Guia de racecraft no sim racing: ultrapassagem, defesa de posição e disputa roda a roda

O ritmo puro diz o quão rápido você consegue andar numa pista vazia. O racecraft no sim racing é a sua capacidade de tomar boas decisões quando a pista deixa de estar vazia. É por isso que um piloto dois décimos mais lento que você consegue te vencer toda semana: ele não é mais rápido, ele toma decisões melhores nos dois segundos em que está perto de outro carro.

Este guia é a versão pública do capítulo de racecraft da nossa Formula Masterclass, ensinado por um piloto de top split de Super Formula Lights que pausou o replay da própria corrida curva a curva e explicou o que estava pensando. Ele vem com as imagens: sempre que o texto descreve uma situação, há um clipe curto dela acontecendo, com a narração do instrutor, para você ver onde os carros estão em vez de imaginar. Algumas situações são descritas só em palavras, porque as imagens mostram os nomes dos outros pilotos. Esta página não é uma lista de regras. É um jeito de pensar: ler o que o outro carro está prestes a fazer, colocar o seu carro onde ele muda a decisão do outro, e escolher o movimento que te dá a melhor corrida, e não a curva mais emocionante.

O que é racecraft no sim racing?

Racecraft no sim racing é a capacidade de tomar boas decisões no meio de outros carros: onde posicionar o seu carro, quando atacar, quando defender, quando abrir mão de uma curva e como planejar uma disputa para que ela te custe o mínimo de tempo possível. É uma coisa separada do tempo de volta. Um piloto pode ser muito rápido sozinho e fraco em racecraft, e o contrário também é comum.

Às vezes a palavra é usada de forma mais ampla, cobrindo também ritmo de corrida, gestão de pneus e estratégia. Nesta página ela significa a parte roda a roda: o que acontece nos poucos segundos em que o seu carro e outro carro querem o mesmo pedaço de pista. As outras partes têm os seus próprios guias, e os dois que mais importam ficam um de cada lado deste. Chegar já na primeira volta ao ritmo que você tem, em vez de só na quarta, é ritmo de corrida. Os hábitos que te mantêm longe dos acidentes dos outros estão em como evitar batidas. Esta página trata da corrida que acontece no meio disso: como ultrapassar, como segurar uma posição e como pensar uma ou duas curvas à frente do piloto contra quem você está brigando.

Racecraft é uma habilidade diferente do ritmo puro

Ser rápido sozinho te mostra onde está o limite do pneu. Não te diz nada sobre o outro carro. É por isso que o racecraft fica por último entre as doze técnicas de pilotagem: ele é todas as outras habilidades somadas às decisões de outra pessoa, e é a única que você não consegue ensaiar numa pista vazia. Por isso costuma ser a última a se desenvolver e a primeira a te custar posições.

A boa notícia é que dá para aprender racecraft de um jeito que não dá para aprender ritmo. O ritmo é limitado pelo quanto de aderência você consegue sentir. O racecraft é limitado pelo quanto você percebe, e perceber é um hábito. Quase todos os exemplos desta página giram em torno do instrutor notando algo pequeno uma curva antes: um carro freando cedo demais, um piloto deixando três larguras de carro que não precisava deixar, uma disputa logo à frente prestes a comprometer a saída de alguém. O movimento em si costuma ser simples. A habilidade está em perceber.

As cinco perguntas do racecraft

Toda decisão numa disputa é a resposta a uma de cinco perguntas, e a maioria dos incidentes vem de pular uma delas.

Responda as cinco perguntas e depois se comprometa com a resposta. O resto desta página é o detalhe por trás delas, na ordem em que o curso ensina racecraft no sim racing: primeiro o pequeno vocabulário da posição do carro, depois as três formas de defender, porque você não consegue atacar uma defesa que não sabe ler, depois como ultrapassar contra cada uma delas, e por fim o raciocínio que faz esses movimentos aparecerem.

Posicionar o carro é comunicar

Você não controla o que os outros pilotos fazem. Você pode influenciar o que eles decidem, e faz isso com a posição do seu carro. Todo piloto atrás de você lê a sua posição pelo para-brisa, todo piloto à frente lê a sua pelos retrovisores, e os dois tomam decisões a partir disso antes de qualquer comando chegar aos pedais. A palavra do instrutor para isso é assertivo: não agressivo, mas claro. Quando você defende, vai para o lado de dentro o mais cedo possível para que a sua intenção seja inconfundível. Quando ataca, aparece num retrovisor de propósito. Quando há um espaço, você coloca o carro nele. É assim que um carro manda uma mensagem para todo mundo em volta, e é assim que você controla uma largada e uma disputa em vez de só reagir a elas.

• O lado de dentro, tomado cedo, diz “estou defendendo esta curva”. É uma defesa total.
• O meio da pista diz “você pode tentar, mas vai custar caro para nós dois”. É uma meia defesa, e ela protege a saída.
• O traçado normal diz “não te considero uma ameaça aqui”, o que ou é verdade ou é um convite.
• Mostrar o bico num retrovisor diz “talvez eu vá por aqui”. Às vezes é verdade. Os movimentos mais úteis desta página são aqueles em que não é.
• Sumir dos retrovisores (no vácuo, bem atrás) diz “não está acontecendo nada”, que é exatamente o que você quer que um piloto acredite logo antes de algo acontecer.
• Ziguezaguear diz “não sei o que estou fazendo”, e convida exatamente o movimento que tenta evitar.

A posição também age sobre o piloto ao seu lado, não só sobre os que estão à frente e atrás. Chegando a uma zona de frenagem com um carro por dentro, o instrutor fica no meio da pista para que o outro piloto não consiga abrir a curva de graça, e só uns cinquenta metros antes do ponto de frenagem cruza para o traçado. Ele leva mais velocidade para dentro da curva; o outro carro fica preso no meio. Nada foi bloqueado. O espaço simplesmente nunca foi oferecido.

