Como pilotar carros de fórmula no sim racing

O jeito de pilotar um carro de fórmula depende, antes de tudo, de qual fórmula é. Os carros de entrada, o Formula Vee e o FF1600, quase não geram downforce: a aderência deles vem dos pneus e da transferência de peso, e eles ensinam a manter o embalo. A Fórmula 4 é o primeiro degrau em que as asas começam a fazer diferença. Da F3 para cima (Super Formula Lights, Indy NXT, Super Formula, F1) o downforce domina, e quanto mais rápido o carro anda, mais aderência ele tem.

Essa diferença define como você freia e contorna as curvas. Num carro de pouca aerodinâmica, a aderência quase não muda com a velocidade, então você freia para a curva e protege o seu embalo. Num carro com downforce, a aderência vai sumindo conforme você desacelera, então a pressão no freio precisa atingir o pico cedo e cair de forma progressiva, e reduzir demais na entrada joga fora a aerodinâmica que teria levado você pelo meio da curva. Pilote um carro com downforce com hábitos de GT ou de Vee e você vai frear forte demais em toda volta, matar o seu próprio downforce e se perguntar por que o carro parece tão mais lento do que o cronômetro diz que ele deveria ser. O que todo monoposto tem em comum é o resto: pouco peso, normalmente sem ABS nem controle de tração, e nenhuma tolerância a contato.

Esta é a versão pública da nossa Formula Masterclass, com três aulas completas incorporadas, incluindo os próprios desenhos e a telemetria do instrutor.

Carros de pouca aerodinâmica, F4 e carros com downforce comparados

As categorias de monoposto formam uma escada de verdade, e cada degrau apresenta uma ideia nova, não só mais velocidade. A coluna que mais importa é a primeira: quanto da aderência do carro vem da aerodinâmica, porque é isso que decide quais conselhos desta página valem para você.

Carro	Aerodinâmica	Frenagem	Principal desafio	Exercício
Formula Vee, FF1600	Quase nenhuma	Nenhuma aerodinâmica a perder; alivie para esterçar	Embalo: velocidade mínima alta	Exercício de esterço zero
Fórmula 4	A primeira que importa	Triângulo pontudo, raramente com topo reto	Aprender o que a asa faz	O teste de reaplicação
Fórmula 3	Mais	Triângulo: pico enquanto a aerodinâmica está lá	Combinar aderência mecânica e aerodinâmica; pneus	Exercício de trail mais suave
Super Formula Lights	Muita	Muito mais velocidade levada para dentro das curvas	Usar toda essa velocidade de entrada	Exercício de pressão mínima
Indy NXT	Entre a F3 e a SFL	Triângulo, mais freio-motor ajustável	Rodas patinando na saída, carro relutante para esterçar	Esterce com mais força; acelere uma vez só
Super Formula, F1	Extrema	A mais agressiva; triângulo de topo mais reto	Quase nenhum tempo para pensar	Exercícios de pressão mínima e de esterço zero

A F4 merece uma temporada inteira, não uma semana; pule essa etapa e você nunca vai aprender direito o que uma asa faz. A F3 é o próximo passo recomendado, o carro que melhor ensina você a combinar aderência mecânica com aerodinâmica. A Super Formula Lights é, em muitos sentidos, o oposto: mais fácil de pilotar, bem mais difícil de dominar. A Indy NXT é uma mistura turbo das duas, com o push-to-pass para administrar. Os exercícios estão explicados em como treinar.

Se você é totalmente iniciante, passe um tempo no Vee ou no FF1600, depois vá para a F4 e então escolha entre F3, Super Formula Lights ou Indy NXT. Leia o resto desta página na proporção da aerodinâmica: num Vee, valem as seções de frenagem sem ABS, esterço, acelerador e racecraft, e as seções de downforce quase não se aplicam; da F4 para cima, tudo se aplica, e com mais força quanto mais rápido o carro. Uma coisa para resolver antes de tudo: o cockpit de um monoposto é um problema de posição de pilotagem diferente do de um carro GT, e o guia de posição de pilotagem tem uma seção sobre fórmula.

O que torna os carros de fórmula diferentes de pilotar?

Seis características definem a categoria, embora nem todo carro tenha as seis na mesma medida: as duas aerodinâmicas são pequenas numa F4 e quase inexistentes num Vee. Duas são intuitivas e vão fazer de você um piloto melhor quase imediatamente. Quatro não são nada intuitivas, e é nelas que o tempo de volta se esconde.

Sem auxílios de pilotagem (isso é um presente). A maioria dos carros de fórmula nos simuladores não tem ABS nem controle de tração, então nada mascara o limite. Num carro com auxílios, você realmente não sabe se está abaixo ou acima do limite, porque a eletrônica suaviza as duas coisas. Num monoposto, o retorno é instantâneo, e isso faz de você um piloto melhor em todo carro que você pegar depois.

Pouca massa e pouquíssima inércia (isso não é intuitivo). Num carro GT, você espera a plataforma assentar: você aplica um comando, o peso leva o seu tempo para se mover, e só então você pode fazer a próxima coisa. Um carro de fórmula é construído para evitar esse atraso. Você pode ser mais incisivo e mais agressivo nos comandos, e se pilotar um com a paciência de GT vai ficar permanentemente abaixo do limite.

