Transferência de peso no sim racing explicada

Transferência de peso é a redistribuição da carga vertical entre os quatro pneus de um carro quando ele desacelera, acelera ou faz uma curva. Nada dentro do carro desliza de um lado para o outro. O que muda é a força com que cada área de contato é pressionada contra o asfalto e, com isso, quanta aderência cada pneu consegue te dar. “Transferência de peso” é o termo que os pilotos usam; daqui em diante esta página fala em transferência de carga, porque é isso que ela é.

Ela não é a mesma coisa que a rolagem e o mergulho da carroceria que você vê num replay. Rolagem e mergulho são a carroceria se movendo sobre as molas; transferência de carga é o que os pneus sentem. Molas, barras e amortecedores decidem a rapidez com que a carga chega e como ela se divide entre a frente e a traseira, mas um carro com molas duras que quase não inclina ainda transfere praticamente a mesma carga total na mesma curva. Um carro pode parecer plano e mesmo assim ter o pneu dianteiro interno bem leve.

A seguir: as duas direções em que a carga se move, o que frear, aliviar o freio, fazer a curva e acelerar fazem com os pneus e como você percebe isso, e depois a parte avançada, que é por que o timing desses comandos decide se uma mudança de carga vira rotação. Se o seu carro simplesmente não vira e você quer a solução passo a passo, ela está em como conseguir mais rotação do carro.

Transferência de carga longitudinal e lateral

A carga se move em duas direções, e todo comando produz uma delas ou as duas.

• Longitudinal, ao longo do carro. Desacelerar leva carga para o eixo dianteiro e a tira do traseiro; acelerar leva carga para o eixo traseiro e a tira do dianteiro.
• Lateral, de um lado para o outro do carro. Fazer a curva leva carga dos pneus internos para os externos.

A quantidade segue um padrão: ela cresce com a aceleração (de frenagem, de tração ou em curva), com a massa do carro e com a altura do centro de gravidade, e diminui conforme o entre-eixos (da frente para trás) ou a bitola (de um lado para o outro) aumenta. Freie e vire ao mesmo tempo e as duas se somam, então o pneu dianteiro externo carrega a maior carga do carro e o traseiro interno, a menor.

O que cada comando faz, e como você percebe

Quatro situações cobrem quase todas as curvas. O que você sente pelo volante e pelo banco depende do carro, do simulador e das suas configurações de force feedback, então trate as linhas de “como você percebe” como os sinais mais comuns, não como garantias.

Desacelerando

A carga vai para o eixo dianteiro e sai do traseiro. Os pneus dianteiros agora conseguem gerar mais aderência e os traseiros menos, então o carro fica mais disposto a mudar de direção, até o ponto em que os dianteiros já estão totalmente ocupados desacelerando o carro. Como frear é tratado a fundo no guia de técnica de frenagem, e esta página não vai ensinar isso de novo.

Como você percebe: o bico mergulha, a direção normalmente fica mais pesada e mais precisa, e a traseira pode ficar leve, principalmente se você vira enquanto ainda está freando forte.

Saindo do pedal

Conforme você alivia o freio, a carga volta da frente para a traseira. Os pneus dianteiros estavam gastando a maior parte do orçamento deles para desacelerar o carro, e o que você libera ao sair do pedal é o que fica disponível para virar. Essa troca está explicada direito como o orçamento de aderência do pneu.

Vale saber, porque vai contra a intuição: o envelope de atrito é curvo, não uma troca em linha reta. Sair do topo do pedal libera uma quantidade surpreendente de aderência lateral por um custo de frenagem muito pequeno, e é também por isso que a parte final do alívio precisa ser mais suave que a primeira.

Como você percebe: um alívio brusco faz o bico subir e a frente perder mordida justo quando você começa a esterçar; um alívio gradual mantém a direção com peso enquanto o carro começa a virar.

Fazendo a curva

Aqui a explicação simplificada inverte causa e efeito. Esterçar não empurra a carga para o lado. Esterçar cria ângulo de deriva nos pneus, os pneus geram força lateral, o carro desenvolve aceleração lateral e essa aceleração, agindo sobre um centro de gravidade acima do asfalto, leva a carga para fora. Como a rolagem e a resposta dos pneus levam tempo para se formar, ela chega depois das suas mãos.

