Como induzir sobresterço no sim racing — e por que os pilotos rápidos fazem isso

Todo iniciante ouve a mesma coisa sobre sobresterço: é um erro, são os pneus traseiros desistindo, e o objetivo é fazer isso parar. Isso vale para o sobresterço que pega você de surpresa. Não vale para o sobresterço que os pilotos rápidos criam de propósito, em pequenas doses, na entrada da curva, porque um carro levemente solto na entrada aponta para a saída mais cedo, chega ao acelerador antes e tem um teto mais alto do que um carro plantado e saindo de frente.

Esta página trata desse segundo tipo. Ela vem de um workshop ao vivo da Academy sobre como induzir rotação, com os desenhos do coach e as perguntas que os membros fizeram enquanto trabalhávamos o tema, e cobre as quatro formas de um piloto levar deliberadamente o equilíbrio do carro do subesterço, passando pelo neutro, até uma pequena dose de sobresterço útil na entrada: com a transferência de peso, com os freios, com o balanço de freio e com as reduções de marcha. Ela também cobre a parte que importa mais do que todas elas, que é saber quando você passou do ponto.

O que significa induzir sobresterço?

Sobresterço é o eixo traseiro trabalhando com mais escorregamento do que o dianteiro, de modo que o carro vira mais do que o volante pede. O sobresterço indesejado é isso acontecendo de surpresa, geralmente porque a traseira ficou sem aderência. O sobresterço induzido é o piloto deslocando deliberadamente o equilíbrio um pouco nessa direção, de propósito, num momento escolhido, para fazer o carro girar.

A quantidade importa mais do que a direção. Carros GT e de fórmula querem muito pouco escorregamento na traseira; um carro visivelmente deslizando numa curva de circuito já passou do ponto em que o escorregamento ajuda, e está esquentando os pneus traseiros para ficar mais lento. Isso não é drift. O alvo é um carro que parece vivo de traseira na entrada, gira com facilidade e se acomoda no momento em que você pede, e toda a habilidade está em manter o equilíbrio nessa faixa estreita, e não de um lado ou de outro dela.

Por que você ia querer sobresterço de propósito?

Porque o equilíbrio com que o carro chega à tangência decide tudo o que vem depois. Um carro que sai de frente na entrada se recusa a girar; você espera por ele, coloca mais volante, a tangência fica tardia e o acelerador mais tardio ainda. Um carro com uma pequena tendência a girar na entrada faz o contrário. Ele aponta para a tangência cedo, precisa de menos volante depois, sua velocidade mínima é um pouco maior e você volta ao acelerador antes. O resumo do coach no workshop foi direto: ter mais sobresterço no seu estilo de pilotagem leva a tempos de volta mais rápidos, e isso tem um teto mais alto.

Também tem um piso mais alto. Essa é a metade honesta da afirmação. Um carro equilibrado desse jeito tem mais tendência a girar demais, parece mais arriscado, superaquece mais os pneus traseiros e exige mais do piloto em cada curva. Se ele é consistentemente mais rápido depende de quanto você está acostumado a pilotar no limite de uma rodada. Mas o potencial está lá, e existe um segundo motivo para aprender isso que não tem nada a ver com tempo de volta: você não tem como saber onde está o equilíbrio neutro até ter estado dos dois lados dele. Induzir deliberadamente um pouco de sobresterço é como você descobre como a traseira se comporta pouco antes de escapar, e essa é uma informação de que você precisa em todas as curvas, usando o sobresterço ou não.

Sobresterço e rotação do carro não são a mesma coisa

As duas palavras são usadas como sinônimos, e não deveriam ser. Rotação é a rapidez e a eficiência com que o carro muda a direção para onde está apontando. Um carro que gira bem não precisa que os pneus traseiros deslizem em nada; ele pode girar nos freios, de forma neutra, com a traseira seguindo a dianteira. O sobresterço é uma forma de conseguir rotação, a que adiciona deliberadamente escorregamento na traseira, e é a mais poderosa e a menos tolerante.

O workshop começou com um desenho que coloca as ferramentas em proporção, e vale a pena tê-lo em mente no resto desta página. De toda a rotação disponível para você, o trail braking fornece a maior parte, o que o coach chama de impulso de rotação na entrada fornece quase todo o resto, e o balanço de freio e as reduções juntos valem alguns pontos percentuais a mais. O volante atravessa todos eles, porque é com ele que você aponta o carro em primeiro lugar.

