Técnica de esterço no sim racing: como usar o volante em cada fase da curva

No sim racing, quase toda a atenção vai para os freios. Pontos de frenagem, formato da frenagem, trail braking, o alívio do freio. O esterço não recebe quase nenhuma, e quando recebe costuma ser uma questão de configuração — rotação, steering lock, sensibilidade — e não de pilotagem. Isso é um erro, porque esterçar e frear não são duas habilidades. São uma habilidade só, dividindo o mesmo par de pneus dianteiros, e um piloto que esterça mal está freando mal, pareça o traço do freio certo ou não.

Esta página é sobre o próprio movimento do volante: quanto esterço pertence a cada fase da curva, quando o máximo deve chegar, com que velocidade o volante deve girar, e as formas específicas e comuns como os pilotos erram nisso. Ela vem de um workshop ao vivo da Academy sobre esterço, com os desenhos do coach e os exemplos onboard que os membros analisaram. Não é sobre a rotação do volante nem sobre steering lock, que são uma questão de hardware e vão ganhar uma página própria; tudo aqui vale qualquer que seja a configuração do seu volante.

Por que a técnica de esterço importa no sim racing

Seja lá o que você estiver fazendo com um carro de corrida, raramente está fazendo uma coisa só. Você está freando e esterçando, ou esterçando e acelerando. Quase nunca as três coisas, e quase nunca só esterçando. Então a pergunta nunca é “quanto eu devo esterçar?” isoladamente. É “quanta aderência sobra para esterçar, considerando o que os pedais já estão pedindo?”

Esse jeito de pensar muda tudo o que vem depois. Ele explica por que o volante deve estar quase reto quando você freia mais forte. Explica por que o maior ângulo de esterço pertence ao ponto mais lento da curva, e não antes dele. Explica por que adicionar esterço depois da tangência gera correções no acelerador que você não planejou. E explica o hábito mais caro do simulador: girar mais o volante quando o carro não responde, o que, a partir de certo ponto, faz o carro virar menos.

O volante também é a mais fraca das ferramentas que você tem para rotacionar um carro. Trail braking, balanço de freio e reduções de marcha mexem no equilíbrio com mais eficiência do que o ângulo de esterço, e fazer o carro rotacionar depende principalmente delas. Esta página é sobre usar corretamente a ferramenta que você tem, para que as outras não precisem compensar por ela. Entre as doze técnicas de pilotagem, o esterço fica em quinto, depois da frenagem e do alívio do freio, exatamente por isso: ele herda o que os pedais deixaram para ele. Quando os pedais são usados para empurrar esse equilíbrio de propósito além do neutro, isso é como induzir sobresterço, e mesmo assim o volante continua sendo necessário para apontar o carro e corrigi-lo.

Quanta aderência sobra para esterçar?

O modelo mental do workshop é simples de propósito. Imagine que os pneus dianteiros têm cem unidades de aderência. Gaste vinte e cinco na frenagem e sobram setenta e cinco para esterçar, e se você usar todas as setenta e cinco, está no limite. Peça oitenta enquanto ainda gasta vinte e cinco nos freios e você passou do limite, e o carro responde com subesterço ou, se o equilíbrio pender para o outro lado, com sobresterço. O mesmo orçamento vale na saída, com o acelerador no lugar do freio.

Duas consequências vêm direto disso, e o resto da página é basicamente essas duas aplicadas fase por fase:

• Conforme a pressão no freio cai, o esterço pode subir. O traço de freio típico de um GT chega a um pico e depois é aliviado progressivamente para dentro da curva. Cada por cento de freio que você devolve é aderência que fica disponível para o esterço, e esse é todo o mecanismo do trail braking visto pelo lado do volante.
• Conforme o acelerador sobe, o esterço precisa cair. Na saída, os pneus estão sendo usados para acelerar o carro, e cada por cento de acelerador que você adiciona é aderência que o esterço precisa ceder.

A física de por que um pneu se comporta assim, e o que acontece no ponto exato em que o orçamento acaba, é o assunto do guia sobre o limite de aderência. Esta página parte do princípio de que o orçamento existe e pergunta como gastá-lo.

