Como frear mais tarde no sim racing sem estragar a curva

Todo piloto que já comparou a própria volta com a de alguém mais rápido percebeu a mesma coisa primeiro: o outro piloto freia mais tarde. Então ele vai para a pista e freia mais tarde. E quase nunca funciona — o carro chega à curva com velocidade demais, a tangência some, a saída vira uma bagunça e o delta fica pior do que antes. Aí ele conclui que frear mais tarde é coisa de gente mais corajosa e volta para a referência antiga.

A conclusão está errada, e esta página explica por quê. Frear mais tarde não é algo que você decide fazer. É algo que você conquista, ficando melhor em parar o carro em linha reta — e, quando você chega lá, o ponto de frenagem mais tarde simplesmente aparece, sem ninguém precisar de coragem. O que vem a seguir é a sequência que eu ensino para isso, construída em cima de um workshop ao vivo da Academy sobre frenagem e das perguntas que o grupo fez ao longo dele. Se você quer a filosofia de por que freamos, isso tem uma página própria e eu vou indicar o caminho. Esta aqui é sobre o ponto de frenagem em si: o que ele é, por que o seu está onde está e como movê-lo.

O que é um ponto de frenagem?

O ponto de frenagem é o lugar da pista onde você começa a aplicar o freio para uma curva. A referência de frenagem, ou marcador de frenagem, é aquilo que você usa para encontrá-lo: uma placa de distância, uma zebra, uma mudança no asfalto, o fim de uma barreira. As duas coisas não são iguais, e confundir uma com a outra é o primeiro motivo pelo qual as pessoas empacam.

A referência é fixa. O ponto de frenagem é uma decisão, e depende da sua velocidade de entrada, da sua pressão máxima no freio, da rapidez com que você chega a essa pressão, de quando você reduz as marchas, de os pneus estarem ou não na temperatura ideal e do que você quer que o carro faça na tangência. Mude qualquer um desses fatores e a mesma referência produz uma curva diferente. É por isso que “freie na placa de 100” não é uma instrução que passa de um piloto para outro, e por isso um ponto de frenagem copiado de alguém mais rápido costuma ser o errado para você, nos dois sentidos.

Encontrar boas referências é uma habilidade separada, e tem uma página separada: o que usar quando não há placas de distância, e como montar uma referência que você consiga repetir, está em o método curva a curva. Aqui eu parto do princípio de que você já tem uma referência que consegue acertar e faço a pergunta mais interessante: por que o seu ponto de frenagem está onde está, e o que seria preciso para movê-lo?

Frear mais tarde não deixa você automaticamente mais rápido

Isso precisa ser dito uma vez, rapidamente, antes de mexermos na referência. O objetivo da frenagem não é perder o mínimo de tempo possível na entrada. É preparar a saída. Na grande maioria das curvas, a saída é fisicamente mais longa que a entrada — meça a distância do início do esterço até a tangência e compare com a distância da tangência até a próxima zona de frenagem e você vai ver — e tempo ganho num trecho longo vale mais que tempo ganho num trecho curto. Um ponto de frenagem mais tarde que produz uma saída um pouco pior é prejuízo, sempre, e esse prejuízo fica invisível se você só olha para a zona de frenagem.

Então o critério que eu aplico a qualquer mudança na frenagem é simples: a saída melhorou, ou pelo menos ficou igual? Se frear mais tarde custa uma aplicação de acelerador limpa, cedo e única, não foi frear mais tarde. Foi exagerar na entrada, o que é um jeito bem documentado de ser lento. Todo esse argumento — saídas primeiro, o traço do freio como consequência e não como meta — está explicado direitinho em trail braking explicado, e eu não vou repeti-lo. Leia aquele se a ideia for nova; o resto desta página parte dela. Duas páginas vizinhas defendem a mesma ideia com outras evidências: o guia de telemetria mostra como “mais tarde, mas não melhor” aparece em dois traços sobrepostos, e erros de frenagem mostra os hábitos que produzem isso. Esta página é a versão construtiva: não por que dá errado, mas como fazer para que não dê.