Se o carro não está girando o suficiente, a resposta está nas duas grandes, e o guia de rotação do carro é o diagnóstico para isso, incluindo o caso em que o piloto faz o carro girar perfeitamente bem e mesmo assim é lento. Esta página começa onde a rotação já funciona e pergunta como empurrar o equilíbrio um passo além, de forma deliberada.

Método 1: use a transferência de peso para induzir sobresterço na entrada

Alivie o acelerador e o peso vai para a frente. A dianteira ganha carga, a traseira fica mais leve e, por um instante, o carro fica mais disposto a girar do que estava um segundo antes. Todo piloto faz isso em toda curva. A técnica está no quando.

O workshop parou em duas câmeras onboard para mostrar isso. Na primeira, um piloto numa curva rápida, de alta velocidade, tira o pé do acelerador com o volante quase reto, depois freia, depois aponta o carro. Nada de errado em nenhuma dessas etapas, exceto que a transferência de peso aconteceu com o carro andando em linha reta, onde ela não produz rotação nenhuma, e quando o carro foi apontado o equilíbrio já tinha se acomodado de novo. Na segunda, um carro de fórmula numa curva parecida começa a esterçar com o acelerador no fundo, segura o acelerador no fundo uma fração a mais, e só então tira o pé, com o carro já apontado. A mesma transferência de peso, chegando um instante depois, com o carro virando, produz rotação.

Um membro reconheceu na hora como um movimento de rali, fora do tempo. É exatamente isso: jogar o carro para dentro da curva, e funciona quando o carro está virando e não faz nada quando não está. A regra é simples de dizer e surpreendentemente difícil de executar: numa curva de média ou alta velocidade, aponte o carro primeiro e depois faça o peso se mover. Num grampo ou em qualquer curva lenta, você faz o contrário: freia em linha reta e resolve a desaceleração com eficiência, porque ali a rotação vem depois, e vem do alívio do freio. A física de por que a carga indo para a frente libera a traseira para girar, e de por que o timing decide se isso ajuda, é o assunto de transferência de peso; esta página é sobre usá-la de forma deliberada.

Método 2: induza sobresterço com os freios

O freio é a alavanca mais forte que você tem, e o exemplo mais claro do workshop são dois pilotos fazendo a mesma curva rápida, uma que só precisa de uma freada leve e de uma boa saída.

O piloto um freia suave e por mais tempo. O traço é baixo e largo, e parece pilotagem de GT de manual: chegar a um patamar, segurar, ir aliviando. O piloto dois freia um pouco mais tarde e um pouco mais forte, e o traço é mais estreito e com um pico mais marcado, mais parecido com o de um carro de fórmula. A sala se dividiu sobre qual era mais rápido, e a divisão fazia sentido: depende do carro e da aderência mecânica naquela curva. Mas olhando muita telemetria, nesse tipo de curva, o formato com pico vence na maioria das vezes, por um décimo ou algo assim, e o motivo é o equilíbrio, não a frenagem.

Frear mais forte, por pouco tempo, joga mais peso sobre os pneus dianteiros e tira mais da traseira. O carro fica solto com o pico inicial e, numa curva em que você precisa de rotação cedo, é exatamente isso que você quer: o carro aponta antes, a velocidade mínima fica um pouco maior e o acelerador vem mais cedo. Também é mais arriscado. A traseira tende a girar demais, os pneus esquentam mais, e é o tipo de curva em que os pilotos já costumam escapar. Repare também em como a diferença é pequena. Não é frear loucamente mais forte. É um pico um pouco mais agudo, de alguns pontos percentuais, chegando um pouco mais tarde.

Onde você começa a esterçar em relação ao pico

Um membro levantou o perigo óbvio, e é o perigo certo a levantar: se você começa a esterçar no pico de uma freada forte, principalmente em descida, você tem muito peso na dianteira e uma traseira muito leve, e o carro pode rodar. Então o ponto de esterço faz parte da técnica, e ele é diferente para os dois tipos de curva. Numa curva mais lenta, você freia reto, chega ao patamar e começa a esterçar quando a pressão cai para o trail. Numa curva rápida em que você quer sobresterço na entrada, você esterça primeiro e o pico chega com o carro já apontado. Essa ordem é o que torna a mudança de equilíbrio utilizável em vez de perigosa, e ela só está disponível em curvas com velocidade suficiente para que você mal precise desacelerar o carro.

