GITGUD ACADEMY
Guias gratuitos
Quer realmente ficar mais rápido no sim racing? Comece aqui. Sou Marian Barbieru — coach de mais de 1,500 pilotos, mais de 25M de visualizações — e estes guias explicam a frenagem, o traçado, o force feedback e o setup que ganham tempo de volta no iRacing, no ACC e além.
Ferramentas gratuitas
Ferramenta de FOV
Encontre o campo de visão correto para o seu monitor e a sua distância, convertido para cada um dos principais simuladores.
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Ferramenta de FFB
Escolha a sua base e o simulador e veja configurações de force feedback conferidas em várias fontes, no firmware da base e no jogo, para todas as grandes marcas.
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Ferramenta de monitores
Compare tela única, ultrawide e três telas lado a lado, depois monte a sua na ordem certa: banco, tela, medidas, FOV.
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Ferramenta de ergonomia
Quatro ângulos a partir de uma foto. Quais estão fora da faixa para o que você pilota, em que direção, e o que mudar primeiro.
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Ferramenta de setup do carro
Um diagnóstico de setup para dois carros do iRacing: escolha o problema e a fase da curva, receba mudanças de setup em ordem com suas contrapartidas e teste uma de cada vez.
Abrir a ferramentaExplore guias práticos sobre frenagem, curvas, racecraft, treino e setup. Escolha um tema ou pesquise o problema em que você está trabalhando.
O padrão H é um dos mais parecidos com um carro real que já usei, e o sequencial é muito bom para um câmbio duplo. Veja onde ele perde terreno, e comparado a quê.
Duas tangências, uma curva. A decisão é quanto abrir no meio, e ela tem resposta: primeiro o tipo de carro, depois a reta que vem a seguir.
Uma chicane é decidida pela sua posição na saída da primeira curva. Um ou dois metros ali mudam o arco que você consegue fazer na segunda.
O arco redondo leva mais velocidade e a tangência tardia faz você sair da curva mais cedo. Qual vence, por quê, e o exercício que decide isso para o seu carro.
Toda curva pertence a uma família, e a família diz o que ela pune antes de você dar uma volta nela. As formas, vistas de cima.
Racecraft é o que você faz quando a pista deixa de estar vazia: ler o outro piloto, se posicionar cedo e escolher o movimento que vence a corrida, não a curva. Com vídeos de cada situação.
Um pouco de sobresterço na entrada, criado de propósito, aponta o carro para a tangência mais cedo e adianta o acelerador. As quatro formas de induzi-lo e onde começa o excesso.
Esterço e frenagem dividem os mesmos pneus dianteiros. Onde o esterço entra em cada fase da curva, o kick que encontra o limite e o erro de esterçar mais depois da tangência.
Por que “é só frear mais tarde” nunca funciona, as quatro ineficiências que alongam a sua zona de frenagem e o passo a passo para mover a referência.
Transforme uma volta de classificação em ritmo de corrida: chegue a ele mais cedo nas primeiras voltas, sustente-o no stint sem overdriving e meça o stint inteiro, não a volta mais rápida.
Como um coach lê uma volta: encontre a perda no delta, confira traçado e velocidade, examine os comandos na primeira diferença real e teste uma mudança.
Os doze fundamentos que deixam você mais rápido, a ordem em que os ensinamos e o sintoma comum que mostra em qual deles trabalhar em seguida.
Frenagem sem ABS, esterço, acelerador e racecraft nos monopostos, e como a técnica muda dos Vee e FF1600, de pouco downforce, passando pela F4, até F3, Super Formula e F1, de muito downforce.
Frenagem, ABS, controle de tração e saídas de curva no GT3: início rápido, uma curva fase por fase, um diagnóstico do sintoma ao treino e três aulas grátis da GT3 Masterclass.
Oito etapas para aprender um circuito que você nunca pilotou, uma curva acompanhada em todas, um modelo de anotação de curva em quatro linhas e um protocolo enxuto para a rotação semanal do iRacing.
O limite de aderência é onde pedir mais deixa de render mais. Como diferenciar pilotar abaixo do limite, escorregamento útil e passar do limite, em quais sinais confiar e um exercício de uma curva.
Seis simuladores comparados pelo propósito de cada um, não por ranking. Tabela de decisão logo de cara e notas honestas sobre iRacing, ACC, Assetto Corsa, AC EVO, Le Mans Ultimate e Automobilista 2.
Não existe uma ordem universal de upgrades. Troque aquilo que hoje impede o equipamento que você já tem de fazer o seu trabalho.
Um bom lugar para começar e um lugar ruim para se acomodar. O custo não é tempo de volta: é não conseguir saber se a sua técnica funcionou.
Encontre a batida que você vive repetindo e a decisão que vem antes dela. A previsibilidade é o mecanismo de segurança, não a cautela.
Um circuito não é um recipiente neutro para treinar. É um programa de estudos, e cada um ensina uma matéria diferente.
Corra a partir de onde você está, não de onde você acha que deveria estar. A aversão à perda transforma um resultado ruim em cinco.