Por que copiar o ponto de frenagem de um piloto profissional não funciona

Um membro trouxe o exemplo perfeito para o workshop. Nos guias de pista da primeira curva de um circuito bem conhecido, os pilotos rápidos freiam na placa de 50 metros. Ele tentou, e não havia como fazer a curva a partir dali. A placa de 50 funciona para aquele piloto por causa de tudo o que ele está fazendo ao mesmo tempo — a pressão que atinge, a rapidez com que a atinge, quando entram as reduções, quanta velocidade leva pela tangência — e o ponto de frenagem é uma variável dentro desse sistema. Copiar uma variável de um sistema não te dá o sistema. A versão completa desse argumento, e a sequência de saída primeiro que vem dele, está em trail braking explicado; não vou repeti-la aqui.

A única coisa que vale acrescentar aqui é sobre tempo. O tempo de reação não é o fator limitante para nenhum piloto que eu já treinei, de nenhuma idade. O tempo de percepção é — o tempo que você tem para notar o que o carro está fazendo — e mais velocidade de entrada significa menos dele. Uma entrada mais lenta te dá mais tempo enquanto você aprende, e esse é o motivo prático pelo qual a sequência abaixo começa do lado mais cedo e vai avançando.

Comece mais cedo e depois traga o ponto para frente

Aqui está a sequência, e a ordem é justamente o que importa.

Primeiro, recue o seu ponto de frenagem. Não um pouquinho — bastante. Se o profissional freia na placa de 50, freie na de 100, com o objetivo de aprender a curva e não de correr assim. Por enquanto, trate o que acontece durante a frenagem como uma caixa-preta e use a margem para acertar a saída pelos três critérios da página de trail braking: uma única aplicação de acelerador decidida, toda a pista usada na saída, e o volante voltando ao centro em vez de receber mais esterço. Depois antecipe o ponto de acelerador um piscar de olhos, volta após volta, enquanto esses três critérios se mantiverem.

Quando a saída estiver estável, e só então, você conquistou o direito de trabalhar na entrada. E o trabalho na entrada não é “frear mais tarde”. É parar o carro de forma mais eficiente — na menor distância que você conseguir sem desestabilizá-lo. Cada ineficiência na frenagem em linha reta custa metros, e cada metro que ela custa é um metro antes que você é obrigado a frear. Elimine as ineficiências e o ponto de frenagem vai para mais tarde sozinho, porque você não precisa mais daquela distância.

Olhe essa lista e repare que nada nela exige coragem. Cada item é um hábito que você pode mudar ou um limite que você pode medir. É por isso que essa abordagem funciona quando “é só frear mais tarde” não funciona: ela troca uma sensação por um conjunto de coisas que você consegue realmente verificar.

Passo 1: freie em linha reta e veja o que está errado

Tudo daqui até a seção sobre mover a referência gira em torno do mesmo desenho. No workshop, eu mostrei um traço de freio que tinha todas as ineficiências comuns ao mesmo tempo, e passamos por elas uma por uma. Vale a pena ter o desenho inteiro na sua frente primeiro.

Leia da esquerda para a direita, do jeito que o carro vive a frenagem. A linha verde do acelerador ainda está descendo quando a linha vermelha do freio começa a subir — isso é sobreposição. A linha do freio então demora para chegar ao pico, numa curva suave em vez de uma subida decidida — isso é uma subida lenta. O patamar lá em cima fica dentro da caixa azul marcada como janela do ABS, perto da borda superior — isso é frear além do limite de aderência. E as barras roxas embaixo, as reduções de marcha, estão espalhadas mais tarde do que deveriam — isso é desaceleração que você pagou e não recebeu.

Nenhuma delas tem a ver com coragem, e nenhuma tem a ver com o ponto de frenagem. Mas cada uma alonga a zona de frenagem, e juntas elas podem facilmente explicar um piloto que “não consegue frear na placa de 50”. Vamos a elas, uma de cada vez. (Ler o formato de um traço de freio de forma mais geral — os quatro formatos que um traço pode ter e o que cada um diz sobre a curva — está em técnica de frenagem no sim racing. Esta página lê um traço com um único objetivo: distância.)

Passo 2: encontre o limite do ABS ou do travamento de roda e fique abaixo dele

A desaceleração máxima acontece logo abaixo do ponto em que o pneu para de aderir e começa a deslizar. Num carro com ABS, essa fronteira é a janela do ABS: entre nela e o sistema começa a modular o freio para manter a roda girando. Num carro sem ABS, a fronteira é o travamento de roda, e o primeiro aviso é um microtravamento — uma roda que para por uma fração de segundo e depois se recupera.