33s

Tudo o que vem a seguir é construído com essas seis frases. Um movimento tardio e ambíguo é pior do que um claro e antecipado, seja qual for o lado da briga em que você está.

Como defender posição no sim racing

O curso ensina três formas de defender uma curva, e a habilidade está em escolher entre elas, não em escolher sempre a mais forte. Em ordem de comprometimento: o traçado normal, a meia defesa e a defesa total.

O traçado normal: não defenda se ele não estiver perto o bastante

Defender custa tempo. Cada metro que você passa fora do traçado é velocidade de saída que você está entregando, e quem mais ganha com isso é o piloto de trás. Então a primeira decisão é se existe alguma coisa da qual se defender. Se o carro de trás está longe demais para tentar algo de verdade no próximo ponto de frenagem, você não defende. Fica no traçado, acerta o seu ponto de frenagem, faz uma boa saída, e a diferença aumenta. Aqui está o instrutor fazendo exatamente isso como o carro da frente, depois de uma saída melhor na curva anterior ter deixado o atacante um pouco longe demais para tentar algo de verdade.

21s

Escrito parece óbvio, e é a decisão que a maioria dos pilotos mais erra, porque defender parece seguro e fazer o seu próprio traçado parece arriscado. É o contrário. Um piloto que defende toda curva é lento em todo lugar, e os pilotos de trás percebem. O mesmo critério fecha a análise da corrida. No clipe, o instrutor completa uma ultrapassagem, fecha o lado de dentro por uma volta porque o carro ultrapassado está no vácuo dele e depois, quando esse carro sai do alcance, volta ao traçado e para de defender. Três decisões, e todas são a mesma pergunta respondida três vezes.

34s

Meia defesa: vá para o meio sem fechar a porta

Fazer meia defesa é ir em direção ao meio da pista sem fechar totalmente o lado de dentro. O espaço continua lá; o piloto de trás continua vendo. O que muda é o preço. Para pegar o lado de dentro agora, ele precisa se comprometer com uma linha que vai prejudicar os dois carros, e se tiver um terceiro carro perto atrás, vocês dois perdem para ele. Então a meia defesa funciona tornando o movimento caro em vez de impossível, e faz isso preservando a maior parte da sua saída. Veja como ela fica vista do carro de trás: o piloto da frente vai para o meio, o lado de dentro está aberto, e o instrutor decide não ir porque um carro não muito atrás pegaria o embalo nos dois.

A meia defesa é a que o instrutor mais usa, porque desencoraja um ataque sem pagar o preço inteiro de uma defesa total. O ponto fraco dela é um piloto que a lê corretamente: o espaço por dentro é real, e alguém paciente e preciso vai aproveitá-lo. A seção sobre ultrapassagem mostra como.

Defesa total: tome o lado de dentro cedo e segure até a curva

Quando o carro de trás está de fato perto o bastante para tentar algo, você fecha o lado de dentro. Não no ponto de frenagem: cedo, ainda na reta, para que o piloto de trás leia a sua intenção antes de precisar decidir qualquer coisa. No exemplo abaixo, o instrutor é o carro da frente, sabe que o piloto de trás está no alcance e, em vez de ir para o traçado pela direita, fica por dentro até a curva. A mensagem é clara, o lado de dentro acabou, e a única opção do atacante é por fora, o que, como ele diz em outro ponto do curso, é quase impossível na maioria das curvas.

33s

O custo é a velocidade de saída. Você vai esterçar de um ângulo pior, levar menos velocidade pela tangência e ser mais lento na próxima reta, o que significa que o piloto de trás vai pegar embalo em você de novo. Essa é a troca, e é o motivo de você não defender tudo totalmente: uma defesa total segura a posição por uma curva ao preço da reta seguinte. O jeito de pagar menos por ela é o timing. Mude de lado cedo o bastante para ser crível, mas não tão cedo que você faça a reta inteira fora do traçado. Na curva do clipe abaixo, o instrutor fala em uns dois décimos: ele é o carro da frente, o atacante está a essa distância, e o que vale observar é o quão cedo ele vai para a direita e depois como volta aos poucos para o traçado quando a zona de frenagem chega, porque ele freia forte nessa curva e sabe que um mergulho por trás só mandaria o atacante para o outro lado da pista. O movimento antecipado já tinha feito o trabalho.

42s

Ziguezaguear não é defender

Ziguezaguear na reta quebra o vácuo por um instante, e também diz ao piloto de trás que você ainda não decidiu onde vai estar. O conselho do instrutor para quem está na frente é direto: não ziguezagueie, vá todo para o lado de dentro, cole no muro, mostre ao carro de trás que você está defendendo com tudo, e abra a curva a partir dali. Para quem está atrás, um piloto que ziguezagueia é um presente, porque em algum momento ele vai deixar o lado de dentro aberto por um instante. No clipe abaixo o instrutor admite que não estava pronto: o ziguezague o distraiu, ele estava focado num ataque por fora, e a pequena janela por dentro apareceu e sumiu. O veredito dele vale como regra para todo movimento desta página: quando você decidiu que um espaço é real, vá com decisão. Teria sido um movimento agressivo, e poderia ter dado errado se o outro piloto reagisse, mas um movimento decidido num lado de dentro aberto costuma funcionar, e é uma pequena hesitação que o transforma em nada.

42s

O erro de defesa mais comum: esquecer o carro de trás

Defender não é uma decisão que você toma uma vez. É uma posição que você precisa continuar segurando enquanto outras coisas disputam a sua atenção, e o jeito mais comum de perder uma posição é começar a defender do jeito certo e depois parar, porque algo à frente ficou mais interessante. O instrutor mostra ele mesmo fazendo isso. Ele fecha o lado de dentro direitinho, depois se envolve em vencer o carro à esquerda e em correr atrás do vácuo do carro verde à frente, subestima o vácuo que o carro de trás está pegando dele, e deixa a porta aberta. Ele está prestes a perder a posição.

