5 exercícios de sim racing para corrigir os erros mais comuns de iniciante

A maioria dos conselhos para iniciantes diz como é uma boa pilotagem. Pouquíssimos dizem o que abrir hoje à noite e de fato fazer. Estes são cinco exercícios que eu passo para pilotos novos, na ordem em que eu passo, e eles são propositalmente estreitos: cada um treina uma única coisa, tem um critério de aprovação que você consegue avaliar de dentro do cockpit e funciona com qualquer carro e pista que você já tenha.

Eles cobrem uma parte surpreendentemente grande dos problemas que vejo em sim racers iniciantes, porque a maioria desses problemas não tem nada de exótico. São os mesmos quatro ou cinco fundamentos, aparecendo em todas as curvas de todas as voltas. Se você quer o conjunto completo e a ordem para construí-lo, comece pelas doze técnicas de pilotagem; estes exercícios são a forma de praticar várias delas.

Uma coisa para deixar clara desde já: nenhum destes é um exercício de frenagem. Isso é proposital. Há muito para corrigir antes de mexer no traço do freio, e tentar corrigir tudo de uma vez é como as pessoas passam uma temporada inteira sem sair do lugar. A frenagem vem depois destes.

Como fazer os exercícios

Escolha uma curva, não uma volta. De preferência uma curva de média velocidade à qual você consiga voltar rápido, com uma zona de frenagem razoável e uma saída limpa. Use o reset ativo se o seu simulador tiver, para não pilotar três minutos de pista só para praticar dez segundos dela.

Faça os exercícios em ordem: cada um parte do princípio de que o anterior já está mais ou menos funcionando, e o exercício quatro em especial vai dar errado se os exercícios um a três ainda não estiverem lá. Avalie cada tentativa como aprovada ou reprovada, e não pela sensação, e termine sempre com uma aprovada. Para entender por que essa avaliação funciona e como ela se encaixa em uma sessão, como treinar sim racing de forma eficaz explica a metodologia. Esta página traz os exercícios.

Uma coisa para resolver antes da primeira avaliação: estes exercícios partem do princípio de que você consegue fisicamente produzir o comando que está sendo avaliado. Um joelho quase travado com o freio no fundo limita a pressão que você consegue alcançar, e você vai reprovar no exercício quatro por causa do cockpit achando que é falta de habilidade. Dois minutos com o verificador de posição de pilotagem descartam isso.

Exercício 1: encontre a borda externa pelo som

O que ele corrige: achar que você está usando toda a pista enquanto deixa a largura de um pneu sem usar, em toda volta, em toda curva.

Quase todo iniciante tem certeza sobre isso, e a maioria está errada. A diferença é pequena o bastante para ficar invisível de dentro do cockpit e cara o bastante para pesar ao longo de uma volta, e é exatamente essa combinação que faz valer a pena treinar em vez de só ler sobre o assunto. A seção sobre noção espacial aqui explica por que saber exatamente onde estão seus pneus é uma habilidade treinável e quanto ela vale. É assim que você a treina.

1. Aproxime-se da sua curva e freie em linha reta sem tentar fazer a curva. Só freie e siga reto para a pista de saída ou para a área de escape. Você ainda não está fazendo uma curva.
2. A cada tentativa, posicione o carro um pouco mais para fora na aproximação.
3. Escute. Quando o pneu externo chegar à borda real, você vai ouvir: grama, terra, uma mudança no piso. Esse som é o limite.
4. Repita até conseguir colocar o carro nessa borda quando quiser, sem conferir e sem hesitar.

Aprovado: três tentativas seguidas em que você ouve a borda e não precisou de nenhuma correção para encontrá-la.

O erro: usar os olhos. De uma visão normal de cockpit você não enxerga o pneu externo, então julgar a borda visualmente é um chute. A audição é o instrumento preciso, e é por isso que o exercício elimina a curva por completo: sem ponto de frenagem para acertar e sem tangência para perseguir, a única coisa que sobra para prestar atenção é onde o carro realmente está.

Uma observação sobre o alcance, porque é fácil generalizar demais este exercício: frear totalmente em linha reta aqui é uma restrição que isola a habilidade, não uma afirmação sobre como as curvas devem ser feitas. Levar o freio para dentro da curva é o correto e é a próxima camada: como fazer trail braking continua a partir daí. Por hoje, a linha reta é o que tira essa variável da equação.

Exercício 2: esterce mais tarde do que parece certo

O que ele corrige: o erro de iniciante mais comum que eu vejo, e o que desperdiça em silêncio o exercício 1.