Freios extraordinários, e por isso zonas de frenagem muito curtas. A desaceleração parece irreal no começo. A consequência é que tudo acontece rápido demais para pensar: você não consegue deliberar sobre pressão de pico e alívio do trail dentro de uma zona de frenagem tão curta. Você precisa construir instinto.

Downforce aerodinâmico: mais velocidade significa mais aderência (da F4 para cima). Fácil de entender na teoria, traiçoeiro de verdade na prática. Você pode pilotar monopostos por anos e ainda não usar isso direito. Nos carros com downforce, é a maior fonte de tempo desta página.

Sensibilidade ao fluxo de ar. Num carro com aerodinâmica de verdade, seguir outro carro é mais difícil, e você vai sentir isso na hora.

Rodas expostas: contato acaba com a sua corrida. Não existe encostar. Um toque leve pode custar uma asa, o downforce que vinha com ela ou o carro inteiro.

Como o downforce muda a sua pilotagem

Esta seção vale na proporção da aerodinâmica do carro: um pouco numa F4, muito da F3 para cima e quase nada num Vee ou FF1600. Downforce é a força invisível que empurra o carro contra a pista, gerada pelas asas, pelo assoalho e pelo difusor. O ponto crucial é que ele acrescenta aderência sem acrescentar peso. Mais downforce significa frear mais tarde, contornar mais rápido e acelerar mais cedo, ao custo de arrasto e velocidade final.

A consequência que muda a sua pilotagem é esta: num carro com downforce, a aderência sobe e desce com a velocidade. Você tem a maior aderência no momento em que pisa no freio pela primeira vez, e vai perdendo aderência continuamente conforme o carro desacelera.

Isso dá a você um diagnóstico, o teste de reaplicação, que você pode fazer na sua própria telemetria hoje à noite. Se você consegue aumentar a pressão no freio no meio de uma zona de frenagem e o carro aceita, a sua frenagem inicial não estava no limite. Naquele ponto da curva você tem menos velocidade, portanto menos downforce, portanto menos aderência do que tinha no começo, então uma pressão maior deveria ser impossível. Se é possível, você deixou a primeira parte da frenagem na mesa. O teste é mais forte num carro com downforce de verdade; num Vee ou FF1600 a aderência quase não cai conforme o carro desacelera, então ele diz menos. Como fazer a comparação direito (primeiro o delta, depois traçado e velocidade, depois o gráfico do freio) está em como ler a telemetria no sim racing.

Um esclarecimento, porque ele importa mais adiante: esta é uma regra sobre o envelope. O gráfico geral só desce; você nunca deve voltar a subir acima de uma pressão que estava segurando antes na mesma frenagem. Dentro desse envelope descendente, você ainda vai mexer um ou dois por cento para um lado ou para o outro, e esse pequeno movimento é uma ferramenta deliberada que veremos mais abaixo. O envelope desce; a dança acontece dentro dele.

O formato também muda conforme você sobe a escada. Quanto mais downforce o carro tem, mais tempo você consegue segurar perto do pico, então o topo do triângulo fica mais reto. Um F1 freando da velocidade máxima para uma curva lenta mostra um topo visivelmente reto; uma F4 normalmente não. O formato continua sendo um triângulo; o topo só fica mais rombudo.

E o que torna tudo isso urgente: perdeu downforce, nunca mais recupera. Alivie o freio uma fração cedo demais no topo, o carro desacelera mais do que precisava, o downforce cai, e agora você tem menos aderência para todas as fases seguintes. Existe uma pequena janela no início da zona de frenagem em que o carro está no auge da sua capacidade, e ela não volta.

O vento é uma variável real, não um detalhe do clima

Como o downforce vem do fluxo de ar sobre o carro, a direção do vento muda a aderência que você tem, e a maioria dos pilotos nunca presta atenção nisso. Quanto mais aerodinâmica o carro gera, mais isso importa.

Um vento de frente aumenta a velocidade do ar sobre o carro acima da sua velocidade em relação ao solo: mais downforce, mais arrasto. Você pode frear um pouco mais tarde e um pouco mais forte, o início do esterço fica mais preciso e mais plantado, e a aceleração na saída fica ligeiramente pior. Um vento de cauda faz o contrário: menos downforce na frente, distâncias de frenagem maiores, um carro que parece leve na entrada e subesterço no início do esterço, a menos que você ajuste o seu ponto de frenagem, mas melhor tração e velocidade na saída. A curva ideal tem vento de frente na entrada e vento de cauda na saída.

O vento lateral é o chato, porque a carga fica desigual de um lado para o outro. Um vento lateral vindo de dentro da curva tende a acrescentar rotação; vindo de fora, tende a causar subesterço; no meio da curva ele oscila e você acaba caçando aderência. Se o seu simulador não mostra a direção do vento nativamente, um overlay mostra: o SimHub é a opção gratuita mais comum, com iOverlay e Race Labs como opções pagas.