O instinto diz que o ABS é uma rede de segurança, então apoiar-se nele deve estar tudo bem. Ele é uma rede de segurança. Também é lento, de duas maneiras. Primeiro, o pneu com o ABS atuando fica alternando entre deslizamento demais e deslizamento de menos, e nenhum dos dois é a aderência máxima, então o carro demora mais para parar. Segundo, e é esse que pega os bons pilotos, o ABS ainda está ativo quando você começa a aliviar o freio e esterçar. É exatamente o momento em que você quer uma resposta decidida do eixo dianteiro, e em vez disso você recebe um início de esterço preguiçoso e atrasado, porque os pneus dianteiros ainda estão ocupados sendo gerenciados pelo sistema. A zona de frenagem ficou mais longa e a entrada ficou pior.

Então a meta é frear abaixo da janela, ou tocar a borda inferior dela, e nunca estacionar no topo. Como saber onde você está? No começo, não pela sensação. Na prática, coloque na tela um overlay de comandos que mostre a ativação do ABS, ou observe a luz do ABS no painel, e freie até encontrar a pressão em que ele começa a atuar. Esse número é o seu limite naquele carro, e ele muda com a temperatura dos pneus e com a carga, então vale a pena encontrá-lo de novo no fim de um stint. A mecânica completa — o que o sistema está fazendo com o pneu e as situações em que usá-lo de propósito é o certo — está em o guia de pilotagem de GT3, que tem uma aula inteira sobre isso.

Sem ABS, os sinais são mais curtos e você precisa estar procurando por eles. Um microtravamento é uma mudança breve e nítida no force feedback, e um som nítido, e acaba quase antes de você registrar. Você também consegue vê-lo: assista ao replay de uma zona de frenagem forte e procure a roda dianteira que para de girar por um único quadro. Normalmente é a roda descarregada — a dianteira interna numa entrada em descida, por exemplo, porque é a roda mais leve do carro. Se você encontrar nem que seja um quadro disso, você passou do limite, a temperatura do pneu disparou e a entrada da curva ficou comprometida. Frear direito um carro sem ABS é uma técnica própria, com um formato próprio, explicada em o guia de pilotagem de fórmula.

Onde exatamente fica esse limite, e como cercá-lo numa curva sem chutar, é o assunto de encontrar o limite de aderência. Para esta página, a regra prática basta: encontre o limite com um overlay e depois freie logo abaixo dele, sempre.

Passo 3: pare de sobrepor acelerador e freio

A sobreposição entre acelerador e freio é o equivalente, nos pedais, a pisar no acelerador com o freio de mão puxado. Durante a fração de segundo em que os dois estão aplicados, o motor está brigando com os freios, o pneu está sendo obrigado a transmitir duas cargas opostas e a temperatura dele sobe à toa. É um dos hábitos mais comuns que vejo nas sessões de coaching e um dos menos percebidos, porque a sensação é de nada — é só o pé direito começando o trabalho dele um instante antes de o esquerdo terminar.

A correção que um membro trouxe do coaching de um piloto de 10K é a mesma que eu daria: tire o pé do acelerador, conte até um e depois freie. A sensação é de uma lentidão absurda. Não é lento no tempo de volta, porque o instante sem acelerar nem frear é minúsculo e a alternativa era cozinhar o pneu, e é muito fácil fechar esse intervalo depois que o hábito some. Deixar o carro rolar por um instante é melhor do que sobrepor.

Uma ressalva honesta. Em carros GT isso não é negociável — não conheço nenhum piloto de GT realmente rápido que sobreponha, em nenhum nível até o esports. Em carros de fórmula você vai ver pilotos muito bem avaliados que fazem isso, e o custo é menor, porque esses carros querem o freio no pico quase imediatamente e há menos tempo para uma passagem limpa de um pedal para o outro. Eu ainda evitaria. Mas se você corre de monoposto e vê uma sobreposição no seu traço, é um problema menor do que os outros três desta lista; se você corre de GT, é um problema de verdade.