Volante mínimo

Frear e esterçar ao mesmo tempo dividem a mesma aderência dos pneus dianteiros. Se você usa volante demais enquanto o freio está no pico, sobra menos aderência para o freio, e mesmo alguns pontos percentuais a menos de pico significam menos transferência de peso e menos da rotação que você estava tentando criar. Então o objetivo, nas curvas em que você faz isso, é o mínimo de volante que aponte o carro, e o coach mostrou uma volta dele em que o carro começa a esterçar com o volante perto do centro, continua virando quase sem ângulo durante a entrada e só pega ângulo de verdade na tangência. Quem vem do kart vai reconhecer: o carro gira com os freios e é apontado pelo menor comando que resolva. Como o volante e o freio dividem esse orçamento em cada fase da curva é o assunto de técnica de volante no sim racing.

Como o alívio do freio controla o sobresterço

Tudo até aqui foi sobre criar rotação na entrada da curva. Esta seção é sobre controlá-la depois que ela existe, e é a parte do workshop que muda a forma como a maioria dos pilotos pensa o trail braking.

O modelo simplificado são duas regras. Segurar ou adicionar freio pede mais rotação ao carro, porque mais frenagem mantém o peso na dianteira e a traseira leve. Aliviar o freio pede menos, porque, conforme você tira o pé do pedal, o carro desacelera menos, o peso volta para trás e a traseira recupera aderência. Em outras palavras: alivie o freio e você induz subesterço; segure ou volte a aplicar e você induz sobresterço.

Dê zoom no traço de freio de um piloto rápido, muito mais perto do que a sobreposição de costume mostra, e o alívio suave acaba sendo uma série de pequenas modulações, de alguns pontos percentuais para cada lado, até a tangência. É o piloto mantendo o carro em equilíbrio neutro. Rotação um pouco demais: alivia, induz um toque de subesterço. Pouca rotação: segura uma fração, pede mais. Um membro descreveu isso como alternar entre subesterço e sobresterço em cada curva, e é exatamente isso, tão sutil que de fora parece um alívio único e limpo.

Daí saem duas consequências práticas. Primeiro, se o carro não está girando o suficiente no meio da curva, um dos motivos mais prováveis é que você aliviou o freio demais, ou cedo demais; um alívio mais gradual continua pedindo rotação por mais tempo. Segundo, e essa é a correção que quase todo piloto faz sem dar nome a ela: quando a traseira começa a escapar no trail braking, o jeito mais eficiente de salvar é aliviar um pouco o freio. O peso volta para a traseira, o carro se recupera e você pode pedir a rotação de novo. O volante também consegue fazer isso, e os pilotos mais rápidos usam os dois, mas o freio é o mais simples e o mais barato, e quanto mais cedo você sente e age, menos isso custa.

Esta página vai até aqui no alívio do freio. A técnica em si, os formatos, os exercícios e o timing da fase de trail, é o assunto de como fazer trail braking; aqui ele é uma alavanca entre quatro, usada especificamente para conduzir o equilíbrio.

Por que trail braking demais causa subesterço

A regra de que mais freio significa mais rotação tem um limite, e o limite são os pneus dianteiros. Em cada ponto da entrada existe uma combinação de velocidade, ângulo de volante e pressão no freio, e se essa combinação pede ao pneu dianteiro mais do que ele tem, o pneu passa do limite, trava ou microtrava, e o ABS entra. Quando isso acontece, o carro para de girar. Adicionar freio além desse ponto não induz sobresterço; induz subesterço, ou uma luz de ABS, e esse é um dos motivos menos comentados para um piloto que faz trail braking forte ainda não conseguir fazer o carro virar.

A pergunta de um membro expôs um equívoco comum: ele tinha visto a luz do ABS com o freio numa porcentagem pequena, bem no fundo do trail, e achou que havia algo errado. Não havia. O ABS não é acionado pela pressão no freio. Ele é acionado pela perda de aderência na dianteira, e um pouco de pressão com muito ângulo de volante e velocidade demais é mais do que suficiente para perdê-la. O pneu não liga para qual comando o empurrou além do limite.