Esterço na entrada da curva: mais freio significa menos esterço

Comece pela parte mais forte da frenagem, porque é ali que se esconde a maior parte dos erros de esterço. Quando a pressão no freio está no pico, os dianteiros estão gastando tudo na desaceleração. A quantidade correta de esterço nesse momento é quase zero, e um número surpreendente de pilotos mantém um pouco de esterço.

Sincronizando os picos

Os traços de freio têm formatos diferentes. Uma zona de frenagem em linha reta dá uma subida rápida até um platô e depois o alívio. Uma curva em que você precisa virar e apontar o carro antes de conseguir frear direito dá uma aplicação mais gradual, porque você está esterçando enquanto a pressão aumenta e o orçamento não deixa fazer as duas coisas com força ao mesmo tempo. Um fórmula ou um protótipo pode dar um pico, segurá-lo por um instante e cair para o trail. Os formatos mudam, e a regra do esterço é a mesma para todos: onde o traço do freio atinge o pico, o esterço deve estar no mínimo.

O formato de aplicação gradual merece um comentário, porque os membros perguntaram sobre ele. Alguns pilotos muito rápidos aumentam a pressão no freio aos poucos em vez de pisar direto até o platô, e foi sugerido que esse seria o formato “certo” para alguns simuladores. Às vezes é uma escolha de gerenciamento de pneus: no nível mais alto, os pilotos sabem exatamente onde está o limite e ficam uma fração abaixo dele para proteger o pneu. Com mais frequência, nas curvas que importam aqui, é geometria. Se o traçado faz você esterçar um pouco ao chegar à zona de frenagem — uma aproximação na diagonal, uma pequena dobra antes da curva — então o freio precisa entrar progressivamente enquanto o esterço ainda está ativo, e o platô chega quando o carro fica reto. Isso não é outra técnica. É a mesma regra, sincronizada com o traçado.

Os cinco graus que tiram o carro do traçado

Este é o erro que acontece em todos os níveis, inclusive na pilotagem do próprio coach. Você chega a uma zona de frenagem para uma curva à esquerda. Ainda não está virando — a curva está a um segundo ou mais — mas como você quer virar para a esquerda, e como seus olhos já estão na tangência, você está segurando um, dois, três, cinco graus de esterço para a esquerda ao pisar no freio. Parece nada. Não é nada.

Duas coisas acontecem. Primeiro, esses poucos graus são aderência que o freio poderia ter usado, no exato momento em que o freio precisava dela toda. Segundo, e pior numa zona de frenagem longa, o carro vai derivando para o lado de dentro durante toda a frenagem. Dois pilotos que usaram toda a largura da pista no começo da zona terminam em lugares visivelmente diferentes no final dela, e o que estava levando cinco graus jogou fora largura de curva antes mesmo de a curva começar.

A correção não é complicada, mas precisa ser deliberada. Quando você atinge o primeiro pico do freio pela primeira vez numa zona de frenagem, o volante está reto. Lembre-se disso. Deixe as mãos um pouco mais soltas que o normal no momento antes da curva, para não esterçar sem querer. E se for uma curva em que frear e virar realmente se sobrepõem desde o início, é diferente e vale o formato de aplicação gradual descrito acima. Se o carro fica reto nem que seja por um segundo sob frenagem, não há benefício nenhum em levar esterço nesse trecho.

Momento de esterçar: por que esterçar cedo demais custa largura de curva

A deriva dos cinco graus tem um primo maior, que é esterçar cedo. Os pilotos são atraídos pela tangência. É o alvo, então seus olhos vão até ela, e para onde os olhos vão as mãos seguem — sem querer, um pouco mais cedo do que o traçado pede. A entrada fica mais rasa, o ponto de esterço vai avançando, e você chega a uma tangência antecipada com uma saída comprometida.

Um membro descreveu a solução que tinha encontrado, e é a certa. Ele tinha corrigido a visão para olhar para onde queria que o carro fosse, e depois exagerou na correção até que isso passou a puxá-lo para a tangência cedo demais. O que funcionou foi fazer o olhar se mover por pontos de controle: olhos na referência de frenagem; depois, no ponto de esterço; depois, e só depois, na tangência. Com prática, os três passos se fundem num único movimento contínuo que parece uma só olhada, mas são três, e a ordem evita o esterço antecipado.