Como você percebe: o carro se apoia nos pneus externos um instante depois que você gira o volante, não junto com ele, e os pneus internos ficam leves. Numa zebra ou numa ondulação, a roda interna descarregada costuma ser a primeira a travar ou patinar.

Duas consequências que vale conhecer, porque derrubam algumas suposições comuns:

• A transferência de carga lateral não é algo a ser aproveitado. A aderência de um pneu cresce mais devagar que a carga que você coloca nele, então o pneu externo ganha menos do que o interno perde. Somando o eixo, é um custo líquido. Você administra isso; você não colhe isso.
• Barras e molas mais duras não a reduzem. A transferência de carga lateral total é definida pela massa, pela aceleração lateral, pela altura do CG e pela bitola, e nenhuma delas muda com a rigidez de uma mola. O que muda é a divisão entre frente e traseira, e é exatamente por isso que uma barra dianteira mais dura deixa o carro subesterçante. Qual lado amaciar, quanto e em que ordem depende do carro: o solucionador de problemas de setup resolve isso com dados reais de garagem para um carro de turismo e um carro de fórmula.

Acelerando

A carga vai para trás, para o eixo traseiro, e sai da frente, então o carro normalmente fica menos disposto a mudar de direção. Isso é útil: um pouco de acelerador, constante, pode acalmar um carro que está girando mais do que você quer.

Mas não simplifique demais. O acelerador não dá simplesmente mais aderência aos pneus traseiros. A transferência de carga é metade da história; a outra metade é que a força de tração gasta aderência no eixo motriz. Qual das metades vence depende do carro:

• Tração dianteira: os dois efeitos jogam contra a frente. A carga sai dela e a força de tração gasta a sua aderência, então o acelerador tende a tirar o carro da rotação e levá-lo para o subesterço.
• Tração traseira: um pouco de acelerador de manutenção normalmente dá saldo positivo e acalma o carro. Além disso vira sobresterço de potência, e se a traseira já passou do ângulo de deriva ideal, acelerar mais tende a prolongar a escorregada em vez de segurá-la.

Então, num carro de tração traseira, a correção normal para uma traseira que foi longe demais é as mãos primeiro: desfaça o esterço ou aplique contraesterço para diminuir o ângulo de deriva da traseira, com o acelerador mantido constante em vez de aumentado. Buscar mais acelerador como solução principal é um jeito comum de uma salvada virar rodada.

Mais um mecanismo que as pessoas atribuem à transferência de carga e que na maior parte não é: o quanto um carro resiste à rotação sob aceleração depende muito do diferencial. Uma rampa de aceleração fechada ou uma pré-carga alta força as rodas motrizes a girarem na mesma velocidade e combate a guinada diretamente; um diferencial aberto faz muito menos disso. E num carro com downforce em alta velocidade, a carga na traseira é dominada pela aerodinâmica, não pela modesta transferência de massa que o acelerador produz.

Como você percebe: a direção fica mais leve e a frente começa a abrir conforme você vai colocando acelerador; num carro de tração traseira, acelerar demais e cedo demais aparece como a traseira saindo.

Tudo isso vale para a entrada da curva e a fase de rotação. Depois que você se comprometeu com a saída, o papel do acelerador é outro, e uma aplicação limpa normalmente é melhor que ficar modulando.

Por que ela muda o quanto o carro está disposto a girar

Rotação não tem muito a ver com qual lado está mais pesado. Tem a ver com o equilíbrio de força lateral entre os dois eixos. A transferência de carga muda do que cada eixo é capaz e, portanto, desloca esse equilíbrio: mais capacidade na frente em relação à traseira significa mais guinada, e o contrário significa menos.

Isso tem um teto, e é a parte mais mal entendida. Colocar mais carga na frente não significa automaticamente virar mais. Se o pneu dianteiro já está saturado, a carga extra não é aproveitada. Um dos meus alunos estava jogando muito peso para a frente e o carro mesmo assim não girava, porque ele estava pedindo tudo o que os pneus dianteiros tinham antes mesmo de girar o volante. Vale a pena ler esse caso, porque é a cara da teoria quando ela falha.

Saturado é a palavra-chave aí, e ela tem um significado preciso: o que um pneu no limite de aderência está realmente fazendo é a física por trás de cada mudança de carga desta página.