51s

O que ele faz depois é a correção, e vale a pena reparar em como ela acontece cedo: na próxima vez em que o mesmo carro está atrás dele, ele cola no lado direito da pista o mais cedo possível, antes de o piloto de trás ter qualquer decisão a tomar. O clipe então segue para o padrão em torno do qual a seção de ultrapassagem é construída: aliviar na curva um e pegar embalo para a curva dois.

28s

Quando parar de defender

Duas situações encerram uma defesa. A primeira é um piloto com ritmo de verdade mais forte que o seu e a maior parte da corrida ainda pela frente. Deixe ele passar numa reta, preserve a sua saída e fique nos retrovisores dele esperando a curva em que ele errar. A segunda é uma fila. Com vários carros enfileirados atrás de você, uma defesa total protege uma curva e entrega a linha de fora para o carro seguinte, e você acaba defendendo contra três pilotos ao mesmo tempo. Com quatro carros atrás dele perto do fim da análise, o instrutor faz meia defesa indo para o meio, para mostrar que está defendendo, e depois volta direto para o traçado atrás do carro da frente: uma boa saída, e o vácuo do pelotão quebrado. Ninguém tenta um movimento bagunçado, e a briga termina porque ele se recusou a tê-la.

55s

Como ultrapassar no sim racing

Uma ultrapassagem é preparada antes da zona de frenagem, não dentro dela. Todo exemplo desta página que dá certo tem o mesmo formato: o atacante decide com uma curva de antecedência onde o carro da frente vai estar, se posiciona para isso, e o movimento em si é a parte fácil. Todo exemplo que dá errado tem o atacante decidindo no ponto de frenagem. Então, antes das técnicas de ultrapassagem uma a uma, a regra geral: se você ainda está escolhendo um lado quando chega à placa de frenagem, você não está ultrapassando, está torcendo.

Prepare a ultrapassagem antes da zona de frenagem

A ilustração mais clara é um par de curvas que o instrutor usa várias vezes no Red Bull Ring: uma primeira curva lenta e uma segunda curva no alto de uma subida. Ultrapassar na primeira curva é possível, mas caro, porque compromete a saída dos dois carros e muitas vezes o carro de fora sai na frente mesmo assim. Então ele alivia na aproximação da curva um, fica perto e usa a saída para pegar embalo para a curva dois, onde a ultrapassagem se completa. Duas curvas, uma decisão, tomada na reta antes das duas. No clipe abaixo, o carro da frente não defende a curva dois, esperando uma saída melhor por fora, e o instrutor leva mais velocidade até a tangência e está no mínimo lado a lado, de preferência setenta por cento à frente, na hora que importa.

42s

Repare no que “preparar” significa de fato aqui. Não é um traçado esperto. É aceitar uma pequena perda na curva em que você está para chegar à próxima com vantagem de velocidade e com o lado de dentro. A mesma escolha, abrir mão da curva um pela curva dois, aparece três vezes numa mesma corrida. Duas vezes ela gera a ultrapassagem, e onde funciona, funciona pelo mesmo motivo: o piloto da frente deixa o lado de dentro aberto porque espera uma saída melhor por fora. O clipe abaixo é a primeira das três, e ela gera o embalo sobre o carro azul e depois a decisão de não completar: o carro azul não consegue parar na linha que escolheu, e o instrutor abre o volante em vez de jogar o carro em cima de um carro que está abrindo demais.

50s

Use o vácuo sem ficar previsível

O vácuo é velocidade de graça e também é um esconderijo. Bem atrás de outro carro você está fora dos retrovisores dele, que é exatamente onde você quer estar até o momento em que quer ser visto. A ultrapassagem mais fácil do curso, sobre um carro que não defende nada, não passa disto: fique no vácuo o máximo possível e então, quando estiver perto o bastante, saia para o lado de dentro. Dois detalhes deixam a manobra limpa. Uma vez lado a lado, deixe para o outro carro uma largura de carro ou menos, para que ele não tenha espaço para vir para cima; e garanta que você esteja uns setenta por cento à frente no ponto de esterço. Essa sobreposição deixa muito difícil para o carro de fora esterçar para cima de você, e significa que você não está no ponto cego dele quando ele esterçar.

52s

O problema da previsibilidade é o outro lado da mesma moeda. Se todo ataque seu sai do vácuo para o lado de dentro na mesma curva, o piloto da frente só precisa cobrir uma coisa. É por isso que a seção abaixo dedica tanto tempo a ser visto onde você não pretende ir.

Deixe suas intenções visíveis (e às vezes falsas)

Esta é a técnica em torno da qual o curso é construído. O piloto da frente não vê os seus pedais. Ele só vê onde o seu carro está, então onde o seu carro está vira a sua intenção, do ponto de vista dele. Contra um carro em meia defesa, o instrutor fica no vácuo sem mostrar nada e, enquanto se aproxima, desliza para a esquerda só o suficiente para aparecer no retrovisor esquerdo. Para o piloto da frente isso se lê como “ele vai por fora”, ele relaxa um pouco a meia defesa, e no momento em que o instrutor sente que ele se comprometeu com isso, corta de volta para a direita e pega o lado de dentro para a curva. É sutil, e funciona com muitos pilotos, porque “ele vai pela esquerda, não vai mergulhar por dentro” é uma conclusão que um piloto tira de uma olhada no retrovisor.

40s

A mesma ideia, no outro retrovisor: contra um carro fazendo meia defesa sob pressão, o instrutor vai rápido para a direita, ficando bem visível no retrovisor direito, o que se lê como “não estou atacando”; o piloto da frente volta aos poucos para o traçado e o lado de dentro se abre. A aula é honesta sobre o que acontece depois: ele chega ali de longe demais, não há sobreposição na zona de frenagem e o movimento não se completa. O sinal funcionou; a distância, não.

E ao contrário: chegando num carro, o instrutor fica de propósito fora do vácuo e vai até o traçado por fora, para sinalizar que não vai tentar nada. O plano inteiro é um mergulho por dentro no momento em que o piloto da frente abrir mão do lado de dentro, e é o sinal que faz ele abrir mão.