Para onde olhar depois que a curva começou: não para a tangência, mas um pouco além dela, em direção à saída. Se você fixar o olhar na própria tangência, vai tender a pegá-la cedo. Quase toda curva recompensa uma tangência um pouco mais tardia do que o instinto sugere — a principal exceção são as curvas de dupla tangência, em que a primeira vem cedo de propósito. Construir referências para uma pista é o que torna esses pontos de controle repetíveis, e trabalhar uma única curva é como você descobre onde está a tangência real dela.

O esterço máximo pertence à região da tangência

Esta é a parte da curva que a maioria dos pilotos subutiliza, e o motivo vem do orçamento. Na tangência, o carro está no ponto mais lento, você acabou de soltar o restinho do freio e ainda não tocou no acelerador. Por um momento, nenhum dos pedais está pedindo nada aos pneus. Cada unidade de aderência está disponível para o esterço. É o único lugar da curva em que você pode, e deve, usar os pneus dianteiros até o limite absoluto.

Assista a qualquer volta de alto nível e você vai ver: o esterço aumenta ao longo da entrada e depois fica realmente agressivo no último trecho antes do acelerador, com muito mais ângulo do que um piloto médio usa na mesma curva. Num grampo isso fica óbvio — um piloto médio segura uma quantidade confortável de esterço o tempo todo, enquanto um piloto rápido adiciona uma quantidade grande e decidida bem no fundo da curva e já está com o carro apontado para a saída enquanto o piloto médio ainda está esterçando.

O kick no volante: como pilotos rápidos testam o limite dos pneus dianteiros

Leve essa ideia um passo adiante e você chega a algo visível em telemetria de alto nível que o workshop chama de kick. Quando você chega ao último trecho do seu movimento de esterço, no fundo da curva, adicione uma pequena quantidade extra — alguns graus — e adicione rápido, mais rápido do que o esterço vinha aumentando antes. Você não está girando mais o volante no geral; está colocando um incremento curto e seco bem no momento em que a aderência está livre, para forçar o carro para dentro da curva.

O momento é todo o truque. Logo depois que o último por cento de freio sai, logo antes de o primeiro por cento de acelerador entrar. Uma pequena sobreposição para um lado ou para o outro não tem problema. Faça ali e você tem aderência para isso. Faça antes, enquanto o freio ainda está exigindo dos dianteiros, e simplesmente não acontece, porque o orçamento já foi gasto.

Vale a pena aprender porque essa também é a forma mais segura possível de testar a aderência, no simulador ou num carro de verdade. Um membro perguntou se isso era um truque específico de simulador, e não é; é como você encontra o limite sem arriscar o carro. No ponto mais lento da curva, adicione o incremento, e uma de duas coisas acontece:

• O carro vira. Talvez mais do que você queria, fechando por dentro da tangência. Isso mostra que havia aderência que você não estava usando, e na próxima volta você pode levar mais velocidade para essa curva.
• O carro não vira. Você tem um pouco de subesterço e nada mais. Isso mostra que você está no limite dos pneus dianteiros, então vai para o acelerador uma fração mais tarde e, nas palavras do coach, sobrevive para lutar outro dia. Ou o movimento foi brusco demais, e uma versão um pouco mais suave poderia ter funcionado.

As duas respostas são informação, e as duas saem baratas, porque na velocidade mínima o pior caso é um subesterço leve que você resolve aliviando o acelerador. Escolha uma curva com alguma área de escape nas primeiras vezes, caso o carro responda com sobresterço, mas nessa velocidade e com o freio já solto isso não deveria acontecer. No kart, o mesmo movimento acontece bem mais cedo na curva, porque o kart vai para o acelerador antes da tangência; o princípio é idêntico, o momento muda com o veículo.

Os dois guias de categoria ensinam suas próprias versões disso. Num fórmula, todo o esterço inicial pode ser mais decidido e o kick pode ser maior, porque a aerodinâmica e o alívio agressivo do freio deixam mais aderência livre; num GT3, o aumento é mais suave e fica mais íngreme perto da tangência. O guia de Fórmula e o guia de GT3 trazem os detalhes, e os dois se apoiam na mesma janela descrita aqui.

Por que mais esterço acaba deixando você mais lento

Tudo acima é sobre usar os pneus dianteiros por completo. Esta seção é sobre o que acontece quando você passa disso, porque as duas coisas parecem idênticas de dentro do carro e têm efeitos opostos.