A imagem para guardar é uma janela. Se a sua frenagem está bem dentro dela, você vai ficar no ABS por mais tempo, e sair dele exige um alívio brusco que joga o equilíbrio para o outro lado. Se você está só um pouco dentro, uma pequena correção tira você de lá. E se você nunca encosta nela, a janela pode estar acima de você e você está deixando aderência sem usar. Numa ferramenta de telemetria, você quer ver pequenos lampejos de ABS na frenagem, não uma linha contínua, e uma linha contínua com o volante virado é uma curva em que você vai ter que reduzir a velocidade. O mecanismo do pico do pneu dianteiro e do que acontece depois dele está no guia do limite de aderência.

Curvas de alta versus de baixa velocidade: quando o sobresterço na entrada ajuda

Os métodos acima não servem para todas as curvas, e o que decide é quanto o carro precisa desacelerar.

• Curvas lentas. Grampos, chicanes fechadas, qualquer lugar em que você está perdendo muita velocidade. Faça a frenagem forte em linha reta, chegue ao patamar com eficiência e comece a esterçar quando a pressão for saindo. A rotação aqui vem do alívio, mantido até a tangência. Tentar induzir sobresterço na entrada com um pico forte enquanto esterça é como você trava a dianteira interna ou roda.
• Curvas de média e alta velocidade. Qualquer lugar em que você mal precisa do freio. Aponte o carro primeiro, depois faça o peso se mover, seja tirando o pé do acelerador ou com um pico de freio um pouco mais agudo, e aceite uma pequena tendência a girar na entrada. É aqui que a técnica mora, e onde a diferença entre um carro plantado e um levemente solto é um décimo em toda volta.

A distinção é a mesma que o guia principal de técnicas de pilotagem faz num nível mais alto: velocidades de curva diferentes pedem técnicas diferentes. Esta página é a versão avançada dessa regra para um resultado específico.

Quatro erros que travam a rotação antes de ela começar

O workshop fechou a parte de frenagem com os quatro erros que mais impedem um piloto de conseguir o equilíbrio que está pedindo. Eles são comuns, e o coach deixou claro que todo mundo na sala, incluindo ele, comete esses erros.

1. Pouca pressão inicial

Entrar suave no freio, geralmente por não ter certeza de que o carro vai parar, limita a transferência de peso e deixa a traseira tranquila justo quando você precisava desestabilizá-la. Aí, como o carro está abaixo do limite, você adiciona pressão, e uma correção feita de baixo do limite raramente cai em cima do limite. Ela passa dele, o pneu cozinha ou o ABS entra, e você corrige de novo. Um piloto que acerta o patamar inicial faz pequenas correções que dançam em volta do limite; um piloto que começa suave demais faz correções grandes que atravessam o limite de um lado para o outro.

2. Ficar enterrado no ABS

Já falamos disso acima. Velocidade, volante e pressão demais combinados, a dianteira passa do limite e a rotação que você buscava com o trail braking nunca chega. Se a luz está acesa com o volante virado, o erro foi a velocidade de entrada, não o trail braking.

3. Uma rampa longa até a pressão de pico

Gastar tempo demais construindo o pico é o jeito seguro de pilotar e o jeito lento de fazer o carro girar. O impulso vem do peso se deslocando rápido; se ele chega aos poucos, não é impulso. A rampa deve ser curta o bastante para só aparecer na telemetria quando você dá zoom. Há curvas em que a aderência mecânica obriga a uma construção mais suave, uma compressão ou uma entrada em descida são as mais comuns, mas na maioria das curvas uma rampa visível é rotação deixada na mesa.

4. Soltar o freio rápido demais

Este foi o erro em que o workshop passou mais tempo, porque a volta de um membro mostrava isso em quase todas as curvas: uma freada firme, depois a pressão despenca, depois um intervalo sem nada em nenhum pedal, depois o acelerador. Parece que falta trail braking e, de certa forma, falta, mas a causa está antes. O piloto tinha desacelerado demais o carro na entrada. Quando o carro está mais lento do que a curva pede, segurar o freio para dentro dela parece errado, porque o carro já está lento; então o freio é solto, o piloto deixa o carro rolar sem acelerar nem frear, e o acelerador vem tarde porque o carro ainda não está apontado. O sinal na saída é um traço de acelerador que sobe em degraus em vez de se comprometer, porque o piloto está buscando velocidade com um carro que ainda não está pronto para entregá-la.