28s

Também existe uma versão honesta disso. Às vezes você não está lado a lado e o piloto da frente não te deve espaço nenhum, mas aparecer no retrovisor dele na frenagem faz ele hesitar ou abrir o volante, porque fica com medo de que você bata nele. Isso pode te dar uma curva, e pode não dar em nada, e nesse caso você precisa estar pronto para frear. O instrutor vive os dois resultados com poucas curvas de diferença: primeiro o carro verde o ignora e ele tem que desistir; depois, no clipe abaixo, um piloto o vê chegando de bem longe, abre o volante, e o lado de dentro é dele.

32s

Nada disso é ziguezaguear, e nada disso é mudar de linha na frenagem. Cada um desses é um posicionamento deliberado na reta, cedo o bastante para o piloto da frente ler; a finta é um movimento para fora e um movimento de volta, os dois feitos antes da zona de frenagem. É isso que faz dela racecraft, e não um bloqueio.

Atacando por dentro

O lado de dentro é a linha que você quer na maioria das curvas, e o clipe acima é a receita contra um piloto que não o fechou. O que vale acrescentar é como o instrutor pensa sobre um carro que está lento por algum motivo. Quando um piloto à frente errou mais cedo na volta e está lento na reta, o instrutor não simplesmente segue o carro da frente dele por fora, porque isso não vai fazê-lo passar; ele procura a surpresa por dentro. E quando o outro carro tem a melhor saída para a reta, a resposta é frear um pouco mais tarde para estar à frente na curva, e não lado a lado. Estar à frente significa estar fora do ponto cego, e ele não consegue abrir o volante para cima de você.

22s

Ultrapassando por fora

Às vezes o lado de dentro simplesmente não existe mais, porque o piloto da frente fez o que esta página mandou e o fechou cedo. Aí a escolha é entre esperar e ir por fora, e por fora é uma opção real na curva certa. O exemplo do instrutor é a curva um de Barcelona: o carro da frente fecha totalmente o lado de dentro, então, uma vez lado a lado, ele abre para o traçado normal, freia um pouco depois do carro de dentro, leva velocidade por fora e fica ligeiramente à frente antes da curva para poder esterçar normalmente. A pista estava um pouco úmida, por isso o traçado dele é mais aberto que o normal, mas a ideia é a mesma no seco: se o lado de dentro realmente acabou, comprometa-se com o lado de fora, confie na sua frenagem e vença na saída. Ele lista três condições antes de se comprometer, e elas são o checklist para qualquer ultrapassagem por fora:

• Espaço suficiente. Se o carro de dentro não te deixa uma largura de carro, o movimento morre antes de começar. Você depende do comportamento dele, não só do seu.
• Um plano de fuga. Se o carro de dentro entrar rápido demais e abrir, você precisa ter para onde ir. Em Barcelona, isso era a opção de cortar a primeira chicane. Se não há para onde ir, o lado de fora é um cara ou coroa com dois carros em jogo.
• Velocidade, depois posição. Freie um pouco depois do carro de dentro, leve mais velocidade na entrada e esteja ligeiramente à frente no ponto de esterço para ser dono da saída. Estar exatamente emparelhado na tangência por fora significa que o carro de dentro decide o seu traçado por você.

Existe uma categoria de curva em que o lado de fora não é um meio-termo, mas uma preparação: uma curva cuja saída leva direto à próxima zona de frenagem, onde o carro de fora consegue o melhor embalo e retoma o lado de dentro para a curva seguinte. O instrutor encontra isso duas vezes. Uma no Red Bull Ring, curva dois, quando um instante de hesitação para fechar o lado de dentro o deixa lado a lado por fora e a saída lhe dá o embalo de que precisa. E outra, no clipe abaixo, quando o piloto da frente deixa mais espaço do que precisava e não usa a pista inteira: ele quase rouba o lado de dentro de volta, o outro carro mantém o bico ali por pouco, e ele se contenta em frear o mais tarde que pode na curva seguinte para que não haja sobreposição e ele possa esterçar como se o outro carro não estivesse ali. A lição é saber, nas curvas em que você corre, onde uma linha por fora vira discretamente uma linha por dentro uma curva depois.

35s

O switchback

O switchback, ou cutback (o “X”), é o movimento contra um piloto que defendeu por dentro e precisa pagar por isso. Um carro que toma o lado de dentro cedo chega à tangência com um ângulo pior e uma saída pior, então você deixa a curva para ele, fica aberto e cruza de volta atrás dele na saída para pegar o lado de dentro na curva seguinte. É a resposta natural à defesa total, e é por isso que a defesa total nunca deveria ser o padrão. Dois exemplos. Na análise da corrida, o instrutor vê o piloto contra quem está brigando frear mais tarde que ele por dentro, sabe que ele vai abrir, e já tem o switchback planejado antes de a curva começar.

42s

Numa outra disputa de três carros, da aula de ultrapassagem, o instrutor é o terceiro da fila: o segundo carro prepara um switchback sobre o líder, o líder chega lento na zona de frenagem, e o instrutor usa o mesmo momento para pegar o lado de dentro do segundo carro.

A condição para um switchback é ter paciência na curva da qual você está abrindo mão. Esterce atrás do outro carro em vez de ao lado dele, mantenha o seu carro reto para a saída e deixe a linha comprometida dele fazer o trabalho.