Como frear um carro de fórmula

Frear sem ABS é a habilidade que define a categoria em todo carro de fórmula. Nos carros com downforce é ainda mais difícil, porque a aderência vai sumindo conforme o carro desacelera. O formato muda com a velocidade da curva, e num carro com downforce o objetivo chega a se inverter entre curvas lentas e rápidas, e é por isso que tantos pilotos são rápidos numa e desastrosos na outra. A mecânica de alívio comum a todo carro está em como fazer trail braking; o que vem a seguir é o que muda num carro de fórmula.

Curvas lentas: maximize a frenagem no limite

Numa zona de frenagem pesada, o trabalho é frear forte, frear rápido e passar o máximo de tempo possível em pressão alta. Isso vale para todo carro de fórmula, incluindo o Vee. Dois erros custam tempo a quase todo mundo aqui.

Demorar demais para chegar à pressão de pico. A aplicação deve subir quase na vertical. Num carro com downforce, você tem o downforce máximo naquele instante e ele está indo embora; uma subida lenta o desperdiça e obriga você a frear mais cedo.

Aliviar rápido demais no topo. Esse é o erro caro. Alivie cedo e o carro não desacelerou o suficiente, então você acaba segurando o freio por mais tempo, mais fundo na curva, matando a sua velocidade mínima. A solução é encontrar o ponto em que as rodas dianteiras estão à beira de um microtravamento e segurar ali, e só então começar o alívio.

Três coisas permitem segurar esse limite por mais tempo. Som: você deve ouvir os pneus trabalhando; silêncio significa que você não está usando os pneus. Balanço de freio: mover o balanço para trás permite segurar a pressão no limite por mais tempo, tema explicado a fundo no guia de balanço de freio. E o esterço, que importa mais do que a maioria das pessoas imagina.

A aderência é um orçamento dividido entre frenagem, esterço e aceleração. Esterce enquanto tenta atingir a pressão de pico e parte desse orçamento sai da frenagem. Segure o volante exatamente no centro durante o pico e você fica com tudo para frear. Pilotos que freiam e começam a esterçar ao mesmo tempo não conseguem frear tão forte nem segurar por tanto tempo, e normalmente culpam o carro. Onde a própria zona de frenagem é curva, “exatamente no centro” vira “o mínimo de esterço que a pista permite”.

Curvas médias e rápidas: encontre o mínimo

Num carro com downforce, o objetivo se inverte aqui. Você não está tentando desacelerar o carro o máximo possível; está tentando desacelerar o mínimo possível e ainda assim fazer a curva. Os números dependem do carro e da curva, mas para ter uma ideia: uma curva média pode ter pico em torno de 60–70%, uma rápida em torno de 30%, e a pergunta a fazer é sempre se você poderia ter feito com menos. Se uma curva rápida funciona com 30%, tente 25%.

Frear demais numa curva rápida causa mais estrago do que perder um pouco de velocidade de entrada. O carro parece lento, então você vai para o acelerador cedo, então perde rotação exatamente no pior momento, então o carro abre e você arruína a saída, e ainda superaqueceu os pneus dianteiros na entrada à toa.

E uma exceção genuína. De vez em quando uma curva pede que você freie um carro de fórmula como um carro GT: reto no topo, em vez de dar um pico de pressão. Uma zona de frenagem em descida que leva a uma reta longa é o caso clássico: o risco de travamento de roda é alto, e você precisa de estabilidade traseira e de temperaturas limpas nos pneus dianteiros mais do que precisa do último metro de frenagem. Ficar deliberadamente um pouco abaixo do limite ali é a decisão certa. Essas curvas são raras, e tratar a exceção como regra é o erro número um mais abaixo.

Por que os carros de fórmula travam as rodas, e o que fazer

Não há ABS para segurar você, e num carro com downforce a aderência disponível para frear cai continuamente conforme o carro desacelera. Essa combinação é o motivo de o travamento de roda ser o erro típico do fórmula.

A causa mais comum não é frear forte demais no início; é não aliviar no mesmo ritmo da velocidade. Num carro de muito downforce, uma pressão de pico perfeitamente sustentada a 250 km/h vai travar uma roda dianteira a 120 km/h, porque o downforce que segurava aquele pneu já foi embora. Um gráfico de freio que fica reto por tempo demais é um travamento de roda prestes a acontecer.

A segunda causa, em qualquer carro, é acrescentar esterço ainda com pressão alta: você gastou parte do orçamento de aderência para virar, então sobra menos para parar, e a roda dianteira carregada trava. E se uma roda travar, alivie o suficiente para ela voltar a girar e depois reaplique. Manter a mesma pressão esperando que ela se recupere dá a você um pneu quadrado e nenhum esterço ao mesmo tempo.

O alívio do freio: uma dança entre subesterço e sobresterço

O alívio não é um movimento só. Brigue por cada por cento que você entrega, e entregue aos poucos em vez de num tranco, porque a pressão que você mantém nos pneus dianteiros é o que mantém a traseira leve e o carro girando.