Passo 4: chegue à pressão máxima mais rápido, sem pisar de uma vez

Entre o momento em que o freio começa a subir e o momento em que ele chega ao pico, o carro não está desacelerando tão forte quanto poderia. Esse intervalo é pura distância. Quanto mais tempo você passa nele, mais cedo precisa frear para compensar, e eu vejo pilotos gastarem uma parte surpreendente da zona de frenagem se aproximando devagarinho de uma pressão que poderiam ter atingido quase na hora.

Essa é uma faca de dois gumes, e quero tomar cuidado com ela. A resposta não é uma pisada vertical até 100%, porque uma pisada brusca não te dá controle nenhum e, na maioria dos carros GT, não dá tempo para o peso se transferir para os pneus dianteiros antes de você pedir tudo deles. Observe pilotos rápidos de GT3 e a aplicação inicial deles não é uma linha reta para cima; é rápida, mas levemente suavizada, para deixar a carga chegar. A meta é um ritmo em que você não desperdiça distância para chegar ao pico, mas também não é tão brusco a ponto de passar do limite que encontrou no passo 2. O traço de uma boa zona de frenagem num carro GT sobe com decisão e depois fica logo abaixo da janela do ABS, e a subida inteira leva uma fração do tempo que a maioria dos pilotos dá a ela.

Um membro sugeriu uma imagem para isso que eu gostei tanto que vou roubar. Pense na subida como um ângulo num transferidor. Abaixo de uns 70 graus, você está deixando muito tempo para trás — suave demais, longa demais. Em algum ponto depois dos 90, chegando à vertical, você está maltratando os pneus e fazendo a temperatura disparar. A janela útil fica no meio, e ela muda de carro para carro e de piloto para piloto, e é por isso que a imagem ajuda mais do que um número.

Como checar o seu? Compare o seu traço com uma referência razoavelmente rápida no mesmo carro. Veja a pressão máxima numa determinada curva e depois veja quanto tempo cada um de vocês levou para chegar lá. Se o seu for visivelmente mais longo, assuma que você está demorando demais e encurte, tomando cuidado para não começar a acionar o ABS. Ler telemetria explica como alinhar duas voltas para que essa comparação seja justa. E se você perceber que não consegue atingir o mesmo pico duas vezes seguidas, o fator limitante muitas vezes é o próprio pedal e não o seu pé — configuração do pedal de freio trata de zonas mortas, força máxima e da alavanca necessária para tornar um pico repetível fisicamente possível.

Passo 5: reduza as marchas sem desestabilizar o carro

Reduções de marcha são desaceleração de graça, e a maioria dos pilotos as aproveita tarde demais. O freio-motor só trabalha depois que a marcha mais baixa está engatada, então cada instante em que uma redução atrasa é um instante em que o motor não está ajudando os freios. Veja como eu oriento o timing, usando como exemplo uma curva com quatro reduções.

As duas primeiras: assim que der. Qualquer GT3 ou GT4 moderno tem proteção nas reduções, então você não consegue estourar o giro do motor pedindo cedo; o carro simplesmente engata a marcha quando for seguro. Então peça. Não espere por uma sensação. Você ganha freio-motor mais cedo e o único custo é um pouco mais de calor nos pneus traseiros, o que, na minha experiência, é largamente compensado pela desaceleração que você ganha. Eu vejo o contrário — pilotos esperando, e esperando, por uma redução que poderiam ter feito um segundo antes — numa boa parte das sessões de coaching.

A última: no tempo certo, não metralhada. A última redução é outro bicho, porque ela muda o equilíbrio do carro, e sempre muda na mesma direção: para o sobresterço. Ela não consegue te dar subesterço; só consegue soltar a traseira. Isso a torna uma ferramenta, e ferramenta pede timing. Faça a redução enquanto está esterçando e você somou um comando de rotação ao esterço, o que em alguns carros e alguns setups é exatamente o que você queria e em outros é uma escapada de traseira que agora você precisa segurar. Faça um pouco antes do início do esterço e o carro está assentado quando o volante entra. O meu padrão é um pouco antes, e depois eu ajusto conforme o que o carro me diz.

