Como fazer chicanes mais rápido no sim racing

Uma chicane pune um erro que você cometeu antes de chegar à parte que pareceu difícil. A segunda metade é onde você perde o tempo, a primeira metade é onde você causou a perda, e a distância entre as duas é de mais ou menos um segundo — e é por isso que tantos pilotos passam semanas trabalhando na ponta errada dela.

O que decide uma chicane é onde o seu carro está posicionado na saída da primeira curva. Não a velocidade com que você a fez. Onde ele está. Um ou dois metros de posição lateral ali mudam o arco disponível para você na segunda curva e, portanto, mudam a sua velocidade no que vier depois. Este guia trata de acertar essa posição e do uso das zebras que a torna possível, com base na aula e no exercício de chicane do nosso curso Foundations, com os próprios desenhos do coach.

O que é uma chicane?

Uma chicane é um par de curvas em direções opostas, próximas o bastante para que não dê para fazê-las como duas curvas separadas. Os circuitos usam chicanes para quebrar uma reta, e isso já revela o fato estrutural mais importante sobre elas: uma chicane quase sempre desemboca em um trecho onde vale a pena acelerar, então a saída da segunda curva é o que precisa ser protegido.

A armadilha é que a saída da segunda curva não é decidida na segunda curva. Ela é decidida pelo ponto onde você sai da primeira. Isso faz da chicane uma das poucas curvas em que o jeito certo de pilotar é de fato contraintuitivo: você faz a primeira metade pior do que conseguiria, de propósito, para fazer a segunda metade muito melhor.

O traçado: deixe-o o mais reto possível

O modelo mental que resolve a maioria das chicanes é parar de pensar nela como duas curvas e começar a pensar nela como um caminho que você está tentando endireitar. A aula diz isso sem rodeios: “você quer transformar as chicanes em retas” — porque “se você vai fazendo zigue-zague da esquerda para a direita feito uma cobra, isso não vai ser bom”.

Endireitar o caminho significa usar cada centímetro que as regras permitem, nas duas pontas. O coach conta que é “obcecado” por uma pergunta em especial: quanto dá para cortar da primeira parte da chicane?

Isso não é imprudência, é aritmética. Cada metro de pista que você usa na entrada é um metro de raio que você não precisa pagar com velocidade, e as duas zebras de uma chicane ficam exatamente onde a geometria precisa delas.

Por que a saída da primeira curva decide tudo

Esta é a parte que merece calma, porque ela é o artigo inteiro.

Saindo da primeira curva, você quer o carro mais perto do centro da pista, e não colado no lado de fora. Do centro, a segunda curva fica aberta: você consegue fazer um arco largo e suave por ela e voltar ao acelerador cedo.

Agora mova o carro de um a dois metros mais para o lado de fora — uma diferença tão pequena que mal dá para perceber de dentro do cockpit. A aula é precisa sobre o que acontece: “não parece uma grande diferença em termos de posicionamento, só um, dois metros mais para o lado direito, mas agora o nosso traçado ficou comprometido e temos que pegar uma parte mais estreita em direção à saída”.

Um arco mais estreito na segunda curva significa um raio mais fechado, o que significa menos velocidade, o que significa mais frenagem — agora você está desacelerando o carro de novo para uma curva para a qual já tinha desacelerado. Esse é o imposto da chicane, e quase ninguém o paga sabendo. Ele é pago um segundo antes e cobrado um segundo depois, e é por isso que parece que o problema é a segunda curva.

Quando você deve sacrificar a primeira curva?

Quase sempre, um pouco — e a pergunta útil é quanto.

Existem dois extremos, e a resposta não é nenhum deles. O primeiro extremo é se preparar demais: desacelerar tanto na primeira curva para ter a posição perfeita na segunda que você simplesmente faz o complexo inteiro devagar. O aviso da aula é direto — “não queremos ficar no outro extremo, com o carro aqui, porque estamos desacelerando demais”.

O segundo extremo é o oposto, e é o mais comum dos dois entre pilotos rápidos: levar tanta velocidade para fora da primeira curva que o carro acaba colado no lado de dentro da segunda, sem nenhum arco sobrando.

A descrição que o coach faz desse traçado é a frase mais útil da aula, porque ela dá nome à forma: “é quase como se você estivesse ultrapassando nesta curva”. É exatamente o que parece — o traçado que você usaria se estivesse mergulhando por dentro de alguém, um traçado escolhido pela posição, não pela velocidade. Se nas saídas de chicane você sente que está sempre brigando para endireitar o carro, veja se não se colocou no traçado de ultrapassagem.

Entre os dois fica a resposta: “com certeza existe um ponto ideal a ser encontrado e, em geral, nas chicanes, ele é o centro da pista”. Nem o lado de fora, nem o lado de dentro. O centro, chegando lá com o carro já apontado.

Mudando de direção sem desestabilizar o carro

A transição é onde as chicanes se ganham pela sensibilidade, e não pela geometria, e o que ela exige é rapidez nas mãos, não suavidade nas mãos.