Completando a manobra

Uma ultrapassagem não termina quando o seu bico está na frente. O piloto que você acabou de passar agora está no seu vácuo com embalo sobre você, e a curva depois da ultrapassagem é dele para atacar, a não ser que você tire isso dele antes. Então o último passo de toda ultrapassagem desta página é o primeiro passo da defesa: no momento em que você estiver na frente, vá para o lado de dentro da próxima curva o mais cedo que puder. O instrutor mostra os dois resultados. Na disputa de três carros da aula de ultrapassagem, ele passa na curva um, hesita um instante antes de fechar o lado de dentro, é ultrapassado de volta na hora, acaba por fora na curva dois, e recupera tudo porque, nessa curva, o lado de fora dá um embalo melhor para a próxima zona de frenagem; a primeira coisa que ele faz quando volta à frente é pegar o lado de dentro e defender totalmente. No fim da análise da corrida, no clipe do começo da seção de defesa, ele faz isso sem a hesitação: passa, vai para dentro, fecha, pronto.

Quando não ultrapassar

Duas situações, e elas cobrem a maioria dos movimentos ruins. A primeira é uma vantagem clara de ritmo. Se você é vários décimos por volta mais rápido, vai passar esse piloto na reta em uma ou duas voltas; um movimento agressivo numa curva arrisca essa certeza por alguns segundos. A aula de divebomb do instrutor é o estudo de caso dele mesmo errando nisso, e está numa seção própria mais abaixo. A segunda é a primeira curva de uma sequência quando é na segunda curva que as ultrapassagens de fato se completam. Mergulhar na curva um deixa os dois carros lentos e normalmente dá a melhor saída ao carro de fora, e é por isso que tantas ultrapassagens desta página são preparadas para a curva dois. A exceção é quando você sabe que o piloto da frente defende forte a segunda curva; nesse caso a curva um vira a opção, e é uma opção que você toma sabendo que a saída vai ser pior.

Há mais uma, e é a mais difícil de aceitar na hora: um movimento que não pode ser completado de forma limpa não deveria ser começado. Sem sobreposição na zona de frenagem, não há movimento, por mais perto que pareça. O instrutor mostra ele mesmo exatamente nessa situação: o lado de dentro se abre, mas não há sobreposição na zona de frenagem, ele fica cauteloso e, nas palavras dele, não faz o suficiente para tomar a posição. Ele chama isso de não fazer o suficiente. Foi também o motivo de ninguém ter batido em ninguém, e o movimento ficou para a curva seguinte.

Como pensar à frente durante a corrida

Tudo até aqui é sobre uma disputa com outro carro. Corridas de verdade têm um pelotão, e os pilotos que mais ganham posições não são os melhores em nenhum movimento isolado; são os que percebem o que está prestes a acontecer um ou dois carros à frente. A expressão do instrutor para isso é pensar ativamente: ler os carros da frente, notar pequenos erros e colocar o carro no lugar certo antes de o movimento existir. A pergunta a fazer não é “dá para passar aqui?”. É “se eu me posicionar aqui agora, o que acontece daqui a duas curvas?”.

O exemplo mais claro do curso: à frente do carro verde que o instrutor está seguindo, um piloto faz uma saída ruim, tem um pequeno susto, e o carro atrás dele deixa umas três larguras de carro de espaço. O instrutor vê isso cedo e tira a conclusão na hora: esses dois carros vão estar lentos na próxima curva e vão deixar espaço. Então ele se posiciona antecipadamente por dentro do carro verde, só por precaução, pega embalo no vácuo do carro à esquerda dele e ganha duas posições numa só curva. Ele não ultrapassou ninguém no sentido comum. Ele percebeu, se mexeu e já estava lá.

45s

O mesmo hábito aparece quando os carros da frente ficam três lado a lado. A maioria dos pilotos só assiste. O instrutor mira o lado de dentro, porque numa situação de três lado a lado o carro de fora é sempre o mais vulnerável e o carro do meio precisa deixar espaço para o de dentro, então alguém está prestes a ficar comprometido, e é por dentro que o embalo vai aparecer.

23s

E ele aparece na defesa tanto quanto no ataque. Quando o piloto de trás vai para a esquerda para provocar uma reação antes de mergulhar pela direita, o instrutor admite que quase cai nessa, mas mantém a defesa total por dentro, e a única opção do atacante passa a ser por fora. Mais tarde na corrida, ele mesmo usa a mesma finta.

19s

A percepção é o outro lado de pensar à frente, e ela importa mais quando é você quem errou. Levando velocidade demais para dentro de uma curva, o instrutor está prestes a abrir mais do que planejou; o carro vermelho ao lado percebe na hora e alivia, e esse alívio é o único motivo de não ter havido contato. Repare no que o outro piloto estava fazendo: nem defendendo, nem atacando, só observando o carro ao lado e agindo antes de ser obrigado.

16s

Nada disso exige velocidade. Exige tratar tudo o que você vê como informação sobre onde o espaço vai aparecer, e isso está ao alcance de qualquer um disposto a treinar a percepção.

Divebombs: quando um mergulho tardio realmente dá?

Um divebomb é um mergulho tardio e profundo por dentro, vindo de mais longe do que um ataque normal, que depende de o piloto da frente te ver e ceder. Ele tem má fama e merece quase toda ela, mas uma proibição geral também não é racecraft, porque um movimento decidido e tardio sobre um carro que deixou o lado de dentro aberto às vezes é a escolha certa. A questão não é se ele é agressivo. É se ele é um movimento de alta ou de baixa probabilidade, e a diferença dá para medir.

• Distância e diferença de velocidade. Um movimento a partir de lado a lado, ou quase, é uma ultrapassagem. Um movimento a partir de dois comprimentos de carro atrás na placa de frenagem é um divebomb mesmo com vantagem de ritmo, e com uma vantagem clara de ritmo até o mais próximo costuma ser a escolha errada; o exemplo do próprio instrutor, abaixo, é exatamente isso.
• Sobreposição. Você consegue estar lado a lado, de preferência à frente, no ponto de esterço? Se a resposta honesta é “na altura da roda traseira dele”, você está pedindo que ele abra mão da curva, e não tomando a curva.
• Visibilidade. Você esteve no retrovisor dele tempo suficiente para ele saber que você está vindo? Um piloto que te viu consegue reagir. Um piloto que te encontra no ponto cego dele na tangência não consegue.
• O defensor consegue reagir de algum jeito? Se ele já está comprometido com o esterço, nenhuma boa intenção da parte dele evita o contato.
• Um plano de fuga. Se você travar uma roda, para onde o carro vai? Para a área de escape é um erro. Para cima do outro carro é uma batida.
• O que custa se der certo. Um divebomb completado normalmente arruína a sua saída, o que significa que o piloto que você passou pega embalo em você na reta seguinte. Se você já era mais rápido, transformou uma ultrapassagem certa numa incerta e numa volta inteira se defendendo.