Vale descrever o mecanismo com precisão, porque ele transforma o alívio num volante por si só:

• Reduzir a pressão no freio provoca subesterço: o carro vira menos.
• Aumentar a pressão no freio provoca sobresterço: o carro gira mais.

Pilotar um carro de fórmula no limite é uma dança contínua entre essas duas coisas. Rotação demais, alivie um pouco a pressão. Rotação de menos, devolva um toque. Num gráfico ampliado de uma volta rápida, você vê essas pequenas subidas e descidas ao longo de toda a fase de trail: é o piloto brigando por cada 1% em vez de soltar o pedal e torcer.

Como esterçar um carro de fórmula

O esterço de um fórmula é linear em direção à tangência, enquanto o de um GT3 é exponencial. Você pode ser realmente agressivo no início do esterço, e ser tímido ali é uma das formas mais comuns de deixar tempo na mesa. Mas agressivo não é o mesmo que passar do limite: como encontrar o limite de aderência é a calibração de quanto esterço inicial as rodas dianteiras realmente aceitam.

O motivo está ligado ao gráfico do freio. Pense na frenagem e no esterço como ligados por uma corda: mais freio significa menos esterço disponível, e aliviar o freio libera esterço. Como o alívio num carro de fórmula é agressivo, o esterço que vem depois também pode ser. São três fases distintas.

Um: um início de esterço agressivo. Quando começar a soltar a pressão de pico, esterce com decisão, a ponto de quase ouvir a roda dianteira interna começando a microtravar. Se você não ouve nada, pode esterçar com mais força.

Dois: o kick na tangência. Em vez de continuar o aumento linear, peça um degrau extra e bem definido de esterço exatamente na tangência; o curso usa 5–10 graus. Duas coisas podem acontecer: o carro gira, que é o que você queria, ou ele entra em subesterço, o que diz a você que encontrou o limite. As duas respostas são úteis. O momento é o que faz funcionar: você está na pressão mínima de freio e ainda não está no acelerador, então o orçamento de aderência tem espaço para esterço que ele não tem em nenhum outro ponto da curva. Dê o kick cedo, bem antes da tangência, e ele simplesmente não funciona.

Trate o kick como uma sonda, não como um número fixo: quantos graus formam um degrau depende da relação de direção do carro e da curva. Ele pertence às curvas lentas e médias em que você freia; uma curva rápida feita só com um alívio do acelerador não tem um intervalo entre freio e acelerador na tangência para usá-lo.

Três: mãos leves na saída. O esterço máximo acontece na tangência e em nenhum ponto depois dela. (Essa regra não é exclusiva do fórmula: técnica de esterço no sim racing é a versão geral, e esta página é o extremo agressivo dela.) Depois da tangência você desesterça, de forma tão linear quanto esterçou. Acrescentar ângulo depois da tangência, ou só segurar o volante com força suficiente para manter um ângulo que você deveria estar devolvendo, rouba velocidade até a saída.

Como fazer um carro de fórmula girar

Num carro com downforce, é aqui que pilotar um fórmula deixa de se parecer com qualquer outra coisa, e é a diferença entre o top 1% e o top 0.1%.

Num carro que depende só de aderência mecânica, como um Vee ou um FF1600, a regra é simples: mais freio significa mais rotação. Num carro com downforce, essa regra é só meio verdadeira, porque fazer trail braking forte demais rouba velocidade, e menos velocidade significa menos downforce, o que significa menos aderência para virar. Então as duas coisas são verdade ao mesmo tempo:

• Mais frenagem é igual a mais rotação: o efeito mecânico, carregando a frente e liberando a traseira.
• Menos frenagem é igual a mais rotação: o efeito aerodinâmico, mantendo a velocidade alta para que o carro tenha mais aderência para virar.

Equilibrar essas duas é o jogo inteiro, e quanto mais downforce o carro tem, mais peso a segunda ganha. Você continua fazendo trail braking, porque precisa da frente carregada e da traseira leve. Só que faz o trail braking mais suave do que o instinto manda.

As comparações no curso são entre um piloto de esports e um piloto realmente rápido e bem ranqueado, e as diferenças são pequenas e consistentes: 12 km/h de velocidade mínima numa curva, 4 km/h em outra, e numa terceira a diferença é segurar 4% de freio em vez de mal encostar 2–3%, o que vale 2 km/h. Dois km/h parecem nada. Repetidos em toda curva de toda volta, são a diferença entre muito rápido e elite.

Repare no que não acontece nessas comparações: o piloto que leva mais velocidade no meio da curva não paga por isso na saída. Mesma velocidade de saída, às vezes um pouco melhor. “Entra devagar, sai rápido” não descreve um carro com downforce: reduzir demais na entrada joga fora a aerodinâmica que teria levado você pelo meio da curva.

O exercício para isso, o exercício de trail mais suave, está no roteiro de treino para carros com downforce. As outras ferramentas de rotação (balanço de freio, reduções de marcha, diferencial e barras estabilizadoras) são tratadas nas próprias aulas, e a física geral está em transferência de peso e no guia de rotação.