Um membro trouxe um caso que mostra as duas direções ao mesmo tempo. Numa curva rápida e longa, em que você freia e esterça quase simultaneamente, ele tinha descoberto que era mais rápido não reduzindo no ponto de frenagem, segurando a marcha mais alta bem para dentro da curva e só reduzindo depois que o carro já tinha rotacionado e estava apontado para a tangência — contra tudo o que ele achava que sabia. Não estava errado. Reduzir no ponto de frenagem naquela curva gerava mais sobresterço do que ele conseguia aproveitar, forçando correções, e as correções custavam mais velocidade do que o freio-motor economizava. Atrasar a redução mantinha o carro estável, e um carro estável leva mais velocidade. A checagem estava na saída: o ghost dele o alcançava de volta na saída, o que nos dizia que o ganho na entrada estava sendo parcialmente devolvido, e a resposta honesta era que os dois timings eram mais ou menos igualmente rápidos, e o mais tardio era o que não precisava de correção.

Funciona no sentido contrário também. Outro membro descreveu um colega de equipe numa chicane que reduzia uma marcha a mais, abaixo do que a curva precisava, sempre que sentia que o carro ia passar do ponto — usando a redução como freio. E há curvas em que a resposta certa é não reduzir de jeito nenhum, porque o carro escaparia se você reduzisse. A última redução é um controle de equilíbrio que, de quebra, também desacelera o carro; trate-a assim. O uso completo dela como ferramenta de rotação, ao lado do balanço de freio e da fase de trail, está em rotação do carro, e o motivo de fundo pelo qual ela sempre solta a traseira é a transferência de peso.

Passo 6: agora mova o ponto de frenagem para mais tarde

Você tem uma saída limpa. Está abaixo do limite do ABS, não está sobrepondo os pedais, chega ao pico rápido e suas reduções são feitas cedo. Sua zona de frenagem agora é mais curta do que era — não porque você ficou mais corajoso, mas porque está desperdiçando menos dela. Hora de colher.

1. Mova a referência um passo pequeno. Uma placa, cinco metros, o comprimento de uma zebra. Não “mais tarde”. Uma quantidade específica e repetível.
2. Faça cinco vezes. Uma volta não prova nada; você pode ter tido sorte, ou ter sido lento em outro lugar.
3. Cheque a saída, não a entrada. Você ainda fez uma única aplicação de acelerador? O carro ainda foi para o lado de fora sem você ter que levá-lo até lá no volante? O volante ainda voltou ao centro? Se sim, mantenha o novo ponto.
4. Cheque o delta da curva inteira, até o fim da reta seguinte. Um ponto de frenagem mais tarde que é mais rápido na tangência e mais lento na reta é prejuízo.
5. Repita. Mais um passo. O mesmo teste. Pare no momento em que a saída piorar e volte um passo.

Se esse protocolo parece familiar, é porque deveria: é o método de uma variável por vez que como aprender uma pista usa para cada referência num circuito novo, aplicado a uma única referência num circuito que você já conhece. A diferença é só o que você mantém fixo. Lá, o traçado ainda está sendo encontrado; aqui, o traçado já está definido e a saída é aquilo que você se recusa a trocar.

Duas coisas sobre o tamanho do ganho. Primeiro, seja honesto sobre onde está o tempo. O tempo que você perde freando um carro de distância mais cedo é pequeno — alguns centésimos, num trecho que dura uns dois segundos. O tempo disponível na saída e na reta que vem depois é muito maior, porque esse trecho dura bem mais. Você não está abrindo mão de tanto quanto parece ao manter uma pequena margem na entrada, e ganha muito mais do que parece ao proteger a saída.

Segundo, e esse foi o remédio mais difícil de engolir para mim mesmo alguns anos atrás: você provavelmente nunca vai frear na referência do profissional, e isso não importa. Um piscar de olhos mais cedo, dez metros mais cedo — pilotos são realmente rápidos a partir dali. O que o trabalho de eficiência te dá é chegar perto do ponto de frenagem mais rápido possível, o de nível esports, e perto é suficiente quando a saída está certa. Deixar um pouco de tempo na entrada, sabendo disso, parece errado, e essa sensação é exatamente o que mantém a maioria dos pilotos focada na zona de frenagem e longe de onde o tempo de volta realmente está.

Como saber que você freou tarde demais?

Os sinais são consistentes, e todos aparecem depois da zona de frenagem, e é por isso que pilotos que só olham para a zona de frenagem não os veem.