O curso é incomum porque o instrutor mostra um divebomb ruim dele mesmo e explica por que foi ruim. Ele larga do fundo, está uns quatro décimos por volta mais rápido que o carro da frente e acabou de perder tempo numa primeira curva bagunçada. O piloto da frente faz o traçado normal em vez de fechar o lado de dentro, o que, com o instrutor a dois comprimentos de carro atrás na placa de duzentos metros, ele provavelmente achou seguro. O instrutor freia muito mais tarde, mergulha por dentro, e o outro piloto, mérito dele, o vê, esterça tarde e abre o volante para evitar o contato. O movimento funciona. Mesmo assim foi o movimento errado: com aquela vantagem de ritmo, a jogada inteligente era esperar e passar na reta principal. Ele mergulhou mesmo assim porque a corrida estava acabando, sabia que conseguiria abrir vantagem depois e, como ele mesmo admite, ainda estava de cabeça quente por causa da curva um.

45s

As lições que ele tira disso são as que valem guardar. Se alguém deixa o lado de dentro aberto, esteja pronto para mudar o plano e ir; não se prenda a atacar por fora. Use o posicionamento do carro para controlar o outro piloto. Com uma vantagem clara de ritmo, seja paciente e passe na reta; na maioria das vezes, a paciência é a opção mais rápida.

Defendendo contra um divebomb

A defesa é a que esta página já ensinou: feche o lado de dentro cedo, para que a tentativa nem esteja disponível, e se ela vier mesmo assim, deixe para você um lugar para onde ir. A sua frenagem é o outro elemento de dissuasão. É difícil dar um divebomb num piloto que já está freando no limite numa curva, porque o atacante precisa frear mais tarde que você e ainda fazer a curva, e na maioria das vezes ele simplesmente passaria reto; o instrutor aponta que foi por isso que, numa curva da aula, o carro atrás dele nem tentou.

O quase acidente mais perigoso dele não é um mergulho clássico de longe, mas o primo dele vindo do ponto cego, na mesma curva do clipe de posicionamento lá em cima. O carro por dentro freia cedo demais e depois solta o freio para entrar rolando mais fundo na curva a partir do ponto cego dele; ele está esterçando, de repente o carro está ali, os dois pilotos reagem, ele põe mais freio, trava a roda e a saída dele vai embora. Ninguém bateu em ninguém, mas a saída se perdeu, e a pressão de trás na reta seguinte veio daquele ponto cego, não da curva.

53s

E essa também é a resposta para “é justo eu ter que abrir mão de uma curva porque alguém mergulhou de longe demais?”. Não. Mas se você quer terminar corridas e ganhar posições, às vezes você recua, evita a batida e vive para brigar na próxima reta. Bom racecraft muitas vezes significa evitar o acidente mesmo quando a má escolha foi do outro piloto.

Corrida lado a lado e espaço de corrida

Lado a lado é onde técnica e regras se encontram, e vale a pena mantê-las separadas. As regras, ou seja, quanto espaço você é obrigado a deixar e quando, dependem da categoria: o código esportivo do iRacing, o regulamento de uma liga de ACC, a direção de prova nas ligas de Le Mans Ultimate ou Automobilista 2, todos diferem nos detalhes, e esta página não vai fingir que existe uma resposta universal. O que não muda é a técnica de estar ao lado de outro carro sem que nenhum dos dois perca tudo, e ela tem quatro partes.

Saiba onde o outro carro está. Quase todo incidente lado a lado desta página acontece num ponto cego: o carro que entrou rolando na curva a partir do ponto cego do instrutor, o momento de três lado a lado na primeira volta, o próprio instrutor abrindo para cima de um carro que tinha feito três lado a lado ao lado dele. A regra do instrutor para o atacante é estar à frente o bastante para não ficar no ponto cego; para o defensor, é saber que há um carro ali antes de esterçar.

Escolha a linha que encerra a briga. Dois carros emparelhados numa curva são dois carros lentos. O piloto que fica setenta por cento à frente antes da tangência decide a linha, e o piloto que está atrás deveria estar planejando a saída, não a tangência. A disputa de três carros da seção sobre completar a manobra é o exemplo trabalhado: lado a lado por fora na curva dois, o instrutor planeja a saída, e a saída lhe devolve o lado de dentro.

Deixe a margem que você pode bancar. Espremer um carro até a borda da pista é permitido em algumas categorias e em outras não, mas em todas é uma aposta de que o outro piloto vai ceder, e os pilotos nem sempre cedem. A melhor ultrapassagem por fora do instrutor funcionou em parte porque o carro de dentro lhe deixou uma largura de carro. O pior momento dele na primeira volta aconteceu porque um piloto de trás decidiu fazer três lado a lado ao lado do carro do próprio instrutor, que já estava descontrolado depois de travar a roda; a história completa está na seção sobre largadas, mais abaixo.

35s

Planeje a trajetória de saída. Estar lado a lado é temporário. O que importa é qual de vocês está no traçado na saída, e isso é decidido por quem tem o lado de dentro na curva seguinte, o que te leva de volta a preparar as coisas uma curva antes.

Acima de tudo: um incidente que custa três segundos aos dois carros é uma derrota para os dois, seja quem for que tinha direito à curva. O objetivo do racecraft lado a lado é chegar à saída na frente, não ter razão.