A mesma queda brusca tem uma segunda causa que vale nomear: a traseira começando a escapar e o piloto soltando o freio de uma vez para segurá-la. É a correção pelo alívio de antes, feita forte demais. De um jeito ou de outro, a solução é a mesma. Leve a velocidade que a curva aguenta, e o trail braking deixa de parecer uma imposição e passa a ser o que mantém o carro girando.

Método 3: use o balanço de freio para mudar o equilíbrio na entrada

O balanço de freio é como a força de frenagem é dividida entre os eixos, e movê-lo para trás desloca um pouco do trabalho, e do equilíbrio, para a traseira. Os membros às vezes entendem isso como “baixe o balanço e o carro gira mais”, e não é bem esse o ponto. O ponto é o subesterço. Se o balanço está muito para a frente, há mais carga e mais frenagem nos pneus dianteiros, e mais chance de eles passarem do limite na entrada. Um carro que está saindo de frente não vai girar, faça você o que fizer; você pode ter um ou outro, mas não os dois no mesmo instante. Então a função do balanço é proteger a dianteira o suficiente para que o carro consiga girar, com a contrapartida de que a traseira passa a carregar mais e pode virar o lado que escapa.

Para pilotos cujo estilo natural é de subesterço, trazer o balanço um pouco para trás em relação ao padrão de um setup fixo fez uma diferença real na experiência do workshop, especialmente em carros de fórmula, principalmente por eliminar o subesterço de entrada que impedia o resto da técnica de funcionar. Para pilotos que já andam com o carro solto, isso não vai ajudar e pode atrapalhar. De qualquer forma, são alguns pontos percentuais da rotação disponível, não a técnica. O guia de balanço de freio mostra como encontrar o seu ajuste, e por que a explicação óbvia do balanço para trás está ao contrário.

Método 4: use o timing das reduções para adicionar rotação

Uma redução de marcha num carro de tração traseira é uma mudança dinâmica do balanço de freio. O freio-motor chega pelos pneus traseiros, então cada redução desloca brevemente o equilíbrio de frenagem para trás. Bem usada, ela ajuda o carro a parar e ajuda a girar; mal usada, ela desestabiliza a traseira exatamente no momento errado.

A regra do workshop é curta. Na parte em linha reta da zona de frenagem, reduza tão rápido quanto o carro permitir, praticamente metralhando as trocas. Cada marcha reduzida uma fração antes para o carro uma fração antes e inclina o equilíbrio uma fração para trás, e com o volante reto isso só tem vantagem. A última redução, a que cai no momento em que você começa a esterçar, é a que você deve cronometrar com cuidado, porque um empurrão de traseira justo quando o carro é chamado a girar pode ser rotação demais. Faça as primeiras rápido, posicione a última. Junto com o balanço de freio, esses são os poucos pontos percentuais extras que a divisão do início da página mostra, e a observação final de um membro foi a certa: nada disso significa coisa alguma se os noventa por cento, a entrada e o trail braking, ainda não estiverem lá.

Quanto sobresterço é demais?

A palavra “induzir” dá a impressão de que a ideia é fazer a traseira deslizar. Não é. O alvo é um carro muito perto do neutro, com uma pequena tendência a girar, e a progressão é assim:

1. Subesterço. A dianteira passou do limite ou está sobrecarregada; o carro se recusa a girar. Resolva isso primeiro, e geralmente com menos freio, menos volante ou um timing melhor, e não com mais de alguma coisa.
2. Neutro. O carro vai para onde você o coloca, dianteira e traseira com escorregamento parecido. Essa é a referência que você está tentando encontrar, e o lugar para onde você volta entre um experimento e outro.
3. Leve sobresterço. A traseira está um pouco mais viva do que a dianteira na entrada; o carro aponta cedo e se acomoda quando você pede. Esse é o alvo, e é uma faixa estreita.
4. Demais. A traseira está deslizando, você está corrigindo no volante, o acelerador atrasa e os pneus estão cozinhando. Mais rápido por uma volta, mais lento ao longo de um stint.
5. A rodada. Geralmente precedida por uma correção grande demais, porque o erro anterior foi grande demais.