Avançado: o ângulo de deriva é o que converte uma mudança de carga em rotação

Isto responde a uma pergunta que muitos pilotos já sentiram sem conseguir colocar em palavras: por que aliviar o acelerador às vezes faz o carro girar lindamente e às vezes não faz nada? O mecanismo está abaixo; usá-lo de propósito, acertando o momento do alívio para o carro girar na entrada, é o tema de como provocar sobresterço no sim racing.

Quando você alivia o acelerador andando em linha reta, a transferência de carga é longitudinal. Ela inclina o carro para a frente e carrega o eixo dianteiro, e essa parte é real e útil. O que ela não produz sozinha é guinada, porque a guinada vem de uma força lateral agindo a uma distância do centro de gravidade do carro, e em linha reta praticamente não existe força lateral para redistribuir.

Agora faça o mesmo alívio com os pneus já trabalhando lateralmente. A transferência de carga é idêntica; ela não foi redirecionada. O que mudou é que agora existe um equilíbrio de força lateral entre frente e traseira sobre o qual ela pode agir. A capacidade extra na frente é gasta virando, porque virar é o que os pneus dianteiros já estão fazendo.

Aliviar o acelerador não cria rotação. Redistribui o peso da rotação que os pneus já estão produzindo.

Disso decorrem três coisas.

É proporcional; não é um interruptor. A guinada que um alívio gera é mais ou menos proporcional à força lateral que já está nos pneus. Dois graus de esterço com aceleração lateral muito baixa não te dão quase nada. Uma força lateral significativa te dá muito. Então a instrução útil não é “esterce um pouco primeiro”, e sim “garanta que os pneus estejam trabalhando de verdade antes de pedir que a mudança de equilíbrio faça alguma coisa”.

A variável é o ângulo de deriva, não o ângulo de esterço. Os dois se separam mais vezes do que você imagina. Esterçar muito em velocidade de caminhada gera bastante ângulo de esterço e quase nenhuma guinada, porque os pneus mal recebem carga lateral. Um carro escorregando com as rodas apontadas para a frente não tem ângulo de esterço e tem muita guinada. O que você está administrando é o que os pneus estão fazendo; o volante é só o seu jeito de pedir.

Um alívio não é só um evento de carga, e os carros respondem de formas diferentes. Fechar o acelerador também aplica freio motor no eixo motriz, o que gasta parte do orçamento de atrito desse eixo. Num carro de tração traseira isso soma à rotação; num carro de tração dianteira cai sobre os mesmos pneus que você está pedindo para virar. O comportamento do diferencial sem acelerador, o entre-eixos e a carga aerodinâmica mudam de novo o tamanho do efeito. A garagem vai de carros de rua de tração dianteira a GTs de tração traseira e monopostos de baixa inércia, e eles não respondem igual, então trate o que vem a seguir como um mecanismo para testar no seu carro, não como uma lei. Os casos dos GTs e dos monopostos têm cada um a sua página, o guia de GT3 no sim racing e o guia de fórmula no sim racing. Os dois partem da sequência que vale para qualquer carro, em que a transferência de carga é a sétima de doze técnicas de pilotagem, depois da frenagem e do esterço, não antes.

Quando o timing é cedo demais

Pedir força lateral enquanto os pneus dianteiros ainda estão saturados não te dá nada e te custa a curva: o esterço extra não vira o carro, só acrescenta uma demanda que o pneu não consegue atender. Essa falha tem a sua própria página: cinco erros de frenagem encontrados numa única volta começa exatamente por ela, com a telemetria.

Quando o timing é tarde demais

Uma mudança de carga gasta enquanto os pneus não têm ângulo de deriva não gera guinada. Você ganha o mergulho e a carga na frente, e depois isso se dissipa antes de você pedir qualquer coisa, então você chega precisando de uma rotação que já não tem equilíbrio para produzir, e vai procurá-la mais para dentro da curva.

Uma tensão honesta aqui. O nosso guia de trail braking aceita um breve momento deixando o carro rolar enquanto você está aprendendo uma curva, e isso é proposital: como apoio, tira uma variável da equação e funciona. É uma ferramenta de aprendizado com um custo conhecido, não um jeito de pilotar quando o que você busca é rotação.