A palavra-chave do exercício é exatamente essa: “mãos rápidas é uma palavra-chave importante nas chicanes — trocar rapidamente da direita para a esquerda”. A chicane é o único lugar em que um esterço lento e progressivo costuma estar errado, porque o tempo que você gasta girando o volante de um lado para o outro é tempo em que o carro não está virando nem para um lado nem para o outro, e esse tempo é pista que você percorre numa direção para a qual não quer ir.

O que torna as mãos rápidas viáveis é o carro já estar apontado quando você as usa. Se você chega à transição ainda precisando desacelerar, um movimento rápido vai desestabilizar a traseira — e aí você está corrigindo em vez de acelerar. A carga que atravessa o carro quando você troca de direção é a transferência de peso de sempre; a chicane só pede isso duas vezes em um segundo.

Nos pedais, o padrão da aula é: trail braking até a primeira zebra e, depois, acelerar sem hesitar. “Estamos adicionando mais esterço, aliviando bastante o freio e ainda freando, ainda freando, ainda no freio — trail braking até tocar a zebra. O carro já está apontado na direção certa, e agora pisamos fundo no acelerador com confiança.”

Vale conhecer a exceção: em algumas chicanes você leva um pouco de freio também para a seção do meio, até a segunda curva. A aula estima que cerca de 85 por cento dos casos seguem o primeiro padrão — trail braking até a primeira zebra, depois acelerador —, o que faz da versão com freio no meio algo a usar quando a primeira faz você chegar rápido demais à segunda curva, e não o padrão.

Quando usar mais zebra ajuda e quando custa caro

As zebras são a forma de endireitar uma chicane, e também a forma de uma chicane jogar você para fora.

A distinção útil é entre uma zebra que encurta o seu caminho e uma zebra que desestabiliza a plataforma do carro. A primeira é tempo grátis. A segunda é uma arma carregada, porque um carro jogado de lado justo quando você tenta acelerar custa a saída que você estava protegendo. Zebras baixas e largas geralmente podem ser usadas por inteiro; zebras altas do tipo “salsicha” e as serrilhadas mais agressivas vão desequilibrar o carro, e o quanto o carro tolera depende do carro.

A escolha do carro no exercício é proposital por esse motivo — um GR86, “já que é um carro com o qual fica muito mais fácil passar por cima das zebras, então você consegue sentir melhor o corte”. Um carro mais macio e mais dócil é o certo para aprender a usar zebras, porque ele mostra o que a zebra está fazendo, em vez de punir você por tentar.

Dois pontos práticos do exercício. Primeiro, o acelerador vai ao fundo antes da zebra, não depois: “é importante chegar a 100 no acelerador antes de bater na zebra do lado direito com o pneu direito”. Chegar à zebra já acelerando assenta o carro sobre os pneus traseiros. Segundo, entre as duas curvas costuma haver um pouco de acelerador mesmo que você ainda não tenha terminado de virar — “adicione um pouco de acelerador para manter o embalo, para manter a velocidade mínima alta” — e, depois, uma rápida volta ao freio quando a segunda curva chega.

Limites de pista: o traçado legal e o traçado rápido não são o mesmo

Tudo o que foi dito acima pressupõe que você fica dentro dos limites, e num simulador essa é uma restrição mais dura do que parece, porque a punição é automática e não liga se você passou meia largura de carro por um décimo de segundo.

A forma como a aula coloca a questão é a certa: “usar cada centímetro da pista, ficando dentro dos limites, sem tomar slowdown nem off-track”. Essa é a otimização de verdade — o traçado mais rápido que vale.

Três coisas merecem precisão, porque muitos guias não são precisos nelas:

• A regra não é universal. O que conta como exceder os limites de pista muda de um simulador para outro, entre séries dentro do mesmo simulador e entre ligas com regulamento próprio. Não existe uma regra única de “duas rodas” que você leve de um grid para o outro. Confira as regras daquilo que você está realmente correndo.
• O ponto de detecção nem sempre é a linha branca. Alguns circuitos e algumas séries fiscalizam a borda externa da zebra, outros a linha, outros uma faixa com sensor. O único jeito confiável de saber onde está o seu limite numa combinação de carro e pista é encontrá-lo de propósito no treino e recuar um palmo.
• Um corte legal não é automaticamente um corte rápido. Se subir tanto na zebra desestabiliza o carro, você comprou um caminho mais curto e vendeu a sua saída. Teste as duas opções e compare o trecho, não a curva.

O hábito útil é descobrir, no treino, exatamente quanto você pode usar sem acionar nada — e depois pilotar com uma referência um pouco para dentro disso, para que um pequeno erro não custe nada em vez de custar uma volta.

