Como fazer curvas em grampo mais rápido no sim racing

O grampo é a curva da pista mais fácil de fazer mal e ainda sair achando que foi tudo bem. Ela é lenta, então nada dramático acontece, e o erro que custa a maior parte do tempo de volta acontece meio segundo antes da parte que parece difícil. Esse erro é quase sempre o mesmo: esterçar no momento em que parece natural, que é cedo demais, e chegar à tangência com o carro apontado para o pedaço errado da pista.

Este guia trata da decisão que realmente separa um grampo rápido de um lento — onde colocar a tangência e o que essa escolha faz com tudo o que vem depois —, tirada da aula e do exercício de grampo do nosso curso Foundations, com os desenhos do próprio coach. Não é uma definição seguida de “tangência tardia”. Tangenciar tarde é a resposta habitual, e ela está certa na maioria das vezes, mas está certa por um motivo, e esse motivo diz quando parar.

O que é uma curva em grampo?

O grampo é uma curva fechada de cerca de 180 graus — a pista volta sobre si mesma. Em termos de pilotagem, isso significa três coisas ao mesmo tempo: frenagem forte, a menor velocidade que você vai ver em qualquer ponto da volta e um longo período com muito ângulo de volante enquanto o carro muda de direção.

O motivo de o grampo importar muito mais do que o seu comprimento sugere é o que vem depois dele. Um grampo quase sempre leva a uma reta longa, porque era isso que o projetista do circuito estava fazendo quando colocou uma curva de 180 graus ali. Então a velocidade de saída é a prioridade, e cada décimo que você ganha ou perde na saída é multiplicado pelo comprimento da reta seguinte. Um décimo ganho numa curva rápida de raio longo é um décimo. Um décimo ganho na saída de um grampo é um décimo que continua crescendo até a próxima zona de frenagem.

Esse único fato decide todo o resto desta página. É por isso que aqui a entrada fica subordinada à saída de um jeito que não acontece na maioria das curvas, e é por isso que o traçado instintivo — o que parece mais suave de dentro do carro — costuma ser o lento.

Dois traçados de grampo: o arco redondo e a tangência tardia

Coloque dois pilotos no mesmo grampo e você normalmente vai ver dois desenhos.

O primeiro é o arco redondo. Você esterça quando a curva começa a parecer que está pedindo, passa por uma única curva suave, pega a parte de dentro em algum ponto do primeiro terço e deixa o carro abrir até a saída. A sensação é boa. O esterço é progressivo, o carro nunca se desequilibra e a velocidade mínima muitas vezes é maior do que na alternativa.

O segundo é a tangência tardia. Você segue reto por mais tempo do que parece certo, freia em linha reta, esterça mais tarde e com mais força, encosta na zebra de dentro por volta do meio da curva em vez do primeiro terço e endireita o carro cedo, para que a saída vire, na prática, uma pequena arrancada.

Aqui está o primeiro traçado desenhado na curva. Repare para onde o carro está apontando na saída.

O veredito do coach sobre esse traçado é específico, não genérico, e vale a pena citar porque ele é o argumento inteiro: no ponto marcado na saída, o carro “está apontando para o lado de fora da pista, então você vai endireitar as rodas muito mais tarde e, portanto, vai chegar muito atrasado no acelerador”.

Agora os dois traçados na mesma curva:

No traçado de tangência mais tardia, no mesmo ponto da pista, “o carro já está apontando para a saída”. Esse é todo o benefício, e repare no que ele não é. Não é que a tangência tardia leve mais velocidade pela curva — normalmente ela leva menos. É que a tangência tardia transforma a curva numa fase de esterço mais curta seguida de uma fase de aceleração mais longa, e a fase de aceleração é a que está ligada à reta.

O arco redondo tem velocidade mínima maior e saída pior. A tangência tardia tem velocidade mínima menor e saída melhor. Num grampo, onde a saída leva a algum lugar e a entrada não, essa troca quase sempre vale a pena — e é por isso que “tangencie tarde” virou regra prática. Mas é uma troca, não uma lei, e a seção sobre quando ela deixa de compensar vem mais abaixo.