• Você perde a tangência, ou só a pega acrescentando esterço. Um ponto de frenagem correto coloca o carro na tangência com o volante já voltando ao centro.
• O ABS ainda está atuando no início do esterço. Se a luz está acesa, ou o pedal está pulsando, quando você começa a esterçar, você estava fundo demais na janela no momento em que precisava dos pneus dianteiros para outra coisa.
• O acelerador vem tarde. Você ainda está arrumando o carro quando deveria estar acelerando. Qualquer mudança na frenagem que atrasa o ponto de acelerador falhou, não importa o que tenha feito pela entrada.
• Há uma correção na saída. Uma aliviada, uma correção de volante, uma segunda aplicação de acelerador. A velocidade de entrada foi maior do que a saída conseguia absorver.
• O delta piorou. Mais rápido até a tangência e mais lento até o fim da reta seguinte. Esse sinal não deixa dúvida, e é o motivo pelo qual o teste do passo 6 vai até o fim da reta.
• O ghost te alcança de volta. Você passa a volta de referência na zona de frenagem e ela te passa de novo antes da curva seguinte. Você comprou a entrada com a saída.

Se dois ou mais desses sinais estão aparecendo e você já recuou a referência um passo, o problema provavelmente não é o ponto de frenagem. É uma das quatro ineficiências acima, que estão deixando a zona de frenagem mais longa do que deveria em qualquer ponto, e há uma página separada para os hábitos que produzem isso — frear tão forte que o carro não consegue virar, ficar dançando no pedal, interpretar mal as inclinações — em erros de frenagem no sim racing. O lado do alívio, que é o que acontece depois do pico e é de onde vem a rotação, está em como fazer trail braking.

Quando um ponto de frenagem mais cedo é, na verdade, mais rápido

Quero encerrar a parte técnica com o caso contraintuitivo, porque ele é real e porque mudou a forma como eu penso sobre o assunto inteiro.

Um membro que assiste a muitas câmeras onboard de um piloto de 10K descreveu a frenagem desse piloto num carro Cup, e a sala ficou surpresa. O traço do freio era quase simétrico — a mesma intensidade subindo de zero até o pico e descendo do pico, sem nada daquele alívio longo e arrastado que a maioria de nós aprendeu a admirar. E o piloto freava cedo, e parecia nunca passar de uns 60% de pressão. Nada de 80, nada de 90. O raciocínio dele, até onde alguém conseguiu entender: temperatura dos pneus. Nesse nível, o piloto sabe exatamente o que o pneu vai fazer, e mantê-lo abaixo do ponto em que a temperatura dispara significa que ele faz a mesma coisa duas voltas depois, enquanto o resto de nós pode fazer a mesma curva com duas voltas de diferença e abrir demais na segunda porque a temperatura foi subindo aos poucos.

Um segundo membro tinha descoberto a mesma coisa por acaso. Treinando para uma corrida de endurance, ele passou cem voltas economizando combustível: aliviando cedo, freando com suavidade, deixando o carro rolar até a tangência. Depois tentou uma volta no limite sem nada disso — e descobriu que a leitura da velocidade de curva e a capacidade de frear para dentro da curva tinham melhorado visivelmente, porque aquelas cem voltas tinham ensinado a ele qual é a sensação real da velocidade correta na tangência, em vez da sensação de um ponto de frenagem tardio. A velocidade na tangência era o que estava custando tempo a ele o tempo todo, e a economia de combustível tinha consertado isso como efeito colateral.

As duas histórias apontam para a mesma coisa, e cada uma toca num assunto que tem página própria. A descoberta do segundo membro — que era a velocidade na tangência, e não o ponto de frenagem, onde o tempo morava — é a tese inteira de técnica de frenagem no sim racing. A observação do primeiro membro se apoia na temperatura dos pneus, e por que um pneu que saiu aos poucos da sua janela se comporta diferente duas voltas depois está em gerenciamento de pneus. E a própria repetibilidade, por que uma volta bate ou não com a seguinte, é um diagnóstico à parte. O que esta página tira das três é uma conclusão: um ponto de frenagem mais cedo com pressão moderada mantém o pneu na janela, protege a saída e é repetível de um jeito que um ponto de frenagem tardio e forte não é. Não é um meio-termo de iniciante. Pela leitura que um membro fez das imagens, é o que um dos pilotos mais rápidos da plataforma escolhe, de propósito — e seja o número de 60% exato ou não, o motivo de isso nos parecer lento é que estamos medindo o trecho errado da curva. Um membro resumiu o workshop numa frase que eu uso desde então: vá mais devagar para ir mais rápido, e lembre-se disso, porque você vai esquecer.