Curvas rápidas, em que aliviar o acelerador é o seu único comando

Tem uma frase no nosso guia de trail braking que as pessoas repetem: na prática você tem dois volantes, um nas mãos e outro embaixo do pé direito. O acelerador é o terceiro. Em curvas rápidas que pedem um pequeno alívio, um toque no pedal ou nada, o acelerador fechado é o único dos três que você está usando, e nenhum dos guias de frenagem cobre esse caso.

Sem uma fase de frenagem relevante, a ordem das ações é a única coisa que você controla, e o erro comum é fazer ao contrário. Alivie primeiro com o carro apontado reto, espere, depois esterce, e você gastou a mudança de equilíbrio à toa; quando os pneus recebem carga, o efeito transitório já passou.

Inverta a ordem. Defina a direção primeiro, para que os pneus estejam carregando força lateral de verdade, e depois feche o acelerador. Num carro que responde ao alívio, os mesmos comandos na mesma curva tendem a fazer o carro girar em vez de sair de frente. A resposta normalmente é mais clara em carros de tração traseira, em que o freio motor também cai sobre a traseira; um carro de tração dianteira, ou um carro com muito downforce numa curva rápida o bastante para a carga aerodinâmica dominar, pode responder bem menos.

Duas restrições a isso:

• Não acrescente esterço antes da zona de frenagem nas curvas que têm uma. Qualquer esterço antes de começar a desacelerar te custa a largura da pista, e a velocidade de entrada que essa largura valia.
• Se um toque no freio vier depois do alívio, mantenha os dois em sequência. Tire o pé do acelerador por completo e só então aplique o freio. Sobrepor os dois esquenta o pneu à toa.

Quanto aliviar, e quão cedo, depende do carro e da velocidade da curva. O princípio é a ordem; as quantidades você descobre.

Tudo isso pressupõe que os seus comandos são repetíveis, e isso é uma questão de cockpit antes de ser de pilotagem. Se o seu corpo se mexe na frenagem, vale a pena conferir a geometria antes de tirar qualquer conclusão das linhas dos seus pedais.

Por que é mais fácil sentir num simulador de rali

Vale uma noite numa superfície solta, mas não pelo motivo que costumam dar. Pouca aderência não aumenta a transferência de carga: a transferência cresce com a aceleração lateral, e pouca aderência limita a aceleração lateral, então uma superfície solta na verdade transfere menos. O que muda é a legibilidade.

Na terra os pneus ficam perto do limite o tempo todo, então uma mudança de equilíbrio aparece como uma mudança na atitude do carro em vez de ser absorvida em silêncio. A resposta também é mais lenta e maior: a força lateral cresce menos por grau de ângulo de deriva, então você provoca o carro e depois espera por ele. É isso que torna tudo legível: os efeitos ficam separados no tempo o suficiente para você percebê-los.

A percepção se transfere. Os comandos não: no asfalto seco jogar o carro de propósito é mais lento, porque cada grau desnecessário de ângulo de deriva é aderência gasta girando o carro em vez de fazendo a curva.

O exercício: mude só o timing

Qual dos três você está errando

Dois pilotos podem fazer a mesma reclamação, de que o carro não gira, e precisar de correções opostas. Um está pedindo força lateral com os pneus dianteiros saturados. Outro está gastando a mudança de equilíbrio antes de os pneus estarem trabalhando. Outro acertou o timing e simplesmente está num carro cujo eixo motriz se comporta de um jeito diferente daquele para o qual o conselho foi escrito. Não existe resposta universal aqui, e escolher uma ao acaso é como as pessoas perdem uma temporada. Com o timing certo, a solução detalhada para um carro que continua sem virar (ponto de frenagem, duração do trail braking, reduções de marcha) está em como conseguir mais rotação do carro.

Se você não sabe dizer qual deles você é, essa é a razão honesta de existirem as análises de volta dentro da GitGud Racing Academy: um coach olha a frenagem, o esterço, o traçado e o acelerador juntos em vez de julgar uma linha isolada, e te diz qual dos três você está realmente fazendo.

Seja qual for dos três o seu caso, a solução são os mesmos três comandos em outra ordem. Complete Driving Technique é o curso que trata frenagem, esterço e acelerador como um sistema só, em vez de três hábitos separados.

