pergunta é quanto, e há dois formatos candidatos:

Um traçado em U fica mais fechado no meio, percorre menos distância e chega à segunda tangência com menos movimento lateral. Um traçado em V deixa o carro abrir mais entre as tangências, percorre mais distância e endireita mais cada metade, o que significa que pode chegar ao acelerador mais cedo.

Duas variáveis decidem.

Variável um: que carro você está pilotando?

Um carro com downforce quer o traçado mais fechado, em U. Ele tem aderência aerodinâmica para sustentar um raio menor em velocidade sem perder tempo com isso, então a distância extra de um traçado aberto rende muito pouco para ele. Um carro GT, com menos downforce e mais dependente de estar reto para usar a potência, em geral prefere o traçado mais aberto, em V.

A aula diz isso sem rodeios: “se você está num carro de fórmula, mantenha um traçado em U, não abra muito, muito; mas se você está num carro GT, em geral esse traçado em V vai funcionar um pouquinho melhor.”

Variável dois: qual o tamanho da reta depois?

Essa é a variável que ninguém menciona, e ela pode se sobrepor à primeira.

A vantagem do traçado aberto é um ponto de aceleração mais cedo. O custo é a distância extra: “estamos percorrendo uma distância maior… toda essa distância extra que estamos cobrindo para poder acelerar mais cedo.” Se essa troca compensa depende inteiramente de quanta pista você tem depois para transformar a aceleração antecipada em velocidade.

Então a regra é: “escolhemos o traçado, em V ou em U, com base no tipo de carro, fórmula ou GT, e além disso nos perguntamos qual o tamanho da reta depois da curva de dupla tangência. Se for uma reta muito longa, vamos abrir mais o carro. Mas se a próxima reta for muito curta, tipo com outra curva logo em seguida, não vale a pena percorrer mais distância.”

Isso é um procedimento de decisão de verdade, e é por isso que, no exercício, um carro GT propositalmente não é pilotado no traçado mais aberto possível: a saída ali leva a um trecho curto, então a distância extra nunca seria recuperada.

Os dois extremos estão errados

Dois traçados são desenhados e depois descartados. O muito aberto percorre uma distância que não consegue recuperar. O muito fechado parece eficiente (é o caminho mais curto) e é o pior dos dois, por um motivo que vale explicar: “você sempre vai ficar esperando para colocar o acelerador no fundo… vai ficar preso perto dessa parte de dentro da curva longa, e você não quer isso.” Um carro preso na parte de dentro ainda está virando, e um carro que ainda está virando não consegue acelerar. “Quanto mais longe você fica da linha vermelha, mais cedo vai para o acelerador.”

Isso dá uma forma útil de pensar: você não está escolhendo entre “fechado” e “aberto”, está escolhendo um ponto numa escala entre dois extremos que você já sabe que são ruins, usando o tipo de carro e o tamanho da próxima reta para se posicionar nela.

Erros que somam distância ou uma segunda desaceleração

1. Soltar o freio cedo demais. O principal. Acelerador antecipado, primeira tangência acertada, segunda perdida, carro aberto e uma aliviada corretiva que custa mais do que a aceleração antecipada ganhou.
2. Pilotar como se fossem duas curvas. Freio, acelerador, freio, acelerador. Duas desacelerações onde a curva só justifica uma.
3. Errar as tangências por pouco nos dois pontos. Fácil de corrigir, e silenciosamente deixa a curva inteira mais aberta.
4. Escolher o traçado pela sensação, e não pelo que vem depois. O traçado aberto parece rápido porque o acelerador entra cedo. Se a reta seguinte é curta, essa sensação está custando tempo.
5. Fechar demais porque parece eficiente. O caminho mais curto não é o mais rápido quando prende você na parte de dentro com o volante ainda esterçado.

O exercício de dupla tangência

O exercício do curso usa um BMW M2 no complexo inicial de Laguna Seca, com um reset ativo antes da curva. Frenagem por volta de 60–70 por cento, usando toda a largura da pista na entrada, esterçando cedo para a primeira tangência em terceira marcha, perto da zebra salsicha, e ainda freando.

O sinal para acelerar é visual: a segunda zebra fica escondida pela coluna A, e quando a parte azul dela aparece, você já deve estar acelerando, de modo que a segunda tangência seja feita com acelerador total ou quase total.