Até o limite dos pneus dianteiros, mais esterço produz mais rotação. É para isso que o volante serve. Depois dele, o pneu já está escorregando o máximo que é útil, e mais ângulo acrescenta escorregamento sem acrescentar força. O carro não vira mais. Ele vira o mesmo ou um pouco menos, perde velocidade arrastando e esquenta os pneus dianteiros à toa. E como não virou, a reação natural é adicionar mais, e é assim que um piloto termina no meio da curva com muito esterço, um carro apontando mais reto do que o volante e a firme convicção de que o setup está subesterçando.

Os sinais, sentado no carro, de que você está esterçando demais:

• O volante continua girando e a trajetória do carro não muda junto.
• Você leva mais ângulo de esterço na saída do que tinha na tangência.
• O acelerador precisa de correções na saída que você não planejou.
• São os pneus dianteiros que se desgastam ao longo de um stint, e o traço de esterço na telemetria é largo e tardio em vez de ter o pico na tangência.

O teste que não precisa de instrumentos: adicione um pouco de esterço e observe a trajetória do carro em vez do volante. Se a trajetória não mudar, a resposta é tirar esterço, não adicionar. Desfazer o esterço traz o ângulo de deriva de volta para baixo do pico, o pneu recupera a força e o carro volta a virar. Parece errado na primeira vez e é certo em todas as vezes depois. O mecanismo, e por que é a mesma curva na subida e na descida, está no guia sobre o limite de aderência; o preço que você paga por isso ao longo de uma corrida está em gerenciamento de pneus, porque esterçar um carro que parou de responder é um dos dois hábitos que fritam os pneus dianteiros.

Esterço na saída da curva: desfaça o esterço conforme acelera

Depois da tangência, o orçamento se inverte. Agora é o acelerador que está pedindo aderência, e cada por cento dele precisa sair do esterço. Então, da tangência em diante, o ângulo de esterço deve cair — quanto mais longe você estiver da tangência, menos esterço deve estar segurando, até o volante ficar reto e o acelerador no fundo.

Um membro trouxe a descrição mais antiga disso, e ela ainda é a melhor: imagine que o volante e o pedal do acelerador estão amarrados com um barbante. Conforme você cede esterço, pode ganhar acelerador. Conforme ganha acelerador, precisa ceder esterço. Nenhum dos dois se mexe sem que o outro se mexa no sentido oposto.

Não é preciso perfeição. Num dos exemplos onboard em que o workshop pausou, o piloto segura o mesmo ângulo de esterço por alguns quadros depois da tangência antes de desfazer, e o acelerador já está subindo enquanto isso. Tudo bem. A regra não é que o esterço precisa cair no instante em que o acelerador sobe; é que o esterço não pode aumentar depois da tangência. Segurar por um instante é uma pequena ineficiência. Adicionar é um erro, e é o assunto da próxima seção.

A saída que prepara isso é uma tangência tardia. Se a tangência for antecipada, o carro está apontado para o lado de fora da pista antes de o acelerador entrar, e o único jeito de ficar na pista é continuar esterçando enquanto acelera, que é justamente a combinação que o orçamento proíbe. Um piloto preocupado em escapar para fora tende a esterçar cedo por segurança, pega uma tangência antecipada e depois precisa deixar o carro rolar na saída com o volante carregado. A tangência tardia é o que permite que o esterço saia e o acelerador entre ao mesmo tempo.

O erro: adicionar esterço depois da tangência

O nome que o workshop dá a isso é “compensar a falta de rotação”, e o nome já é o diagnóstico. Se você se pega adicionando cinco ou dez graus depois da tangência, o carro não rotacionou o suficiente antes dela. Alguma coisa na entrada ou no meio da curva — pouco trail braking, pouco esterço na janela, um início de esterço cedo ou tarde demais — deixou o carro apontando aquém da saída, e você está corrigindo com a única ferramenta que ainda tem nas mãos.

Dá para ver isso na telemetria sem nem olhar para o esterço. Olhe o traço do acelerador na saída. Se ele tem pequenas quedas e reaplicações — correções —, é o piloto tentando acelerar enquanto pede mais aderência lateral ao mesmo tempo, e o pneu se recusando a fornecer as duas coisas. É muito difícil manter o acelerador no fundo enquanto adiciona esterço, e as correções são o pneu avisando isso a você.