A habilidade é viver na terceira faixa e reconhecer a quarta na hora. Os sinais de que você passou do ponto são os dos erros acima: uma correção no volante, um freio solto bruscamente para segurar o carro, um acelerador que chega tarde ou em degraus. E o motivo de mãos leves importarem tanto aqui é que o simulador só dá a você o volante para sentir a traseira; uma pegada solta deixa o force feedback avisar que a traseira está indo e deixa a tendência natural do carro de voltar ao centro fazer parte da correção, enquanto uma pegada firme mascara o primeiro e impede o segundo. Se você não consegue sentir a traseira começando a se mexer, o force feedback e a sua pegada no volante são as primeiras coisas a olhar, antes de qualquer técnica.

Como praticar a indução de sobresterço com segurança no simulador

Um membro pediu uma curva para praticar isso, e a resposta do coach foi uma regra, não uma curva: quanto mais longa a curva, melhor. Numa curva curta, a frenagem termina antes de você registrar o que o carro fez. Numa longa, você tem tempo para segurar o freio, sentir o equilíbrio, aliviar um pouco, sentir a mudança e voltar a aplicar, que é o exercício inteiro. Um carro mais lento que gosta de girar, algo como um MX-5, facilita ainda mais, porque as mudanças de equilíbrio são maiores e mais lentas e as consequências de exagerar são pequenas.

Quando a curva parecer entendida, passe para uma mais curta e depois para uma mais rápida, onde o mesmo equilíbrio é definido pela tirada de pé do acelerador e pelo timing do esterço, e não pelo trail. A habilidade se transfere; a velocidade em que tudo acontece, não. Delimitar o limite de propósito num único lugar é o mesmo método que o guia do limite de aderência usa para os pneus dianteiros; este é a versão dele para o eixo traseiro.

O que os pilotos perguntaram no workshop

“Isso importa mais num carro de fórmula ou num GT3?”

Nos dois, por motivos diferentes. A aerodinâmica permite que um carro de fórmula freie mais forte enquanto vira em alta velocidade, então o formato de freio com pico está mais perto do padrão dele. Mas a alavanca em si é o peso, e um carro mais pesado desloca mais peso; um GT3 responde forte a um pico mais agudo segurado por um instante, e é por isso que é tão fácil rodar um numa curva rápida tentando exatamente isso. Carros de motor traseiro provavelmente respondem ainda mais, com mais massa atrás do eixo para balançar. Os carros de turismo de tração dianteira são a exceção, onde o equilíbrio funciona de outro jeito e a traseira raramente acompanha.

“Por que eu travei as rodas traseiras na redução se o piloto de referência não travou?”

Cadência nas últimas trocas. Reduções rápidas no começo, em linha reta, são tranquilas e fazem o carro parar antes. São a última ou as duas últimas, caindo enquanto você vira, que desestabilizam uma traseira que já está com pouca carga; e um balanço de freio mais para trás piora isso. Espace as duas últimas antes de mexer no balanço.

“Tudo bem ter um pequeno intervalo entre o freio e o acelerador?”

Às vezes é necessário, nunca é o ideal. Um intervalo bem curto para o carro se acomodar sobre uma zebra, ou num carro de muito torque sem controle de tração, pode ser a decisão certa, e há pilotos muito rápidos que têm um pequeno intervalo. Mas o teto é mais alto sem nenhum, porque o intervalo é o carro avisando que foi desacelerado mais do que precisava, e que o equilíbrio não estava lá para ir direto ao acelerador.

A gravação completa do workshop, com as duas câmeras onboard pausadas e desenhadas por cima e a discussão de cada uma dessas questões, está disponível para os membros como Oversteer Workshop: How to Induce Rotation dentro da Academy. E se o problema é que você não consegue dizer, de dentro do carro, se está levemente solto ou simplesmente deslizando, é para isso que serve uma análise de volta: o traço de freio com zoom, a sua curva e um coach dizendo de que lado do neutro você estava.

Perguntas frequentes sobre como induzir sobresterço

O que significa induzir sobresterço no sim racing?