A curva de utilidade é um U, não uma linha: forte para iniciantes, forte de novo para pilotos rápidos e mais fraca justamente no meio.
O objetivo não é o máximo de balanço para trás. É um equilíbrio neutro: mova para trás até a traseira reclamar e depois volte um passo.
Seis falhas em uma volta e a sensação por trás de quatro delas. O que um coach mudou e por que ele se recusou a corrigi-las onde apareciam.
Se seus pneus acabam na sexta volta, o setup raramente é o problema. Os hábitos que os cozinham e o método curva a curva de dois workshops de coaching para mantê-los vivos na corrida.
Como frenagem, aceleração e curvas movem a carga entre os quatro pneus, como reconhecer isso no cockpit e por que o timing do alívio decide se o carro gira.
A maior parte da sua diferença está em uma ou duas curvas. Sete passos para desmontar uma delas e montá-la de novo.
Cinco exercícios para uma curva, cada um com um critério de aprovação que você avalia do cockpit. Não são dicas: são coisas para fazer de verdade hoje à noite.
Por que um carro não gira: velocidade de entrada, traçado, frenagem, esterço ou setup. E um caso real em que um trail braking preciso custava um segundo por volta.
Cinco problemas diferentes em uma volta que, no fim, eram um único hábito aparecendo em cinco lugares.
Não é uma lista de pesquisa. Os acessórios que comprei com o meu próprio dinheiro e ainda uso, e o único que é pura decoração.
Meio segundo na mesma pista, com o mesmo carro e o mesmo setup — e nada mudou na volta lançada. Foi a volta de saída.
O iRating é uma fórmula de pontuação, não uma nota de habilidade. O que faz ele subir, o que não faz e por que a subida desacelera.
Sem suporte impresso em 3D. As peças para pedir, o ângulo do suporte e o parafuso do pedal que você pega emprestado para prender tudo.
Mesma velocidade na tangência que a referência e, mesmo assim, dois décimos atrás. O alívio, o pico de pressão e por que o seu pedal está trabalhando contra você.
Ele move a janela, mas não a deixa maior. Para que um tracker com webcam realmente serve com uma tela só.
Os efeitos e os números que eu uso em dois shakers no banco e nos pedais, e aquele que deixo fora do freio de propósito.
Cinco estágios levam um piloto da sobrevivência ao nível alien. Como cada um é sentido e como saber em qual você está.
O método por trás de um ano de 1.5K a 6K de iRating: o que consertar primeiro, como treinar e a rotina semanal que transformou tudo isso em hábito.
Os custos escondidos, os platôs e as armadilhas de mentalidade que pegam os novos sim racers de surpresa.
Verdades sobre racecraft, autoconsciência e prática que realmente mudam o jeito que você pilota.
Os fundamentos que realmente geram velocidade e o treino que faz com que eles fiquem de vez.
Onde gastar primeiro para o maior ganho de velocidade por euro investido: pedais, sensação e fixação.
Dez mods espertos e de baixo custo — button boxes, sensação de freio, rastreamento ocular e mais.
As armadilhas de instalação, FanaLab e firmware que pegam os novos donos da CSL DD, e como escapar delas.
Ajuste a força e o clipping do FFB para sentir a aderência em vez de ruído de clipping — e andar mais rápido.
Ajustes de montagem, sensação e calibração que deixam a sua frenagem repetível e rápida.
Ajuste a força, a curva e a sensação do freio para fazer trail braking com consistência, em qualquer pedal.
Por que copiar o traço de freio dos profissionais não funciona — e como construir o trail braking de trás para frente, a partir da saída.
Três correções para os erros de trail braking mais comuns, que deixam os pilotos estagnados.
A transferência de peso, dois exercícios, a sensação do pedal e quando não fazer: o trail braking na prática.
Ajuste o FFB, escolha um carro para dominar, use o Test Day e aplique os fundamentos que geram ritmo.
Configuração, qual classe aprender primeiro, os fundamentos de frenagem e o racecraft de endurance que ganha stints.
FFB e FOV, pressão dos pneus, a eletrônica e o estilo de pilotagem GT3 que fazem você ganhar tempo de volta.
Setup, iRating e Safety Rating, os carros certos para aprender e os fundamentos que constroem ritmo.
O GITGUD5 dá 5% de desconto no pagamento da Sim-Lab. Como aplicar o código e o que conferir antes de comprar um cockpit.
10% de desconto na GO Setups — mais os preços, as diferenças de suporte entre simuladores e a pegadinha do reembolso.
Códigos de parceiros para equipamentos de sim racing, cada um com uma opinião honesta sobre se vale a compra.
Pare de acumular voltas. Um objetivo por sessão, repetições curva a curva e o ciclo de revisão que transforma treino em ritmo.
As oito causas comuns de tempos de volta inconsistentes e uma ordem de diagnóstico que encontra a sua, em vez de chutar.
Tente outra categoria ou limpe a pesquisa.
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