Preparando a entrada: largura, depois frenagem em linha reta

A tangência tardia é comprada antes da zona de frenagem, com posicionamento.

Use toda a largura da pista. Seus pneus de fora devem estar bem na borda da pista antes de você tocar no freio. Não é capricho, é geometria: quanto mais aberto você começa, maior o raio disponível, e um raio maior significa mais velocidade com a mesma aderência. Os pilotos perdem isso sem perceber, puxando um ou dois metros para dentro da borda na aproximação, porque a curva está logo ali e o carro já está apontando para ela.

Freie em linha reta, com o volante a zero grau. Os pneus dianteiros têm um único orçamento de aderência, e num grampo você quer que praticamente tudo vá para a desaceleração. A frase do coach no exercício é exata: “repare que temos zero grau de ângulo de volante aqui — é isso que você quer fazer”. Como não há esterço para pagar, também não há motivo para ir tirando a pressão no freio aos poucos como você faria numa curva rápida. Você segura perto do pico, e o alívio, quando vem, é pequeno.

Faça as reduções de marcha cedo. No exercício, a instrução é “metralhar a redução o mais rápido que você puder” e estar na marcha mais baixa antes de o carro começar a virar, para que o câmbio já tenha terminado antes de o equilíbrio ficar delicado. Reduzir marcha enquanto faz trail braking na entrada de um grampo acrescenta transferência de peso para trás no pior momento possível.

Depois alivie o freio conforme o esterço entra. O freio e o volante trocam de lugar: à medida que o esterço aumenta, a pressão sai, para que os pneus dianteiros nunca sejam solicitados além do que têm. Isso é trail braking comum, e se o alívio em si é o que você está trabalhando, o guia de trail braking é a página certa — aqui ele é só um componente de uma decisão maior.

Quando a tangência tardia ajuda — e quando ela deixa de ajudar?

A tangência tardia compensa quando a saída vale mais do que a entrada. Concretamente, ela compensa quando:

• Vem uma reta longa em seguida. Quanto mais longa a reta, mais uma pequena vantagem na saída se acumula, e mais velocidade de entrada você pode se dar ao luxo de abrir mão para comprá-la.
• O carro é limitado por tração na saída. Um carro potente que tem dificuldade para colocar a potência no chão ganha mais por estar reto cedo do que um carro de pouca potência, porque quanto antes ele fica reto, antes pode usar o que tem.
• A curva se abre para uma saída larga. Você precisa de espaço para onde ir. Uma tangência tardia que termina num muro ou numa zebra que você não pode usar é uma tangência tardia que não te deu nada.

E ela deixa de compensar — ou passa a custar — quando:

• Outra curva chega rápido. Se a “reta” tem dois carros de comprimento e logo vem outra zona de frenagem, a saída vale muito pouco, e a distância extra e a velocidade mínima menor de uma tangência muito tardia são simplesmente perdas.
• Você exagera. Existe um ponto em que esterçar mais tarde deixa de comprar uma saída mais reta e passa a comprar um trecho do meio mais lento e mais fechado, com a mesma saída. Passando desse ponto, o carro fica mais tempo na velocidade mínima sem nenhum retorno.
• A próxima curva é para o outro lado. Um grampo seguido logo de uma curva no sentido contrário pede outra posição de saída, porque onde você termina é onde você começa.

A versão geral disso — que a curva antes da reta vale mais do que a curva depois dela — é a oitava das doze habilidades do guia de técnicas de pilotagem. O grampo é onde isso aparece de forma mais gritante.

A tangência: esterço máximo, depois desvirar rápido

A maioria dos pilotos esterça de menos num grampo. Não no sentido de subesterço — no sentido literal: eles não viram o volante o suficiente.

O grampo é um dos poucos lugares em que você pode usar um ângulo de volante muito grande sem pagar por isso, porque a velocidade é baixa o bastante para os pneus dianteiros estarem longe da saturação. A aula coloca um número nisso: “você pode usar 180 graus de ângulo de volante sem sobrecarregar a dianteira”. No exercício vai além — “estamos cruzando os braços e usando ainda mais do que isso”.