Quatro erros na chicane

1. Preparar demais a segunda curva. Desacelerar tanto na primeira metade que o complexo inteiro fica lento. O sinal é que a sua velocidade mínima acontece no meio, e não em nenhuma das tangências.
2. O traçado de ultrapassagem. Velocidade demais na saída da primeira curva, o carro colado no lado de dentro da segunda, nenhum arco sobrando. O sinal é uma segunda frenagem, não planejada, entre as curvas.
3. Mãos lentas na transição. Girar o volante de um lado para o outro aos poucos em vez de trocar de vez. O sinal é um trecho plano no meio do gráfico de velocidade, onde o carro não está indo de forma útil em direção nenhuma.
4. Não cortar por medo dos limites. Deixar um metro sobrando nas duas pontas porque você levou uma advertência uma vez. Isso é um custo real, pago a cada volta, por um risco que você pode medir uma única vez no treino.

O exercício de chicane: meça as duas curvas juntas

O exercício do curso usa um GR86 na primeira chicane de Monza, com um ponto de reset ativo antes da zona de frenagem. A referência de frenagem é a placa de 100 metros, segunda marcha na primeira parte, primeira marcha antes da zebra.

Se as suas chicanes são inconsistentes em vez de lentas — boas numa volta, irregulares na seguinte —, isso geralmente é um problema de referência, e não de técnica, e o método para criar referências exatas o bastante para repetir está no guia de curvas. A aula e o exercício completos em que esta página se baseia, junto com todos os outros tipos de curva, estão no curso Foundations.

Perguntas frequentes sobre chicanes

Qual é o jeito mais rápido de passar por uma chicane?

Deixe o caminho o mais reto possível. Use cada centímetro legal nas duas pontas, corte as zebras até onde os limites permitem e chegue à saída da primeira curva perto do centro da pista com o carro já apontado — é essa posição que abre a segunda curva. O padrão nos pedais é fazer trail braking até a primeira zebra e, depois, se comprometer com o acelerador quando o carro estiver apontado. O traçado da chicane.

Por que a saída da primeira curva importa tanto numa chicane?

Porque ela define a entrada da segunda. Um ou dois metros a mais para o lado de fora — uma diferença que você mal sente — obrigam a um arco mais estreito na segunda curva, o que significa um raio mais fechado, menos velocidade e uma segunda frenagem para uma curva para a qual você já tinha desacelerado. O tempo é perdido um segundo antes da parte que parece difícil, e é por isso que tantos pilotos trabalham na metade errada. Por que a primeira saída decide tudo.

Devo acelerar entre as duas curvas de uma chicane?

Geralmente um pouco — o bastante para manter a velocidade mínima alta —, depois tirar o pé e voltar ao freio quando a segunda curva chega. O que não funciona é tratar o espaço entre elas como uma reta e pisar fundo, porque o carro ainda precisa mudar de direção depois; acelerador que você não consegue manter é acelerador que custou a transição. Mudando de direção.

Por que a segunda zebra de uma chicane deixa o carro instável?

Geralmente porque você chega a ela ainda pedindo outra coisa ao carro — ainda freando, ainda adicionando esterço ou ainda sem acelerar. Uma zebra pega por um carro assentado e acelerando é absorvida; a mesma zebra pega no meio da transição desequilibra o carro. A correção está antes na sequência: aponte o carro mais cedo para que o acelerador já esteja no fundo quando a zebra chegar. Uso das zebras.

Sacrificar demais a primeira curva pode me deixar mais lento?

Sim, e essa é uma das duas formas de errar uma chicane. Desacelerar demais na primeira metade para chegar perfeitamente posicionado à segunda significa fazer o complexo inteiro abaixo do seu potencial. O erro oposto é levar tanta velocidade para fora da primeira curva que o carro acaba colado no lado de dentro da segunda, sem nenhum arco sobrando. O ponto ideal é o centro da pista com o carro ainda carregando velocidade. Quanto sacrificar.

Usar mais zebra é sempre mais rápido numa chicane?

Não. Mais zebra é um caminho mais curto, o que é um ganho real, mas só enquanto o carro continua estável o bastante para aproveitar a saída. O teste é ver se o acelerador vai ao fundo no mesmo ponto depois — se for mais tarde, a zebra custou mais do que economizou. Zebras baixas e largas geralmente podem ser usadas por inteiro; zebras altas do tipo “salsicha” e as serrilhadas mais agressivas vão desequilibrar o carro. Quando a zebra ajuda.

Como funcionam os limites de pista numa chicane?

Eles variam — por simulador, por série dentro de um simulador e por liga, então não existe uma regra única que você leve de um grid para o outro, e o ponto de detecção nem sempre é a linha branca. O caminho prático é encontrar o limite real de propósito no treino e depois pilotar com uma referência um pouco para dentro dele, para que um pequeno erro não custe nada. Além disso, um corte legal não é automaticamente rápido se desestabiliza o carro. Limites de pista.

Por que mãos rápidas importam mais numa chicane do que em outros lugares?

Porque o tempo gasto girando o volante de um lado para o outro é tempo em que o carro não está virando de forma útil para lado nenhum, e numa chicane esse tempo é pista percorrida na direção errada. Uma troca rápida só funciona se o carro já estiver apontado quando você a faz — se você ainda precisa desacelerar na transição, mãos rápidas vão desestabilizar a traseira. A transição.