O padrão é este. O piloto se posiciona perfeitamente por fora, começa a frear e então, ainda freando, começa a se deslocar aos poucos em direção à tangência. Quando ele de fato esterça, já está um metro ou mais longe da borda que acabou de se esforçar para encontrar. Toda a largura criada na aproximação é entregue antes de a curva começar.

É difícil perceber de dentro do carro, porque a sensação é de estar esterçando. Mude para uma câmera externa no replay e o espaço não usado do lado de fora fica óbvio.

1. Agora faça a curva de verdade, mas resista à vontade de frear e esterçar ao mesmo tempo.
2. Freie em linha reta, mantendo o carro colado na borda do exercício 1, com o volante reto.
3. Esterce o mais tarde que conseguir, mais tarde do que parece correto. Você está procurando o ponto em que já é quase tarde demais.
4. Fique bem abaixo do ritmo de corrida enquanto faz isso. Você está treinando a sequência de comandos, não o tempo de volta.

Aprovado: num replay com câmera externa, o traçado de entrada fica colado na borda e só então vira, em vez de ir curvando suavemente para dentro o caminho todo.

O erro: corrigir demais e esterçar tão tarde que você nem consegue chegar à tangência. Isso é útil por algumas tentativas, porque passar do limite de propósito é como você o encontra, mas não se acomode ali. Você quer o esterço mais tardio que ainda funciona, não o mais tardio possível.

Exercício 3: encontre o limite real na tangência

O que ele corrige: mirar vagamente numa tangência em vez de saber exatamente quanta pista existe ali.

Este é o exercício 1 de novo, na outra ponta da curva. Você abriu a entrada encontrando a borda externa; agora você abre a tangência encontrando a interna. As duas aumentam o raio do arco que você está percorrendo, e um arco mais aberto permite levar mais velocidade pela mesma curva.

A mudança de perspectiva que faz isso funcionar: não treine acertar a tangência, treine encontrar o limite de pista na tangência. Parecem a mesma coisa e não são. A primeira é mirar num ponto que alguém te indicou. A segunda é um experimento cuja resposta você ainda não sabe.

1. Aplique os exercícios 1 e 2, ainda pilotando devagar de propósito.
2. Na tangência, entre mais fundo do que você acha que é permitido. Suba completamente na zebra em vez de só raspar a beirada dela.
3. Continue indo mais para dentro até receber o aviso de saída de pista ou até o carro ficar realmente instável. Essa é a informação que você veio buscar.
4. Recue alguns centímetros e repita até conseguir colocar o carro ali quando quiser.

Aprovado: você consegue dizer especificamente quanto daquela zebra dá para usar, não “a maior parte”, mas qual parte do carro termina onde, e consegue reproduzir isso.

O erro: tratar a borda visível da zebra como o limite. Em muitas curvas existe pista útil além dela, e a única forma de saber é passar dela uma vez. Ultrapassar de propósito para localizar um limite é o mesmo princípio por trás de exagerar um comando durante um bloco de isolamento, aplicado à posição em vez da pressão no pedal.

Exercício 4: uma pisada, e veja o que o carro te diz

O que ele corrige: nada, diretamente. Este é um teste, e essa diferença importa.

Os outros quatro exercícios mudam alguma coisa. Este é uma sonda: você aplica o acelerador uma vez, antes da tangência, e a resposta do carro diz se tudo o que veio antes estava certo. Um resultado limpo significa que a entrada funcionou. Um resultado ruim não é uma falha de acelerador a corrigir: é uma mensagem sobre a parte da curva que você já percorreu.

1. Escolha um ponto de aceleração claramente antes da tangência e comprometa-se com ele de antemão.
2. Aplique o acelerador uma vez, chegando ao fundo tão rápido quanto o carro aceitar. Modular um pouco no início porque as rodas patinam tudo bem; uma sequência de sobe e desce, não.
3. Não mude o ponto de aceleração para fazer a curva funcionar. Mude a frenagem e o esterço.
4. Repita até que o ponto de aceleração mais cedo pareça confortável, e não corajoso.

Aprovado: uma aplicação limpa, antes da tangência, com o carro estável o bastante para você nunca querer aliviar.

Esse terceiro passo é o exercício inteiro, e é a mudança mental que faz os outros quatro valerem a pena: você constrói a curva de trás para frente, a partir da saída. Em vez de frear, torcer e descobrir o que a saída te dá, você decide do que a saída precisa e deixa que ela determine tudo o que vem antes.

Agora a parte útil: ler a falha, porque cada versão aponta para um lugar específico.