Largadas e a primeira volta

A largada é o racecraft mais concentrado que você vai fazer na corrida inteira, e a análise da corrida começa por ela. Três coisas da abordagem do instrutor valem para qualquer carro e qualquer simulador.

Tenha um procedimento de largada e treine. Saiba quanto de embreagem e de acelerador o carro pede, e ensaie até que a largada deixe de ser algo em que você pensa, porque você precisa da sua atenção para todo o resto.

Seja assertivo, nem cauteloso demais nem agressivo. Isso vai contra a intuição. Um piloto cauteloso demais na primeira volta fica imprevisível, e o imprevisível é quem leva batida. A seção de posicionamento acima é o método inteiro; na primeira volta você só aplica tudo mais rápido, com mais carros te lendo ao mesmo tempo.

Pegue o lado de dentro na curva um. Na maioria das primeiras curvas, é o lugar mais seguro para estar, porque se acontecer uma batida os carros tendem a ir para fora. O preço é uma saída pior do que a dos carros da frente, e na primeira volta você paga isso com prazer. Aqui está a largada do próprio instrutor.

29s

Depois vem a parte honesta, porque a primeira volta é também onde o instrutor comete o pior erro da corrida: um mergulho esperançoso por dentro na curva dois, contando que todo mundo fosse tirar o pé, um travamento de roda, um carro descontrolado, um piloto de trás que faz três lado a lado mesmo assim, e contato. Tudo o que está na seção sobre divebombs vale em dobro na primeira volta, quando os pneus estão frios, o grid está compacto e ninguém tem a aderência com que treinou.

O que ele faz em seguida é a parte que a maioria dos pilotos erra. Depois de perder tempo, ele não tenta recuperá-lo na curva um seguinte. O pelotão ainda está compacto, o vácuo é enorme e um ataque ali comprometeria os dois carros, então ele alivia na aproximação da curva um e pega o embalo para a curva dois; o padrão da seção de ultrapassagem, aplicado na primeira volta, quando ele vale mais. E o erro que ele comete duas voltas depois, em outra corrida, o divebomb que ele não precisava ter feito, aconteceu, nas palavras dele, porque ainda estava de cabeça quente por causa da curva um. Então a primeira tarefa depois de um erro na primeira volta é zerar a cabeça, não descontar. A quarta das cinco perguntas importa mais num pelotão do que em qualquer outro lugar: com seis carros dentro de um segundo, toda briga lado a lado é um presente para todo mundo atrás de vocês dois, e é por isso que os movimentos do instrutor na primeira volta são todos preparações para a segunda curva, e nenhum deles é um mergulho na primeira.

O motivo mecânico pelo qual a primeira volta é diferente, e por que ela precisa de mais margem do que parece necessário, está no guia de ritmo de corrida, junto com o argumento para chegar ao seu ritmo real assim que o perigo passar, e não três voltas depois. Largadas têm assunto suficiente para uma página só delas, e talvez ela venha. Por enquanto: treine as largadas, pegue a vaga no grid em vez de largar do pit lane, e trate cada primeira curva bagunçada como uma repetição da habilidade de que esta página inteira trata.

Evitar acidentes faz parte do racecraft

Bom racecraft às vezes significa evitar uma batida mesmo quando quem causou foi o outro piloto. Esta página ficou longe de “como correr limpo” de propósito, porque esse tema tem o seu próprio guia e porque correr limpo é consequência de um bom racecraft, e não um assunto à parte. Mas essa frase pertence a este lugar, e o curso a trata como parte do ofício, e não como um pedido de desculpas.

O instrutor abre o volante para um carro que errou a curva na frente dele, abre de novo para um piloto que entrou rolando no ponto cego dele, e está pronto no freio quando um carro que ele está pressionando simplesmente esterça normalmente. Em nenhum desses casos ele perdeu algo que não pudesse recuperar. O mais claro deles é o embalo sobre o carro azul na primeira volta: ele tinha o embalo, achou que havia uma ultrapassagem dupla possível, e então viu que o carro azul não conseguiria parar na linha que tinha escolhido e estava usando mais pista do que precisava. Ele abriu o volante. Nenhum contato, nenhuma volta perdida, e a posição ainda estava ali para ser tomada uma curva depois. A opção rápida e a opção segura eram a mesma opção. Um piloto que insiste na curva e termina na brita não provou nada para ninguém.

A forma mais barata de evitar acidentes é pela posição, e é o mesmo posicionamento que esta página vem ensinando. A defesa total elimina o divebomb ao eliminar o espaço de que ele precisa. A regra dos setenta por cento elimina o incidente de ponto cego ao te colocar onde o outro piloto consegue te ver. A maioria dos incidentes que parecem azar num replay foi um carro colocado onde um erro de qualquer um dos pilotos não tinha para onde ir. O resto, ou seja, os hábitos de retrovisor, as voltas à pista e as vinte rotinas que tornam o olhar automático, está em Como evitar batidas no sim racing; esta página passa o assunto para lá e não o repete.

Uma nota curta sobre etiqueta

Etiqueta é o conjunto de expectativas que torna possível correr com desconhecidos, e na maior parte é um assunto diferente do racecraft. A versão curta que importa para esta página: seja previsível, deixe espaço de corrida, faça um movimento deliberado para defender em vez de uma reação na frenagem, só volte à pista quando ela estiver livre e respeite as bandeiras azuis quando estiver levando volta. Bloquear, ou seja, mudar de linha tarde em reação ao movimento do atacante, é o que transforma uma defesa num incidente, e por isso é punido na maioria das categorias. Tudo nesta página é coerente com essas expectativas: as fintas e meias defesas acima são todas movimentos antecipados e deliberados feitos na reta, não reações na frenagem, que é exatamente o que as regras pedem.

Onde etiqueta e racecraft se encontram é na mentalidade, e muitos pilotos têm a errada. A certa está nas verdades do racecraft: a maioria das pessoas não está te dando divebomb de propósito, você só não está defendendo de um jeito que deixe óbvio que não vai funcionar; toda briga tem um custo; e um rating mais alto não te dá nenhum direito especial a uma curva.