A correção está antes. Não treine a saída; treine a rotação que vem antes dela. Se o carro chega sistematicamente apontando aquém na tangência, o guia de rotação do carro é o lugar para começar, e se a falha específica é o alívio do freio, trail braking é o comando que estava faltando. A janela de esterço da seção anterior é a outra culpada de sempre: pilotos que não usam os dianteiros por completo na velocidade mínima acabam precisando da rotação cem metros depois, onde ela custa acelerador.

Com que velocidade você deve girar o volante?

O ângulo é só metade do comando. A outra metade é a velocidade, e é aí que uma técnica que “deveria funcionar” muitas vezes não funciona.

Nem o acelerador nem o esterço se comportam de forma linear numa boa saída. O instinto é dosar o acelerador suavemente e desfazer o volante suavemente, num par combinado de linhas retas. Isso desperdiça aderência. O que os pilotos rápidos fazem de verdade, numa curva que leva a uma boa reta, é dar um pico no acelerador — uma aplicação inicial rápida, quase uma pisada — e depois modular a partir dali, porque o ponto em que o pneu atinge o limite de tração está em algum lugar desse pico e você quer encontrá-lo rápido em vez de se aproximar devagar. E o esterço sai rápido para acompanhar, porque o barbante continua amarrado.

Isso importa porque as duas mãos e o pé direito precisam trabalhar na mesma velocidade. Se você é rápido no acelerador mas lento para desfazer o volante, está acelerando um carro que ainda está pedindo aderência lateral, e a saída subesterça ou o controle de tração corta. Se é rápido com as mãos mas tímido com o acelerador, endireitou um carro que não vai a lugar nenhum. Os membros que sentiam que uma técnica aprendida não estava dando resultado estavam, na maioria das vezes, fazendo uma das duas coisas numa velocidade diferente da outra.

Duas ressalvas. Chegar rápido ao limite de tração esquenta os pneus traseiros, e numa curva que leva a uma reta curta, com outra curva logo em seguida, não vale a pena; o pneu não tem tempo de esfriar e a próxima curva paga a conta. Numa curva que leva a uma reta longa, é exatamente o certo, e uma piscada rápida da luz do controle de tração na saída é sinal de que você encontrou o limite, não de que errou. Onde gastar o pneu e onde economizá-lo é a versão longa dessa troca.

Como o esterço muda entre carros GT3, Fórmula e protótipos

Os princípios desta página não mudam de um carro para outro. O formato do comando muda.

• GT3. Pesado, com a aderência mecânica fazendo a maior parte do trabalho, então o esterço aumenta suavemente no início e fica mais íngreme perto da tangência. Pico de pressão no freio com o volante reto é o hábito mais valioso, e o guia de GT3 o coloca em primeiro lugar entre as cinco coisas para acertar numa zona de frenagem forte.
• Fórmula. Leve, com aerodinâmica, então o esterço inicial pode ser muito mais decidido e o kick maior, ligado a um alívio do freio que também é mais agressivo. O guia de Fórmula descreve o esterço como linear até a tangência, enquanto o de um GT3 é exponencial, e trata o alívio do freio e o esterço como ligados por uma corda.
• Protótipos. Freie forte, segure forte e depois caia para o trail. A regra do esterço no pico é idêntica — ângulo mínimo enquanto a pressão está no máximo — e a janela na tangência é mais curta porque as velocidades são maiores.

Mais uma diferença que vale conhecer, vinda dos membros que andam de kart: o kart vai para o acelerador antes da tangência, então toda a janela de esterço chega mais cedo, e os freios ficam no eixo traseiro, então esterçar freando é um risco diferente. O orçamento é o mesmo; o momento muda com o veículo.

Uma observação sobre reduzir marchas enquanto esterça

As reduções mudam o equilíbrio do carro sob frenagem, e as últimas uma ou duas podem atrapalhar o esterço se caírem no momento em que você esterça. A versão curta do workshop: numa zona de frenagem em linha reta, as primeiras reduções podem ser tão rápidas quanto o carro permitir, porque o volante está reto e o carro está estável. As duas últimas são as que precisam de timing, porque uma redução num carro de tração traseira acrescenta frenagem no eixo traseiro bem quando você está pedindo para a dianteira virar, e se ela chega no meio do esterço pode desestabilizar a traseira ou, com um balanço de freio mais para trás, travá-la. Um membro descobriu exatamente isso num protótipo: reduzir tudo de uma vez até a primeira travou a traseira e ele perdeu a curva; fazer as três primeiras rápido e sincronizar as duas últimas, não.