Como acelerar sem controle de tração

Nada vai salvar uma aplicação agressiva do acelerador, o que torna a disciplina no acelerador uma questão maior aqui do que num GT3. Mas o problema mais interessante é o oposto: aliviar mais do que o necessário. As duas primeiras regras abaixo são regras de downforce, então importam mais nas curvas rápidas de um carro com aerodinâmica.

Não alivie antes de esterçar. Tirar o pé do acelerador e só então se comprometer com o esterço custa downforce exatamente no momento em que você está pedindo para o carro virar. Esterçar primeiro, com acelerador cheio, e aliviar depois vale uma quantidade surpreendente: na própria demonstração do curso, uma curva rápida num carro com downforce, 206 km/h de velocidade mínima viraram 218 km/h só com essa mudança.

Alivie menos. Em curvas rápidas, você raramente precisa ir a zero. Cair para 20% em vez de 0% mantém carga no carro; em algumas curvas, um alívio de 5% é tudo o que a curva realmente pede. Alívios grandes, de tudo ou nada, jogam fora aderência que você estava recebendo de graça.

Depois, acelere uma vez só. Essa vale para todo carro. Ir a 80%, perceber que é cedo demais, recuar e reaplicar é o pior padrão na telemetria, e quase sempre significa que você freou cedo demais e reduziu demais na entrada. O mesmo vale para o “ruído no acelerador”, o serrilhado de liga-desliga-liga-desliga, que normalmente significa que você esterçou cedo demais. Pise uma vez, se comprometa e corrija a entrada, não o acelerador.

O traçado de um fórmula

Como o downforce recompensa a velocidade, um carro com downforce geralmente quer o traçado fechado e a menor distância, o oposto da abordagem larga, em V, de endireitar a entrada, que combina com um carro GT pesado. Onde um GT3 joga o carro para dentro em linha reta e gira numa zona pequena, um carro com downforce continua virando e mantém a velocidade, porque a aerodinâmica o ajuda a virar o tempo todo. O quanto isso se aplica cresce com a aerodinâmica.

Cuidado para não exagerar nessa leitura. “Entra devagar, sai rápido” falha como regra sobre a pressão no freio: reduzir demais no meio da curva não se paga na saída. Ela não falha como regra sobre geometria: na grande maioria das curvas, uma tangência tardia ainda é o melhor lugar para colocar o carro, porque a reta que vem depois é mais longa do que a zona de frenagem que vem antes. Proteja a velocidade mínima com o pedal; continue privilegiando a saída com o traçado. Numa tangência dupla, fique fechado nas duas. O método geral para contornar curvas (dar nome à curva, construir referências, comparar a sua melhor volta com a pior) vale sem mudanças.

Curvas lentas, médias e rápidas

Quase tudo o que vimos acima muda com a velocidade da curva, então vale ter os três casos separados na cabeça. Num carro de pouca aerodinâmica a distinção é menor, porque há pouca aerodinâmica a ganhar ou perder em qualquer velocidade.

Curvas lentas são o caso da aderência mecânica. Pouca aerodinâmica está ajudando você, então é aqui que se aplica a rotina completa de frenagem pesada: aplicação rápida, maximizar o tempo no limite, esterço zero durante o pico, depois um trail disciplinado. Rotação e tração dominam, e paciência no acelerador compensa.

Curvas médias são a transição, e as mais difíceis de avaliar, porque os dois tipos de aderência importam. Encontre a pressão mínima de freio que ainda faz a curva.

Curvas rápidas são o caso da aerodinâmica, e na maior parte um teste de coragem. Freie o mínimo possível, alivie o mínimo possível e evite correções desnecessárias: cada uma delas desestabiliza a plataforma e custa o downforce com que você estava contando.

A velocidade da curva é um eixo; o formato da curva é o outro, e um carro com downforce lê alguns formatos de um jeito diferente de um GT. Os formatos em si estão em tipos de curva, e aquele em que a categoria do carro muda a resposta por completo é a tangência dupla, em que um carro de fórmula quer um traçado mais fechado do que um GT na mesma curva.

GT3 vs fórmula: o que realmente muda

Se você pilotar um carro de fórmula como um GT3, vai ser lento de um jeito específico e diagnosticável: abaixo do limite no início do esterço, com o freio reto demais e sem nunca usar a aerodinâmica. Se você pilotar um GT3 como um carro de fórmula, vai achá-lo sem resposta e culpar o carro.

A coluna de fórmula descreve os carros com downforce, da F4 para cima. Um Vee ou FF1600 compartilha as linhas de peso, ausência de auxílios, travamento de roda e contato, mas não as de aerodinâmica.