Se a curva ainda custa tempo depois do exercício e você não consegue ver onde, isso é uma questão de telemetria, não de técnica, e o guia de telemetria explica como ler uma curva longa do jeito certo. A aula completa e o exercício, além de todos os outros tipos de curva, estão no curso Foundations.

Perguntas frequentes sobre curvas de dupla tangência

O que é uma curva de dupla tangência?

Uma curva que se fecha duas vezes, com um breve alívio entre os dois pontos, de modo que o carro encosta na parte de dentro duas vezes. O importante é que as duas metades estão tão interligadas que não podem ser pilotadas separadamente: a saída da primeira é a entrada da segunda, então é uma curva com dois pontos de tangência, e não duas curvas em sequência. O que é uma dupla tangência.

Uma curva de dupla tangência é o mesmo que duas curvas separadas?

Não, e tratá-la como duas é o erro mais caro possível aqui. Os comandos devem ser contínuos: uma aplicação de freio, uma liberação longa, uma aplicação de acelerador. Duas aplicações de freio e duas de acelerador dentro de uma única curva são sinal de que você está pilotando como se fossem duas, e cada transição extra custa tempo e estabilidade. Um movimento contínuo.

Quanto devo abrir entre as duas tangências?

O suficiente para endireitar as duas metades, mas não tanto a ponto de percorrer uma distância que você não consegue recuperar. Comece pelo carro: um carro com downforce quer um traçado mais fechado, em U, e um carro GT um mais aberto, em V. Depois ajuste pela reta que vem a seguir: reta longa, abra mais; uma ligação curta para outra curva, mantenha fechado. Os dois extremos são mais lentos do que qualquer coisa no meio. Quanto abrir.

Por que continuo lento mesmo encostando nas duas tangências?

Geralmente é o freio. Se você soltou cedo e chegou ao acelerador antes do trecho do meio, ainda vai alcançar as duas tangências, mas vai chegar à segunda já abrindo, com a saída comprometida e uma aliviada corretiva pela frente. Acertar as tangências é necessário, mas não suficiente: o que importa é o estado em que o carro está quando chega lá. O trail braking longo.

Por que a dupla tangência pede um trail braking tão longo?

Porque é o freio que garante a segunda tangência. Manter a pressão até bem depois da primeira tangência deixa a dianteira carregada e o carro em rotação, o que mantém o bico fechado o suficiente para alcançar o segundo ponto de tangência. Solte cedo e você chega ao acelerador antes, o carro abre e a segunda tangência já era. Se parece que você está freando estranhamente fundo, já no meio da curva, essa é a sensação de uma dupla tangência bem pilotada. O formato da frenagem.

Carros de fórmula e GT pedem traçados diferentes numa dupla tangência?

Sim, e o motivo é aderência, não gosto. Um carro com downforce consegue sustentar um raio menor em velocidade sem pagar muito por isso, então a distância extra de um traçado aberto rende pouco para ele. Um GT depende mais de estar reto para colocar a potência no chão, então endireitar cada metade rende mais. É uma diferença pequena no formato com uma diferença real no tempo de volta. Tipo de carro e traçado.

Por que o traçado mais fechado numa dupla tangência não é o mais rápido?

Porque um carro preso na parte de dentro ainda está virando, e um carro que ainda está virando não consegue acelerar. O caminho mais curto prende você na parte de dentro de uma curva longa e atrasa o acelerador até a pista finalmente abrir. E quanto mais longe você fica desse extremo, mais cedo vem o acelerador. É a menor distância e, normalmente, o trecho mais lento. Por que os dois extremos perdem.

Qual a diferença entre uma curva de dupla tangência e um traçado de dupla tangência?

A curva é uma característica do circuito: a pista realmente se fecha duas vezes. O traçado é uma escolha que você pode fazer numa curva que não tem esse formato. O caso mais comum é uma curva longa de raio constante, em que encostar na parte de dentro duas vezes, com um pequeno alívio no meio, endireita as duas metades em vez de manter um raio de compromisso do começo ao fim. A troca é a mesma nos dois casos: distância percorrida contra quão cedo você consegue acelerar. Geometria versus traçado.