Essa interação tem mais coisa do que cabe aqui — o quanto depende do balanço de freio, e o guia de balanço de freio cobre o lado do ajuste —, mas para o esterço a regra é simples: não deixe a última redução cair no mesmo instante em que você esterça.

Como treinar a técnica de esterço

O esterço é excepcionalmente fácil de verificar, porque o traço de esterço na telemetria é honesto de um jeito que o traço do freio não é. Um traço de freio pode parecer certo e estar mal sincronizado. Um traço de esterço que atinge o pico cedo, atinge o pico tarde ou continua subindo depois da tangência está errado à primeira vista, e você pode sobrepô-lo aos traços de freio e acelerador e ver se o orçamento está sendo respeitado ou não, curva por curva.

• Sobreponha esterço e freio. No pico do freio, o esterço deve estar perto do mínimo. Se não estiver, são os cinco graus.
• Sobreponha esterço e acelerador. O pico do esterço deve ficar logo antes de o acelerador subir, e as duas linhas devem se cruzar em vez de subir juntas. Se elas sobem juntas na saída, você está adicionando esterço depois da tangência.
• Procure o kick. Um degrau pequeno e seco no topo do traço de esterço, bem onde o freio termina. A ausência dele é a aderência que você não está usando.

Como ler telemetria é o método para essa comparação, e a seção sobre o traço de esterço é a que esta página usa como apoio.

Por que isso funciona, e por que ficar só dando voltas rápidas não funciona, é a memória muscular. Cada uma das coisas desta página é um pensamento consciente nas primeiras cinquenta vezes e um instinto depois disso, e um piloto que ainda está controlando conscientemente freio, alívio, pico de esterço e retorno do volante na mesma curva está fazendo malabarismo com coisas demais para fazer qualquer uma delas bem. Um membro comparou com um forehand no tênis: pés, peso, pulso, olhos, finalização — uma dúzia de coisas, e um bom jogador não pensa em nenhuma delas quando a bola chega. Você chega lá isolando uma, repetindo até ela desaparecer, e passando para a próxima. Como treinar de forma eficaz é a rotina em que este exercício se encaixa.

O que os pilotos perguntaram no workshop

“No iRacing, o freio deve ser aplicado gradualmente em vez de pisado de uma vez?”

Só se você souber por que está fazendo isso. Os pilotos mais rápidos às vezes aumentam a pressão aos poucos para ficar uma fração abaixo do limite e proteger o pneu, e conseguem fazer isso porque sabem exatamente onde o limite está. Copie o formato sem esse conhecimento e é muito mais provável que você acabe bem abaixo do limite do que logo abaixo dele. Para a maioria dos pilotos: chegue ao platô rápido com o volante reto, e deixe o formato gradual acontecer só onde o traçado obriga você a esterçar primeiro.

“Por que eu travo as traseiras na redução se o piloto de referência não trava?”

Geralmente é o ritmo das trocas, e geralmente só as últimas. Reduções rápidas no começo, em linha reta, não têm problema e param o carro mais cedo. São as últimas uma ou duas, caindo no momento em que você esterça, que desestabilizam a traseira, e o ajuste do balanço de freio decide o quanto. Espace as duas últimas e veja se o travamento de roda vai embora com elas antes de mexer em qualquer outra coisa.

“O kick é coisa de simulador?”

Não. É assim que você testa a aderência num carro de verdade também, e é o lugar mais seguro da curva para fazer isso, porque a velocidade está no mínimo e o freio já foi solto. A única diferença é que no simulador você pode se dar ao luxo de encontrar o limite cem vezes numa noite, e num carro de verdade você o encontra algumas vezes por temporada, então use o simulador para aquilo em que ele é bom.

A gravação completa do workshop, com os exemplos onboard pausados e desenhados por cima e toda a discussão, está disponível para os membros como Steering Mistakes and Bad Habits dentro da Academy. E se o problema, sendo honesto, é que você não consegue dizer de dentro do carro se está esterçando demais ou rotacionando de menos, é exatamente isso que uma análise de volta resolve — o traço de esterço ao lado do traço do freio, na sua curva, com um coach dizendo qual dos dois se mexeu primeiro.