	GT3	Fórmula (com downforce)
Peso	Pesado, inércia perceptível	Leve, quase nenhum atraso
Downforce	Modesto	De moderado (F4) a extremo
ABS / TC	Normalmente os dois	Normalmente nenhum
Formato da frenagem	Retângulo: segure o platô	Triângulo: pico e depois queda
Alívio do freio	Gradual, com ênfase no trail	Agressivo, depois brigando por cada por cento
Esterço	Exponencial, suave no começo	Linear, início agressivo, kick na tangência
Traçado	Mais aberto, em V, endireitando a entrada	Mais fechado, protegendo a velocidade mínima
Reduções de marcha	Com cuidado no tempo, elas desestabilizam a massa	O mais rápido possível
Travamento de roda	Controlado pelo ABS	Totalmente com você
Contato	Alguma tolerância	Na prática, nenhuma

Uma regra realmente se inverte entre os dois, então vale dizer com todas as letras. Num GT3, precisar de mais de uns 90 graus de esterço normalmente é sintoma de que você não fez o carro girar com o freio. Num carro de fórmula, um início de esterço preguiçoso é um erro por si só: o trail braking sozinho não vai fazer o carro girar, e passar bem dos 90 graus no início do esterço muitas vezes é exatamente o certo. O método completo de GT3 está no guia de GT3 no sim racing, e os fundamentos que servem para qualquer carro, por baixo dos dois, são as doze técnicas de pilotagem.

Correndo de monoposto: ar sujo e contato

Tudo o que vimos acima é sobre a volta. A corrida acrescenta dois problemas dos monopostos que nenhuma quantidade de treino sozinho vai mostrar: o ar atrás de outro carro, e o que acontece se você encostar nele.

Como o ar sujo muda as corridas de fórmula

Um carro com downforce tira a sua aderência de um fluxo de ar limpo, então andar na esteira de outro carro tira essa aderência, e tira primeiro da frente. O carro que parecia plantado no ar limpo entra em subesterço na entrada, se recusa a segurar o traçado no meio da curva e para mais tarde do que você esperava. Quanto mais aerodinâmica o carro tem, maior o efeito.

Na prática, isso significa que você não pode simplesmente seguir o mesmo traçado e frear na mesma referência enquanto está atrás de alguém. Você precisa aceitar uma entrada mais lenta, ou sair do traçado mais cedo para encontrar ar mais limpo, ou preparar a ultrapassagem com uma curva de antecedência em vez de mergulhar na curva em que você está. Os carros à frente também mudam o seu arrasto, e é isso que faz do vácuo na reta a outra metade da equação.

Ao contrário do downforce em si, esse aqui é intuitivo: você sente na hora e de forma consistente. A habilidade é se planejar em torno dele em vez de ser surpreendido por ele em toda volta. É também o argumento mais forte para classificar bem: uma volta de classificação limpa vale mais num monoposto do que em qualquer outro carro, porque decide quanto tempo de corrida você vai passar no ar sujo.

Racecraft e ultrapassagem nos fórmulas

Dois fatos moldam o racecraft de monoposto em todo carro de fórmula: as zonas de frenagem são extremamente curtas, e contato acaba com a sua corrida.

Zonas de frenagem curtas significam que há muito pouco tempo e distância para completar uma manobra, e é por isso que as ultrapassagens precisam ser preparadas na curva anterior àquela em que acontecem. Rodas expostas significam que a margem para um mergulho na base da esperança é zero: um divebomb que num carro GT seria só falta de educação tira os dois da corrida aqui. Deixe espaço, seja previsível e lembre que o piloto que você está atacando tem o mesmo problema de ar sujo que você. Esses são os ajustes específicos dos monopostos; os fundamentos de posicionamento, ataque e defesa de posição, com a própria corrida do instrutor pausada curva a curva, estão no nosso guia completo de racecraft no sim racing.

Por que sou lento nos carros de fórmula?

Se você é rápido em outros carros e lento num monoposto, o sintoma normalmente aponta direto para a causa. As linhas de aerodinâmica valem para os carros com downforce.

O que você está sentindo	Onde olhar primeiro
Travamentos de roda constantes	O alívio não acompanha a queda de velocidade e de downforce
Bom nas curvas lentas, fraco nas rápidas	Falta de confiança na aerodinâmica: freando e aliviando demais
Rápido nas curvas de alta, péssimo nos grampos	Rotação com aderência mecânica: balanço de freio, reduções, trail
A traseira escapa na saída	Aplicação do acelerador, e o quão cedo ela chega
O carro não gira	Início de esterço preguiçoso, sem kick na tangência, ou entrada lenta demais
Muitas correções de esterço	Acrescentar ângulo depois da tangência em vez de desesterçar
Topo reto no seu gráfico de freio	Você está freando como num carro GT e desperdiçando a aerodinâmica
Você consegue aumentar a pressão no meio da frenagem	A sua frenagem inicial estava abaixo do limite
Perda enorme de tempo seguindo outro carro	Ar sujo: você precisa de outro traçado e outro ponto de frenagem
Uma volta rápida, depois erros	Referências e repetibilidade, não ritmo

Se um sintoma persiste mesmo com comandos realmente repetíveis, pode ser o carro e não você: o solucionador de problemas de setup continua a partir daí.

Erros comuns ao pilotar um fórmula

1. Um formato de frenagem retangular num carro com downforce. Um topo reto é coisa de carro GT (e da rara curva de exceção lá de cima). Num carro com downforce, significa que você está ignorando a aderência que tinha no início e vai ter que frear por mais tempo.