• Seu pé fica bombeando o acelerador na saída. Quase sempre é falta de rotação mais cedo na curva, que você está remendando com o acelerador. A solução não é acelerar antes: fazer o carro rodar mais cedo é o conserto de verdade.
• Você acelera cedo e sai aberto. Normalmente você esterçou cedo demais, então o carro já está apontado para a saída errada antes de o acelerador entrar. Volte ao exercício 2.
• Você sai aberto e parece que o carro não desacelera, e não que ele não roda. Isso é velocidade de entrada, não traçado. Mesmo sintoma, causa diferente, e é fácil distinguir uma da outra de dentro do carro.
• Você não consegue manter um alívio suave do freio para dentro da curva. Isso é um problema de frenagem e é a próxima camada: como fazer trail braking trata disso.

Uma ressalva honesta, porque este é o exercício que as pessoas aplicam demais: o quão cedo e o quão agressivamente você pode acelerar depende do carro, da curva e da aderência disponível. Um carro potente de tração traseira saindo de um grampo lento não vai aceitar o que um carro com downforce aceita saindo de uma curva rápida. O princípio vale em qualquer lugar: um único movimento, antes da tangência, e mude a entrada em vez do ponto de aceleração. Os números exatos, não.

Exercício 5: faça o carro precisar de toda a pista na saída

O que ele corrige: terminar as curvas com pista sobrando, o que significa que você deixou velocidade para trás em algum ponto antes.

A saída é onde o tempo de volta realmente é pago, e por que isso vale mais do que um ganho equivalente na entrada está explicado direitinho em outro guia. O que este exercício acrescenta é a restrição que torna isso testável, e ela é excepcionalmente boa, porque não depende em nada do seu julgamento.

O teste não é se você usou toda a pista na saída. É se você tinha escolha.

1. Faça a curva com os exercícios 1 a 4 aplicados.
2. Na saída, tente ativamente manter o carro por dentro, segurando-o longe da borda externa.
3. Observe o que acontece.

Aprovado: você não consegue. A combinação de velocidade e aceleração leva o carro até a borda, queira você ou não.
Reprovado: você o segura por dentro com tranquilidade e ainda sobra espaço. Essa pista sobrando é tempo que você entregou antes, na curva.

O erro: esterçar até a borda de propósito para parecer certo. Isso transforma um diagnóstico em teatro. O carro tem que precisar da pista, não ser arrastado até ela.

Uma rotina de treino de 30 minutos

Uma curva, uma sessão, cinco exercícios, cada um com um critério que você consegue avaliar na hora. Isto é uma ordem de execução, não um plano de treino; onde ele entra na sua semana é outra questão.

Minutos	Exercício	Critério de aprovação
0–5	1. Borda externa	Ouvir a borda, três seguidas, sem correção
5–10	2. Esterço tardio	Sem se deslocar para a tangência durante a frenagem
10–15	3. Limite na tangência	Tangência repetível, zebra totalmente usada
15–20	4. Uma pisada	Antes da tangência, sem aliviar, sem correção
20–25	5. Saída forçada	Você não consegue segurar o carro por dentro
25–30	Os cinco	Três tentativas seguidas com os cinco funcionando

Algo entre oito e doze tentativas por exercício é suficiente nesta fase: o objetivo é uma avaliação honesta, não volume, e quando a nota para de melhorar o bloco acabou. Termine com uma aprovada, porque o que você fez por último é o que você ensaiou mais recentemente.

Para onde ir depois destes cinco

Estes param antes da frenagem de propósito. Ela é a próxima camada certa: quando o seu uso da pista, o esterço e o compromisso com o acelerador estiverem estáveis, a frenagem é onde está o tempo que falta.

• A curva continua não funcionando, faça o que fizer. Isso é diagnóstico, não técnica: como fazer curvas mais rápido é um método passo a passo para uma curva teimosa.
• Você quer saber por que o momento do esterço importa tanto. A transferência de peso é o mecanismo por trás dos exercícios 2 e 4.
• Você está pronto para a frenagem. Comece por como fazer trail braking e depois trail braking do jeito certo.
• Seus tempos variam de uma volta para outra. Por que seus tempos de volta são inconsistentes encontra a curva com a maior dispersão nos seus próprios dados.
• Você não tem certeza de quais destes já superou. As cinco etapas os colocam em ordem.

Estes cinco são os que dá para fazer a partir de uma descrição escrita. O restante da biblioteca de exercícios fica junto das aulas que ensinam cada habilidade, para você ver o exercício demonstrado antes de tentar se avaliar nele.