Perguntas frequentes sobre técnica de esterço no sim racing

Quanto esterço devo usar no sim racing?

Tanto quanto a aderência que sobra nos pneus dianteiros permite, e isso muda ao longo da curva. Pense no pneu como um orçamento fixo dividido entre os pedais e o volante: no pico da pressão no freio, quase tudo é gasto para parar o carro, então o esterço deve estar perto de zero; conforme o freio é aliviado, o esterço pode crescer; no ponto mais lento da curva, sem nenhum pedal trabalhando, tudo fica livre para o esterço; e conforme o acelerador entra, o esterço precisa sair de novo. O orçamento de aderência.

Devo esterçar enquanto freio?

Não enquanto o freio estiver no pico. Numa zona de frenagem em linha reta, o volante deve estar reto quando a pressão é mais alta, porque cada grau de esterço ali é aderência que o freio poderia ter usado, e alguns graus mantidos ao longo de uma zona longa também afastam o carro do lado de fora da pista antes da curva. O esterço aumenta conforme o freio é aliviado, e isso é o trail braking visto pelo lado do volante. Esterço na entrada da curva.

Quando deve acontecer o ângulo máximo de esterço numa curva?

No ponto mais lento da curva, logo depois que o restinho do freio sai e logo antes de o acelerador entrar. Por um momento, nenhum pedal está pedindo nada aos pneus, então cada unidade de aderência está disponível para o esterço, e os pilotos rápidos usam muito mais ângulo ali do que os pilotos médios. O esterço máximo pertence à tangência e nunca depois dela. A janela de esterço.

O que é o kick no volante no sim racing?

Um pequeno incremento extra e rápido de esterço, acrescentado bem no topo da janela de esterço, exatamente entre o fim do freio e o início do acelerador. Ou o carro vira, o que significa que havia aderência sobrando e você pode levar mais velocidade na próxima volta, ou não vira, o que significa que você encontrou o limite dos pneus dianteiros e deve ir para o acelerador uma fração mais tarde. É a forma mais segura de testar a aderência, porque acontece na menor velocidade da curva. O kick.

Devo adicionar esterço depois da tangência?

Não. Depois da tangência, é o acelerador que precisa da aderência, então o esterço tem que sair conforme o acelerador entra. Adicionar esterço depois da tangência quase sempre é compensação por falta de rotação antes, na curva, e aparece na telemetria como correções no acelerador na saída, porque o pneu não consegue dar aceleração e mais força lateral ao mesmo tempo. Segurar o mesmo ângulo por um instante é uma pequena ineficiência; aumentá-lo é o erro. Adicionar esterço depois da tangência.

Como esterço e acelerador trabalham juntos na saída da curva?

Como as duas pontas de um mesmo barbante: conforme você cede esterço, pode ganhar acelerador, e conforme ganha acelerador, precisa ceder esterço. Nenhum dos dois se mexe sem que o outro se mexa no sentido oposto. Numa curva que leva a uma reta longa, nenhum dos dois comandos é linear — uma aplicação inicial rápida do acelerador, depois modulação, com o volante saindo rápido para acompanhar. Se as mãos e o pé direito trabalham em velocidades diferentes, a técnica parece não funcionar. Esterço na saída da curva.

Carros de Fórmula devem ser esterçados de forma diferente dos GT3?

A regra é a mesma e o formato muda. Um GT3 aumenta o esterço suavemente no início e fica mais íngreme perto da tangência; um fórmula pode esterçar de forma muito mais decidida, ligado ao seu alívio do freio mais agressivo, e aceita um kick maior na tangência. Nos dois, o esterço está no mínimo quando o freio está no pico, e no máximo logo antes do acelerador. GT3, Fórmula e protótipos.

Como saber se estou esterçando demais?

O volante continua girando e a trajetória do carro não muda junto; você leva mais esterço na saída do que tinha na tangência; o acelerador precisa de correções na saída que você não planejou; e, ao longo de um stint, são os pneus dianteiros que se desgastam. O teste não precisa de instrumentos: adicione um pouco de esterço e observe a trajetória do carro em vez do volante, e se a trajetória não mudar, tire esterço em vez de adicionar. Por que mais esterço deixa você mais lento.