   

2. Chegar devagar à pressão de pico. E depois aumentar a pressão mais adiante: prova de que a primeira parte estava abaixo do limite.
3. Um intervalo entre freio e acelerador. Sai do freio, deixa o carro rolar, depois acelera. Se você não consegue ficar no freio até dentro da curva, freie mais tarde para ser obrigado a isso. (Como mover o ponto de frenagem sem perder a curva, e por que a eficiência em linha reta vem primeiro, está no guia dedicado ao tema.)
4. Aliviar antes de esterçar. Você entrega o downforce justo quando a curva precisa dele.
5. Aliviar o acelerador até zero. Muitas vezes 20%, às vezes 5%, é tudo o que a curva pedia.
6. Indecisão e ruído no acelerador. Acelera, solta, acelera de novo. Quase sempre causado por frear cedo demais ou esterçar cedo demais.
7. Um início de esterço preguiçoso. O trail braking sozinho não vai fazer o carro girar. Esterce com mais força e use o kick.
8. Acrescentar esterço depois da tangência. O ângulo máximo pertence à tangência; depois dela você desesterça, ou perde velocidade até a saída.

Como treinar a pilotagem de fórmula

Escolha o roteiro do carro que você pilota. Alguns exercícios direcionados vão levar você mais longe do que qualquer quantidade de voltas extras, e o método geral por baixo dos dois roteiros, a repetição deliberada de uma curva em vez de volta após volta, está em como treinar de forma eficaz.

Carros de pouca aerodinâmica: Formula Vee, FF1600 e F4

O exercício de esterço zero. Numa zona de frenagem pesada, segure conscientemente o volante exatamente no centro até começar a aliviar o freio. Você está treinando para que o orçamento de aderência vá todo para parar o carro, e normalmente isso já rende um ponto de frenagem mais tarde na hora. Funciona em qualquer carro sem ABS, então mantenha esse exercício conforme você sobe de categoria.

Uma curva, velocidade mínima. Num Vee ou FF1600, a lição é o embalo, então repita uma única curva e avalie cada passagem pela velocidade mínima que ela levou, não pelo tempo de volta.

O teste de reaplicação (F4). A F4 é onde a aerodinâmica começa, então comece a ler o seu gráfico de freio pensando nela: se você consegue aumentar a pressão no meio de uma zona de frenagem, a sua frenagem inicial estava abaixo do limite. Corrija isso antes de seguir em frente.

Carros com mais downforce: da F3 para cima

O exercício de trail mais suave. Numa pista que você conhece, com dados que você já tem, freie um pouco mais suave só nas fases de alívio e de trail. Compare os gráficos depois: as velocidades de entrada e de saída devem bater, e a velocidade mínima deve ser maior. Essa comparação é o jeito mais rápido de se convencer de que reduzir demais está custando tempo.

O exercício de pressão mínima. Nas curvas médias e rápidas, faça a pergunta da seção de frenagem a cada volta: se esta curva funciona com 30%, funciona com 25%? Depois faça o mesmo com o alívio: se funciona com 20% de acelerador, funciona com 30%?

Se você está construindo uma carreira no iRacing em torno dos monopostos, o guia de iRacing fala de licenças e progressão.

Perguntas frequentes sobre pilotar carros de fórmula no sim racing

Como pilotar um carro de fórmula rápido no sim racing?

Primeiro, saiba que tipo de carro de fórmula ele é. Num carro de pouca aerodinâmica, como um Formula Vee ou um FF1600, freie para a curva e proteja o embalo. Num carro com downforce, da F4 para cima, freie forte no instante em que pisar no pedal, enquanto o downforce está no máximo, e depois alivie de forma progressiva conforme a velocidade e a aderência caem. Nos dois, esterce de forma agressiva, acrescente um degrau bem definido de esterço na tangência e desesterce de forma limpa. Acima de tudo, num carro com downforce, pare de reduzir demais na entrada: proteger a velocidade no meio da curva mantém a aerodinâmica trabalhando, e é ali que está a maior parte do tempo.

Os carros de fórmula são mais difíceis de pilotar do que os GT3?

Eles perdoam menos e são mais fáceis de ler. Sem ABS nem controle de tração, nada mascara o limite, então o retorno é instantâneo e honesto, o que faz deles excelentes professores. O que é difícil de verdade é a aerodinâmica: usar uma aderência que cresce com a velocidade é contraintuitivo, e há pilotos que passam anos em monopostos sem explorar isso por completo.

Como frear um carro de fórmula sem ABS?

Chegue à pressão de pico quase instantaneamente, segure-a só enquanto o downforce sustentar e depois vá soltando continuamente conforme o carro desacelera. O gráfico do freio deve ser um triângulo sempre em tendência de queda. Mantenha o volante exatamente no centro durante o pico para que todo o orçamento de aderência vá para parar o carro. Esse triângulo é o formato dos carros com downforce; num carro de pouca aerodinâmica a aderência quase não cai conforme você desacelera, então o alívio é ditado pelo início do esterço, e não pela aerodinâmica que vai embora. O método completo com os desenhos.

Por que os carros de fórmula travam as rodas com tanta facilidade?