É o oposto do conselho que você receberia para uma curva rápida, onde colocar esterço além do ponto de aderência faz o carro virar menos. A diferença é a velocidade: a 200 km/h os pneus dianteiros já estão perto do limite e ângulo extra só te custa; a 60 km/h eles têm capacidade sobrando e ângulo extra é rotação de graça. Onde fica essa fronteira, e como senti-la, é o tema de técnica de volante no sim racing.

Depois vem a saída, que são duas coisas acontecendo juntas. O acelerador desce com decisão — “seja agressivo com o acelerador, mas não tão agressivo a ponto de patinar as rodas” — e o volante volta rápido. Não aos poucos. É o desvirar que deixa o acelerador descer, porque cada grau de esterço que você tira é aderência devolvida para a aceleração. Os pilotos que dosam o acelerador devagar normalmente fazem isso porque ainda estão segurando esterço, e os dois problemas têm uma única solução.

Por que você abre demais no meio da curva

A reclamação mais comum no grampo é que o carro fica sem pista no meio da curva e você precisa aliviar o acelerador ou virar mais o volante para salvar. Quase nunca é problema do carro. É um problema de geometria com uma causa anterior.

Se você esterçou cedo, ia chegar ao meio da curva com o carro apontado demais para fora de qualquer jeito; a pista acaba porque o seu traçado precisava de mais pista do que existe. A correção — virar mais o volante no meio da curva — piora tudo, porque agora os pneus dianteiros estão sendo solicitados a virar um carro que já está no limite, e depois do pico do pneu dianteiro, mais esterço vira menos o carro.

A solução está antes. Esterce mais tarde e aceite que vai parecer errado por um tempo: esterçar mais tarde significa um momento mais longo indo reto em direção a uma curva que você está vendo, e todo instinto diz que isso é um erro. Um teste útil é esterçar de propósito tão tarde que você claramente perde a tangência por dentro. Se o carro então abre na saída com pista sobrando, o problema sempre foi o ponto de esterço, e a resposta certa fica entre o seu instinto e o seu exagero proposital.

O outro suspeito é a velocidade de entrada. Se você chega rápido demais para o traçado que escolheu, vai abrir demais não importa o que faça com o volante, e o sinal é que você ainda está freando na tangência. Isso é um problema de ponto de frenagem, tratado em pontos de frenagem.

Como o carro e o trecho seguinte mudam o traçado

Dois grampos que parecem idênticos no mapa podem pedir traçados diferentes.

Um carro de embalo, de pouca potência — um MX-5, um GR86 — perde mais com a velocidade mínima menor de uma tangência muito tardia do que ganha por estar reto cedo, porque não tem potência para aproveitar uma saída reta. Ele quer um traçado mais redondo, uma tangência mais cedo do que um GT3 usaria e, acima de tudo, não ser freado mais do que o necessário.

Um carro potente ou com muito downforce é o oposto. Ele tem potência que não consegue usar até o volante estar reto, então ficar reto mais cedo vale muito, e a velocidade de entrada menor custa comparativamente pouco. A versão desse raciocínio para cada categoria está no guia de GT3 e no guia de Fórmula.

E o trecho depois da curva muda tudo de novo: um grampo que dá num quilômetro de reta é uma curva de saída pura; um grampo que dá numa ligação curta até outra curva é quase uma curva neutra, onde o traçado redondo pode ser realmente mais rápido.

O exercício de grampo: compare o trecho inteiro, não a tangência

O exercício do curso usa um carro GT3 no grampo de Hockenheim, com o recurso de reset ativo do simulador para você repetir a curva em vez da volta. Qualquer grampo e qualquer carro servem — o que importa é manter tudo constante, menos a única coisa que você está testando.

A versão do curso deste exercício pede que você fique numa curva por pelo menos dez minutos e bata o seu próprio melhor tempo. Esse é o instinto certo: o grampo é uma curva que você realmente consegue aprender numa sessão, porque os comandos são lentos o bastante para você pensar neles enquanto os executa. O método mais amplo para trabalhar uma curva até ela ficar repetível está no guia de curvas.