Perguntas do workshop

“Quando começamos a mover o ponto de frenagem para mais tarde?”

Depois que a saída estiver estável e depois que a desaceleração estiver eficiente, e não antes. A pergunta foi feita bem no momento da sessão em que tínhamos acabado o trabalho de saída, e a resposta foi tudo do passo 1 ao passo 5. Se você move a referência antes de a zona de frenagem estar eficiente, está compensando a ineficiência com velocidade de entrada, e velocidade de entrada é justamente o que estraga as saídas.

“Se eu frear cedo o bastante, devo parar de fazer trail braking de vez?”

Não para sempre, mas temporariamente, sim, se ajudar. Na fase de aprendizado é perfeitamente aceitável frear cedo, em linha reta, deixar o carro rolar por um instante e dar toda a sua atenção à saída. Tenha claro que isso é uma ferramenta de treino: você não consegue correr assim, e até uma saída perfeita é lenta se você deixou o carro rolar para chegar a ela. Quando a saída ficar consistente, esse trecho sem acelerar nem frear é eliminado e o alívio do freio começa a se sobrepor ao início do esterço, o que é trail braking, e a sensação que você busca nessa fase é o carro continuar rotacionando até o acelerador. É dessa sensação que trata trail braking explicado, e ela vem depois desta página, não no lugar dela.

“Uma aplicação inicial mais agressiva é melhor num carro de fórmula?”

Sim, e o formato inteiro é diferente: um carro de fórmula quer o freio no pico quase instantaneamente e depois aliviado em linha reta, sem reaplicação, porque o downforce que te deu aderência no começo da zona de frenagem vai sumindo conforme você desacelera. A janela para chegar à pressão máxima é bem mais curta do que num carro GT, e a tolerância à sobreposição é, como dito acima, um pouco maior. Tudo do passo 4 continua valendo; os números só ficam mais comprimidos. O guia de fórmula tem o formato e o raciocínio.

Fazendo a mudança pegar

Aprender é mudar comportamento. Se a sua pilotagem estiver igual na semana que vem, nada daqui foi aprendido, por mais sentido que tenha feito. A dificuldade não é que algo disso seja difícil — é que nada disso é intuitivo. Frear mais cedo quando você sabe que conseguiria fazer a curva freando mais tarde não é algo que o cérebro se oferece para fazer, e o sistema vai voltar ao estado antigo a menos que você force contra isso de propósito.

Três coisas que o grupo definiu, e que eu acho que são as três certas. Repetição: a mesma curva, muitas vezes, até o ponto mais cedo virar o padrão e não a exceção. Uma pista conhecida: escolha uma que você já conhece bem, mesmo carro, mesmo setup, para que a frenagem seja a única coisa mudando e você possa atribuir qualquer ganho a ela. E lembretes: quando você tiver uma reta longa e um pouco de atenção sobrando, use-a para se perguntar qual fase da próxima curva importa mais, porque na maioria das curvas a resposta é a saída, e nas poucas em que a curva seguinte está perto o bastante para a velocidade de entrada realmente importar, você quer ter decidido isso antes, e não descoberto na tangência.

Um membro sugeriu algo que vale mais do que tudo isso, se você tiver a opção: treine com alguém. Pare o carro, compartilhe a tela e deixe outro piloto olhar para a curva que você não consegue ver. As coisas que você não percebe são, por definição, as coisas que você nunca vai corrigir sozinho.

O workshop completo de frenagem de onde vêm estes desenhos e perguntas está disponível para os membros como Build Your Own Braking Style dentro da Academy. E se você fez os passos e o ponto de frenagem ainda não se move, aquilo que você não consegue ver quase certamente está visível num traço de freio ao lado de um mais rápido — e é exatamente para isso que serve uma análise de volta.

Perguntas frequentes sobre pontos de frenagem

O que é um ponto de frenagem no sim racing?