Perguntas frequentes sobre transferência de peso

O que é transferência de peso no sim racing?

A redistribuição da carga vertical entre as quatro áreas de contato quando o carro acelera, desacelera ou faz uma curva. Nada se move fisicamente dentro do carro, e por isso transferência de carga é o termo mais preciso. Também não é a mesma coisa que a rolagem ou o mergulho da carroceria que você consegue ver: isso é a carroceria se movendo sobre as molas, enquanto a transferência de carga é o que os pneus sentem. Desacelerar coloca carga no eixo dianteiro, acelerar a leva para trás, para o eixo traseiro, e fazer a curva a leva para fora, para os pneus externos. Ser rápido não é eliminá-la — você não consegue —, e sim controlar quando ela acontece e com que rapidez, porque o timing decide se ela te ajuda a virar ou joga contra você.

Por que aliviar o acelerador às vezes faz o carro girar e às vezes não faz nada?

Porque aliviar o acelerador não cria rotação, redistribui o peso da rotação que os pneus já estão produzindo. Alivie andando em linha reta e a transferência de carga é puramente longitudinal: o carro mergulha e a frente ganha carga, mas quase não há força lateral sobre a qual essa mudança possa agir, então você ganha pouquíssima guinada. Alivie com os pneus já trabalhando lateralmente e a mesma transferência de carga tem um equilíbrio de força lateral entre frente e traseira para deslocar. É proporcional, não liga como um interruptor — quanto mais força lateral já existe, mais o alívio vale. O tamanho do efeito também depende do carro: o tipo de tração, o diferencial e a carga aerodinâmica.

Como o acelerador muda o equilíbrio do carro?

Ele leva carga para trás, para o eixo traseiro, e descarrega a frente, o que em geral deixa o carro menos disposto a mudar de direção. Mas isso é só metade da história, e a metade que falta importa: a força de tração também gasta aderência no eixo motriz. Num carro de tração dianteira os dois efeitos jogam contra a frente, então o acelerador tende a te tirar da rotação. Num carro de tração traseira, um pouco de acelerador de manutenção, constante, normalmente acalma o carro, enquanto qualquer coisa a mais vira sobresterço de potência — e se a traseira já passou do ângulo de deriva ideal, acelerar mais tende a prolongar a escorregada em vez de segurá-la.

Por que aliviar o acelerador causa sobresterço?

Duas coisas acontecem ao mesmo tempo. A carga vai para a frente, o que tira carga vertical dos pneus traseiros e reduz a força lateral que eles conseguem gerar. Ao mesmo tempo, fechar o acelerador aplica freio motor no eixo motriz, o que gasta parte do orçamento de atrito desse eixo. Num carro de tração traseira os dois efeitos caem sobre a traseira, então um alívio brusco no meio da curva pode fazer a traseira sair. Com que força depende do carro: o entre-eixos, o ajuste do diferencial sem acelerador e a carga aerodinâmica mudam isso. É também por isso que ele é uma ferramenta e não só um perigo: um alívio dosado é um jeito de fazer um carro relutante girar.

Molas ou barras estabilizadoras mais duras reduzem a transferência de peso?

Não, e esse é um dos equívocos mais persistentes do setup no sim racing. A transferência de carga lateral total é definida pela massa do carro, pela aceleração lateral, pela altura do centro de gravidade e pela bitola — e a rigidez de uma mola não muda nenhuma delas. O que barras e molas mais duras mudam é a divisão dessa transferência entre frente e traseira, e a rapidez com que ela chega. É exatamente por isso que uma barra estabilizadora dianteira mais dura gera subesterço: ela entrega ao eixo dianteiro uma fatia maior de um total que não mudou.

Mais carga na frente sempre significa mais rotação?

Não, e achar que sim é a forma mais comum de essa ideia falhar na prática. A transferência de carga muda do que o eixo dianteiro é capaz; ela não consegue fazer um pneu que já está saturado render mais. Um piloto freando forte o bastante para estar no limite dos pneus dianteiros está jogando muita carga para a frente e mesmo assim não ganha rotação, porque não sobra nada com que aproveitar a carga extra. A carga precisa chegar num momento em que o pneu ainda tem capacidade, o que normalmente significa frear mais cedo e com mais suavidade, não mais forte.