Se você já fez o exercício e suas saídas continuam inconsistentes, o que vale a pena olhar é o seu próprio replay — onde o volante realmente volta e se o acelerador está sendo dosado ou pisado com decisão. É o tipo de coisa que um coach percebe em uma volta. O curso Foundations cobre todos os tipos de curva desse jeito, com aula e exercício, e as análises de volta da Academy são onde alguém te diz qual parte do grampo está te custando tempo.

Perguntas frequentes sobre curvas em grampo

Qual é o traçado mais rápido em um grampo?

Normalmente a tangência tardia: toda a largura da pista na aproximação, frenagem em linha reta com o volante a zero grau, um início de esterço mais tarde do que parece natural, a parte de dentro tocada por volta do meio da curva em vez do primeiro terço e, depois, um desvirar rápido enquanto você acelera. Ela tem velocidade mínima menor do que um arco redondo e gera uma saída melhor, e como o grampo quase sempre leva a uma reta longa, a saída vale mais. Os dois traçados comparados.

Por que meu carro abre demais no meio do grampo?

Quase sempre porque você esterçou cedo: o carro chega ao meio da curva apontado demais para fora, e a pista acaba porque o traçado que você escolheu precisa de mais pista do que existe. Virar mais o volante para salvar piora, porque depois do limite do pneu dianteiro mais esterço vira menos o carro. Esterce mais tarde. Se você ainda está freando na tangência, o problema real é a velocidade de entrada. Por que você abre demais.

Esterçar tarde demais pode deixar o grampo mais lento?

Sim. Passando de certo ponto, esterçar mais tarde deixa de comprar uma saída mais reta e só compra um trecho do meio mais lento e mais fechado — o carro fica mais tempo na velocidade mínima sem nada em troca. O jeito de achar esse ponto é passar dele de propósito no treino e voltar, e é por isso que o exercício desta página inclui uma série de voltas em que você esterça tarde demais de propósito. Quando a tangência tardia deixa de ajudar.

Quando um traçado mais aberto é só distância extra?

Quando não há nada depois da curva onde gastar a velocidade de saída. Uma saída aberta e endireitada é um investimento que se paga na reta seguinte; se outra curva chega logo em seguida, você pagou o custo da entrada e não recebeu nada. Ligações curtas entre curvas são onde um traçado redondo, que preserva o embalo, realmente vence. Quando a troca compensa.

Quanto esterço usar na tangência de um grampo?

Muito — bem mais do que numa curva rápida e mais do que a maioria dos pilotos usa. Nas velocidades de um grampo, os pneus dianteiros estão longe da saturação, então um ângulo grande gera rotação em vez de arrastar os pneus; o curso fala em cerca de 180 graus de volante, e no exercício o instrutor cruza os braços e vira ainda mais. A parte importante é o desvirar: tirar o esterço rápido é o que deixa o acelerador descer. Esterço máximo, depois desvirar.

Devo usar toda a zebra na tangência de um grampo?

Use o quanto o carro aguentar sem se desequilibrar. O limite é estabilidade, não coragem: uma zebra que faz o carro saltar enquanto você tenta colocar a potência no chão custou mais do que valia o raio extra, e o quanto cada carro tolera em cada zebra varia o bastante para valer a pena testar em vez de supor. O exercício de grampo.

Carros de pouca e de muita potência pedem o mesmo traçado no grampo?

Não. Um carro de embalo, de pouca potência, perde mais com a velocidade mínima menor de uma tangência muito tardia do que ganha por estar reto cedo, então ele quer um traçado mais redondo. Um carro potente ou com muito downforce tem desempenho que não consegue usar até o volante estar reto, então ficar reto mais cedo vale muito e a velocidade de entrada menor custa comparativamente pouco. Como o carro muda o traçado.

Como treinar um grampo do jeito certo?

Repita a curva em vez da volta, usando o recurso de reset do simulador, e cronometre de antes da zona de frenagem até uma referência fixa bem adiante na reta seguinte — porque o custo de um grampo é pago na reta. Faça uma série de voltas no arco redondo, uma com tangência tardia e uma propositalmente tarde demais, mantendo o ponto de frenagem idêntico para estar testando o traçado e não a velocidade de entrada, e depois compare os tempos de trecho em vez da sensação de cada uma. O exercício.