Como melhorar o seu racecraft

Você melhora o seu racecraft no sim racing correndo, e não dá para treiná-lo sozinho nem fugindo dele. Os três hábitos que te colocam em mais disputas para começo de conversa, pegar a vaga no grid, treinar pelo lado de dentro nos treinos e correr contra a IA, estão em como evitar batidas. O que esta página acrescenta são três dicas de racecraft no sim racing que realmente mudam o rumo das disputas:

• Faça as cinco perguntas em voz alta. Durante algumas corridas, diga mesmo. “Longe demais, traçado.” “Ele está no meio, meia defesa, terceiro carro atrás, não vale a pena.” Parece ridículo, e cria o hábito mais rápido do que qualquer outra coisa, além de transformar uma sensação vaga de pressão numa decisão que você pode revisar depois.
• Corra mais do que faz voltas rápidas. Os pilotos que melhoram mais rápido passam a maior parte do tempo de pilotagem em corridas, não em pistas vazias; o guia de evolução tem os números. Cada disputa é uma repetição exatamente da habilidade que esta página descreve, e não existe outro jeito de acumular repetições.
• Revise as disputas, não a volta. Assista ao replay de cada posição que você perdeu e de cada uma que ganhou e pergunte qual das cinco perguntas você pulou. É isso que um coach faz numa análise de volta, e é a única coisa que um guia escrito não pode fazer por você: pausar o seu replay e dizer o que o outro piloto estava prestes a fazer — veja como é uma análise.

As aulas completas em que este guia se baseia, com cada uma dessas situações pausada e explicada nas corridas do próprio instrutor, são o capítulo de racecraft da Formula Masterclass dentro da Academy. A técnica é a mesma num GT3; o que muda entre as classes de carro é o tamanho da zona de frenagem e o custo de um contato, e essas diferenças estão no guia de Fórmula e no guia de GT3.

Perguntas frequentes sobre racecraft no sim racing

O que é racecraft no sim racing?

Racecraft é a capacidade de tomar boas decisões no meio de outros carros: onde posicionar o seu carro, quando atacar, quando defender, quando abrir mão de uma curva e como planejar uma disputa para que ela te custe o mínimo de tempo possível. É uma coisa separada do tempo de volta. Às vezes a palavra é usada de forma mais ampla, incluindo ritmo de corrida, pneus e estratégia; este guia a usa no sentido estrito da disputa roda a roda. O que é racecraft.

Como ultrapassar no sim racing?

Prepare a manobra antes da zona de frenagem, não dentro dela. Fique no vácuo, onde você está fora dos retrovisores, saia para o lado de dentro tarde o bastante para que o piloto da frente não consiga responder, deixe para ele uma largura de carro ou menos quando estiver lado a lado, e esteja uns setenta por cento à frente no ponto de esterço, para ficar fora do ponto cego dele e ele não poder esterçar para cima de você. Contra um piloto que fechou o lado de dentro, as opções são por fora, o switchback ou esperar a reta. Como ultrapassar.

Como defender uma posição no sim racing sem perder tempo?

Só defenda contra um carro que esteja de fato a poucos décimos no ponto de frenagem; defender contra um que não está custa velocidade de saída à toa. Quando estiver, feche o lado de dentro cedo, ainda na reta, para que a intenção seja inconfundível, ou use a meia defesa, indo para o meio da pista com o lado de dentro ainda visível, para desencorajar um ataque preservando a maior parte da sua saída. Nunca ziguezagueie. As três formas de defender.

O que é uma ultrapassagem em switchback?

Um switchback, ou cutback (o “X”), é a resposta a uma defesa total. Você deixa a curva para o piloto que pegou o lado de dentro, fica aberto e esterça atrás dele em vez de ao lado, e como a linha antecipada por dentro dá a ele um ângulo pior e uma saída pior, você cruza de volta atrás dele na saída e pega o lado de dentro para a curva seguinte. O switchback.

Quando um divebomb realmente dá certo no sim racing?

Só quando é um movimento de alta probabilidade: a dois comprimentos de carro atrás com uma vantagem real de ritmo, conseguindo estar lado a lado ou à frente no ponto de esterço, já visível no retrovisor do outro piloto para ele poder reagir, com um lugar para onde ir se você travar uma roda, e valendo a saída arruinada que vem depois. Com uma vantagem clara de ritmo, a jogada mais inteligente quase sempre é esperar e passar na reta. Divebombs.

O que a posição do seu carro diz aos outros pilotos no sim racing?

Pegar o lado de dentro cedo diz que você está defendendo. O meio da pista diz que um ataque vai custar caro para os dois. O traçado diz que você não considera o outro uma ameaça. Mostrar o bico num retrovisor diz que você talvez vá por ali, e às vezes é uma finta. Um movimento deliberado e antecipado é lido com clareza; um tardio e ambíguo convida exatamente o movimento que tentava evitar. Posicionar é comunicar.

Devo pegar o lado de dentro na curva um numa largada de sim racing?

Normalmente, sim. Se acontecer uma batida na curva um, a trajetória dos carros é para fora, então o lado de dentro é o lugar mais seguro para estar; o preço é uma saída pior que a dos carros da frente, que vale a pena pagar na primeira volta. A regra maior é ser assertivo em vez de cauteloso demais: um piloto cauteloso demais na primeira volta fica imprevisível, e pilotos imprevisíveis levam batida. Largadas e a primeira volta.

Qual é a diferença entre bloquear e defender no sim racing?

Defender é um único movimento deliberado e antecipado para o lado de dentro ou para o meio da pista, na reta, feito antes de o atacante precisar decidir qualquer coisa, para que ele consiga ler. Bloquear é mudar de linha tarde em reação ao movimento do atacante, principalmente na frenagem. Bloquear é o que transforma uma defesa num incidente, e a maioria das categorias pune isso por esse motivo. Etiqueta.