Porque a aderência cai continuamente conforme o carro desacelera. Uma pressão que um pneu suportava com folga em alta velocidade vai travá-lo instantes depois, quando o downforce já tiver ido embora, então um gráfico de freio que fica reto por tempo demais termina em travamento de roda. Acrescentar esterço ainda com pressão alta faz a mesma coisa, porque gasta parte do orçamento de aderência para virar.

Você deve fazer trail braking num carro de fórmula?

Sim, mas mais suave do que o instinto sugere. Você precisa de um pouco de freio na entrada da curva para manter a frente carregada e a traseira leve. Faça o trail forte demais e você perde velocidade, o que custa downforce, o que custa a aderência de que você precisava para virar. Num carro com downforce, mais frenagem dá mais rotação e menos frenagem dá mais rotação — equilibrar as duas coisas é a habilidade.

Como o downforce muda a pilotagem de um fórmula?

Ele faz da aderência uma função da velocidade. Você tem a maior aderência no instante em que começa a frear e vai perdendo durante toda a frenagem, então a pressão de pico no freio precisa cair em vez de se manter. Também significa que reduzir demais numa curva é um castigo automático: menos velocidade é menos downforce, que é menos aderência. Mais sobre como usar a aerodinâmica.

Por que os carros de fórmula têm mais aderência em alta velocidade?

As asas, o assoalho e o difusor transformam o fluxo de ar numa força para baixo, que pressiona os pneus contra a pista sem acrescentar peso. Quanto mais rápido o carro anda, mais ar passa por essas superfícies e mais força elas geram. Mas há retornos decrescentes: dobrar o downforce não dobra a aderência.

Como fazer um carro de fórmula girar?

Com o alívio do freio e o esterço juntos, não só com a pressão no freio. Esterce de forma agressiva ao sair do pico e depois acrescente um degrau deliberado de esterço extra exatamente na tangência, onde a pressão mínima de freio deixa aderência disponível para esterçar. O trail braking sozinho não vai fazer o carro girar. A explicação completa.

Como evitar que as rodas patinem num carro de fórmula?

Nada vai corrigir isso por você, então a solução está antes do acelerador. Faça o carro girar e apontar para a saída antes de se comprometer, e depois acelere uma vez só, em vez de pisar, recuar e pisar de novo. Acelerar e soltar repetidamente quase sempre significa que você freou cedo demais ou esterçou cedo demais, e o que precisa ser corrigido é a entrada.

Qual é o melhor carro de fórmula para iniciantes no sim racing?

Comece com um carro sem aerodinâmica significativa — um Formula Vee ou um FF1600 — porque eles ensinam embalo e transferência de peso sem a complicação do downforce. Depois vá para a Fórmula 4, o primeiro carro em que a aerodinâmica realmente importa, e fique nela tempo suficiente para sentir o que uma asa faz.

Qual é a diferença entre carros de fórmula de pouca aerodinâmica e carros com downforce?

De onde vem a aderência. Um Formula Vee ou um FF1600 quase não gera downforce, então a aderência vem dos pneus e da transferência de peso e quase não muda com a velocidade; a lição ali é o embalo. Da F4 para cima as asas importam, então a aderência sobe com a velocidade: a pressão no freio precisa atingir o pico cedo e ir caindo, e reduzir demais na entrada custa a aerodinâmica de que você precisava para virar. A comparação carro a carro.

A F4 é um bom carro de fórmula para aprender?

É o primeiro passo natural no mundo da aerodinâmica. Os níveis de aderência mudam o suficiente para você conseguir frear mais forte e levar mais velocidade do que num Vee ou FF1600, mas não tanto a ponto de o carro esconder os seus erros. Vale uma temporada inteira, não algumas semanas — pular essa etapa torna os carros mais rápidos muito mais difíceis de entender.

Qual é a diferença entre F4, Super Formula Lights e Super Formula?

Principalmente quanto downforce eles geram e, portanto, o quanto recompensam o comprometimento. A F4 tem pouco downforce, mas se comporta como um monoposto de verdade. A Super Formula Lights tem muito, então o estilo de pilotagem gira em torno de levar velocidade. A Super Formula fica perto do topo tanto em velocidade nas curvas quanto em agressividade na frenagem.

Como o ar sujo afeta os carros de fórmula?

Andar na esteira de outro carro perturba o fluxo de ar de que as asas precisam, então você perde downforce — e perde primeiro na frente. O carro entra em subesterço na entrada e não segura o traçado no meio da curva, então você não pode usar o mesmo ponto de frenagem nem o mesmo traçado enquanto segue alguém. As ultrapassagens precisam ser preparadas uma curva antes.

Qual é a diferença entre pilotar um fórmula e um GT3?

Quase tudo se inverte. O gráfico de freio do GT3 é um retângulo que você segura; o do fórmula é um triângulo que vai caindo. O esterço do GT3 é exponencial e suave no início; o do fórmula é linear e agressivo. Um GT3 quer um traçado mais aberto para endireitar a entrada; um carro de fórmula quer o traçado fechado e a sua velocidade mínima protegida. E você não tem ABS nem controle de tração. Comparação lado a lado.