O lugar da pista onde você começa a aplicar o freio para uma curva. A referência de frenagem, ou marcador, é a coisa fixa que você usa para encontrá-lo: uma placa, uma zebra, uma mudança no asfalto. A referência é fixa; o ponto de frenagem é uma decisão que depende da sua velocidade de entrada, da pressão máxima, do timing das reduções e da temperatura dos pneus. Ponto vs. referência.

Como frear mais tarde no sim racing sem perder a tangência?

Não movendo a referência primeiro. Comece confortavelmente cedo, acerte a saída e depois torne a desaceleração em linha reta mais eficiente: sem sobreposição entre acelerador e freio, subida rápida até a pressão máxima, sem tempo afundado no ABS ou em microtravamentos, primeiras reduções feitas cedo. A zona de frenagem fica mais curta, e só então você move a referência, em passos pequenos, mantendo cada um apenas se a saída continuar limpa. A sequência.

Frear mais tarde deixa você mais rápido?

Só se a saída continuar pelo menos tão boa quanto antes. Na maioria das curvas a saída é bem mais longa que a entrada, então um ponto de frenagem mais tarde que custa uma aplicação de acelerador limpa e cedo é prejuízo, sempre. O teste de qualquer mudança na frenagem é o delta até o fim da reta seguinte, não a zona de frenagem. Por que mais tarde não é automaticamente mais rápido.

Como encontrar o limite do ABS ao frear?

Na prática, com um overlay de comandos ou com a luz do painel que mostra a ativação do ABS: freie até ele começar a atuar e anote a pressão. Esse é o seu limite naquele carro, e ele muda com a temperatura dos pneus. Procure frear logo abaixo dele, ou tocar a borda inferior da janela, nunca estacionar no topo. Sem ABS, o equivalente é o microtravamento: uma mudança breve no force feedback e no som, ou uma roda que para por um único quadro no replay. Encontrando o limite.

Com que rapidez você deve chegar à pressão máxima no freio?

Rápido, mas não com uma pisada vertical. Tempo passado abaixo do pico é distância desperdiçada, então a subida deve ser decidida; um pico até 100% não te dá controle e, num carro GT, não dá tempo para a carga chegar aos pneus dianteiros. Pilotos rápidos de GT3 sobem com decisão e de forma levemente suavizada, e depois ficam logo abaixo da janela do ABS. Compare a duração da sua subida com a de um piloto mais rápido na mesma curva. Pressão máxima.

Quando reduzir as marchas durante a frenagem?

As primeiras reduções assim que o carro as aceitar, porque o freio-motor só ajuda depois que a marcha mais baixa está engatada e os carros GT modernos têm proteção contra excesso de giro. A última redução é feita no tempo certo, normalmente um pouco antes do início do esterço, porque ela sempre desloca o equilíbrio para o sobresterço, e fazê-la enquanto esterça soma um comando de rotação que talvez você não queira. Timing das reduções.

Como saber se você está freando tarde demais?

Os sinais aparecem todos depois da zona de frenagem: uma tangência perdida ou esterço extra para pegá-la, ABS ainda atuando no início do esterço, um ponto de acelerador mais tardio, uma correção na saída, um delta pior no fim da reta seguinte ou uma volta de referência que te passa de novo antes da próxima curva. Dois ou mais desses e a referência foi longe demais. Os sinais.

Frear mais cedo pode ser mais rápido?

Muitas vezes. Um ponto de frenagem mais cedo com pressão moderada mantém o pneu na janela de temperatura, protege a saída e é repetível de um jeito que um ponto de frenagem tardio e forte não é. A leitura que um membro fez das câmeras onboard de um piloto de 10K foi exatamente essa: frenagem cedo, raramente acima de uns 60% de pressão, aparentemente para manter o pneu na janela. O tempo perdido numa entrada um pouco cedo é pequeno; o tempo disponível na saída e na reta é muito maior. Quando mais cedo é mais rápido.

O que é a sobreposição entre acelerador e freio?

Aplicar o freio antes de o acelerador ser totalmente liberado, de modo que por um instante o motor briga com os freios e o pneu transmite duas cargas opostas. Isso esquenta o pneu sem nenhum ganho. A correção é tirar o pé, contar até um e depois frear; o breve instante sem acelerar nem frear custa muito menos que a sobreposição. Em carros GT, nenhum piloto rápido faz isso; em carros de fórmula o custo é menor, mas ainda vale eliminar. Sobreposição.