Deslocar deliberadamente o equilíbrio do carro um pouco na direção do escorregamento da traseira na entrada da curva, para que ele gire com mais facilidade do que giraria num estado neutro ou de subesterço. É diferente do sobresterço indesejado, em que a traseira fica sem aderência de surpresa, e não é drift: carros GT e de fórmula querem muito pouco escorregamento na traseira, e um carro visivelmente deslizando já passou do ponto em que o escorregamento ajuda. O que é sobresterço induzido.

Um pouco de sobresterço é mais rápido no sim racing?

Na entrada, em curvas de média e alta velocidade, geralmente sim, e tem um teto mais alto: um carro com uma pequena tendência a girar aponta para a tangência mais cedo, precisa de menos volante depois, leva uma velocidade mínima um pouco maior e chega ao acelerador antes. Também tem um piso mais alto, porque tem mais tendência a girar demais, esquenta mais os pneus traseiros e exige mais do piloto em cada volta. Se é consistentemente mais rápido depende de quanto você conhece o limite. Por que os pilotos rápidos fazem isso.

Como induzir sobresterço com os freios?

Freando um pouco mais tarde e um pouco mais forte numa curva que mal precisa de freio, para que o pico jogue peso sobre os pneus dianteiros e tire peso da traseira, e começando a esterçar antes do pico, e não nele. A diferença é de alguns pontos percentuais de pressão, não uma freada loucamente mais forte. Depois que a rotação existe, segurar ou voltar a aplicar o freio pede mais rotação e aliviar pede menos, e é assim que o equilíbrio é conduzido durante a fase de trail. Induzindo sobresterço com os freios.

O que é o sobresterço ao aliviar o acelerador e como usá-lo de propósito?

Aliviar o acelerador leva o peso para a frente, carrega a dianteira e deixa a traseira mais leve, então por um instante o carro fica mais disposto a girar. Usado de propósito, o timing é tudo: tire o pé do acelerador com o carro já apontado para dentro da curva, não enquanto ele ainda está andando reto, porque a mesma transferência de peso produz rotação num caso e nada no outro. Isso serve para curvas de média e alta velocidade; nas curvas lentas, você freia reto e tira a rotação do alívio do freio. Usando a transferência de peso para induzir sobresterço na entrada.

Por que trail braking demais causa subesterço em vez de sobresterço?

Porque mais freio só adiciona rotação até os pneus dianteiros chegarem ao limite. Em cada ponto da entrada existe uma combinação de velocidade, ângulo de volante e pressão no freio, e quando essa combinação pede à dianteira mais do que ela tem, o pneu trava ou microtrava, o ABS entra e o carro para de girar. O ABS não é acionado pela pressão; ele é acionado pela perda de aderência na dianteira, que uma pressão pequena com muito volante pode causar com a mesma facilidade. Quando mais freio deixa de funcionar.

Quanto sobresterço é demais?

O alvo é perto do neutro, com uma pequena tendência a girar, não uma derrapagem. A progressão vai de subesterço a neutro, leve sobresterço, demais e rodada; a habilidade é viver na terceira faixa e reconhecer a quarta na hora. Os sinais de que você passou do ponto são uma correção no volante, um freio solto bruscamente para segurar o carro, um acelerador atrasado ou em degraus na saída e pneus traseiros que caem de rendimento ao longo de um stint. Encontrando o ponto em que é demais.

Qual é a diferença entre sobresterço e rotação do carro?

Rotação é a rapidez com que o carro muda a direção para onde está apontando; um carro que gira bem não precisa que os pneus traseiros deslizem em nada. O sobresterço é uma forma de conseguir rotação, a que adiciona deliberadamente escorregamento na traseira, e é a mais poderosa e a menos tolerante. Se o carro simplesmente não aponta para a saída, comece pela rotação; induzir sobresterço é o passo seguinte. Sobresterço e rotação comparados.

Como praticar a indução de sobresterço com segurança?

Escolha a curva de média velocidade mais longa que você conhece, num carro mais lento que gosta de girar, com área de escape por fora, e use o reset de curva do simulador. Faça uma referência, depois induza de propósito pouca rotação aliviando o freio cedo, depois rotação demais de propósito segurando-o mais tarde e mais forte, segurando a traseira com um pequeno alívio do freio em vez do volante, e então encontre a faixa entre os dois. A ideia é exagerar os dois estados para que o neutro vire algo que você consegue sentir. O exercício de equilíbrio.