A parte difícil não é encontrar exercícios

É saber de qual você precisa. Cinco exercícios que corrigem fundamentos de iniciante são realmente úteis, e vai chegar um momento, antes do que você imagina, em que a resposta honesta para “o que eu devo treinar hoje à noite?” deixa de ser óbvia. Treinar bem a coisa errada é uma forma muito eficiente de ficar parado.

Comece hoje à noite com estes cinco: uma curva, trinta minutos, avaliação honesta. Quando a resposta deixar de ser óbvia, é para esse momento que existem as análises de volta dentro da GitGud Racing Academy: você envia uma volta, um coach diz qual ponto fraco está custando mais e você recebe um exercício direcionado a isso em vez de uma lista para ir cumprindo.

Perguntas frequentes sobre exercícios de sim racing

Quais são os melhores exercícios de sim racing para iniciantes?

Cinco, feitos em ordem em uma única curva: encontrar pelo som a borda externa da pista enquanto freia em linha reta, atrasar o esterço até parecer quase tarde demais, entrar mais fundo de propósito na tangência para encontrar o limite real da zebra, aplicar o acelerador uma única vez antes da tangência e ler o que o carro faz e, por fim, tentar manter o carro por dentro na saída para provar que ele precisa de toda a largura. Eles funcionam nessa sequência porque cada um parte do princípio de que o anterior já está mais ou menos no lugar. Se você nem tem certeza de que exercícios devem ser a sua prioridade, como melhorar no sim racing mostra no que trabalhar primeiro.

Em que ordem devo fazer estes cinco exercícios?

Estritamente em ordem, porque cada um depende do anterior. Primeiro o uso da pista, porque tudo o que vem depois é medido a partir de onde o carro começa. Depois o esterço, que é o que protege a largura que você acabou de encontrar. Depois o limite na tangência, que abre a outra ponta do arco. Depois a aplicação única do acelerador, que só se comporta de forma sensata quando os três primeiros estão no lugar. Depois o teste de saída, que na verdade é uma verificação dos quatro. Uns cinco minutos para cada um bastam para uma primeira passada, com um bloco final juntando todos.

Como treinar o traçado no sim racing?

Divida o traçado em partes e treine cada uma separadamente, em vez de dar voltas completas torcendo para melhorar. A largura na entrada, o ponto de esterço, a posição na tangência e a largura na saída são quatro habilidades diferentes, e dar uma volta completa treina todas mal ao mesmo tempo. Trabalhe em uma curva, faça-a devagar de propósito para que a geometria seja a única variável, e confira num replay com câmera externa: do cockpit você não enxerga o pneu externo, então a sua avaliação de onde o carro realmente está vai ser otimista.

Como parar de esterçar cedo demais nas curvas?

Treine isso como um exercício separado, em vez de tentar corrigir no meio da volta. Freie em linha reta com o carro colado na borda externa e o volante reto de propósito, e então esterce o mais tarde que conseguir, mais tarde do que parece correto, pilotando bem abaixo do ritmo de corrida para treinar a sequência em vez de correr atrás de um tempo. Passe do ponto de propósito em algumas tentativas para descobrir onde fica o tarde demais de verdade, e depois fique com o esterço mais tardio que ainda funciona. Um sinal útil: se você acelera cedo e o carro sai aberto, quase com certeza você esterçou cedo demais.

Como saber se estou usando toda a pista?

Escute em vez de olhar. De uma visão normal de cockpit você não enxerga o pneu externo, então julgar a borda visualmente é um chute; mas na borda real você vai ouvir a grama, a terra ou uma mudança no piso, e esse som é preciso. Confirme com um replay de câmera externa, onde o espaço não usado do lado de fora do carro fica óbvio de um jeito que nunca fica de dentro. A maioria dos pilotos que têm certeza de que usam toda a pista deixa mais ou menos a largura de um pneu em toda volta, em toda curva.

Preciso de telemetria para fazer estes exercícios?

Não. Quatro dos cinco têm um critério de aprovação que você consegue avaliar do banco ou de um replay: um som, um traçado numa câmera externa, um aviso de saída de pista ou se dá para segurar o carro longe da zebra da saída. Isso é proposital, porque um exercício que você só consegue avaliar com uma sobreposição de dados é um exercício que a maioria das pessoas não vai fazer de verdade. A telemetria passa a ser útil mais tarde, quando você quer saber por que uma curva está lenta em vez de saber se executou um exercício, e nesse ponto vale muito a pena aprender a usá-la.