6 ошибок в симрейсинге, которые тренер заметил за один круг

Большинство ошибок за рулём — не решения. Это поправки: разумные реакции на то, что, как казалось, делала машина. Именно поэтому это занятие стоило описать: ученик, пришедший из машин с открытыми колёсами, шесть ошибок за один круг и тренер, который раз за разом отказывался исправлять любую из них там, где она проявилась.

Через всё это проходит одно ощущение. В определённый момент поворота машина казалась медленной, и почти всё, что пилот делал дальше, было искренней попыткой исправить это ощущение. Нельзя исправить действие, которым управляет ложное восприятие машины. Нужно менять то, что делает машина, пока не изменится восприятие.

Два замечания перед списком. Это другой ученик и другое занятие, чем те, на которых основана наша страница о пяти ошибках торможения, и там, где они пересекаются, эта страница отсылает к той. И эти шесть — то, что было в одном круге, а не общее объяснение, почему круги бывают медленными. Общее объяснение, с навыками в том порядке, в котором они зависят друг от друга, — это двенадцать техник вождения.

Ошибка 1: неиспользованная ширина трассы в самых важных поворотах

Первая ошибка не имела отношения к педалям. В нескольких поворотах левое колесо шло по белой линии там, где могло быть на поребрике, или по поребрику там, где могло быть у самой травы.

Неиспользованная ширина — это недополученный радиус, а меньший радиус означает более медленный поворот при том же сцеплении. Цену измерили поворот за поворотом на этом круге: около половины десятой в одном месте и больше десятой в другом — и всё это просто от входа в поворот с верха поребрика, а не с белой линии.

Больнее всего это ударило в повороте перед самой длинной прямой. Вот что здесь переносится на любую трассу: ошибка в положении перед прямой умножается на длину этой прямой, поэтому второй по важности поворот на большинстве кругов — тот, что стоит перед самым длинным участком на полном газу.

Неудобно то, что из кокпита этого не видно. Подсказка тренера была звуковой, а не визуальной: на правильной траектории ты должен почти слышать траву, не касаясь её. Если хочешь проверять это по чёткой схеме, а не по ощущению, упражнение на границы трассы создано ровно для этого, а статья о том, как использовать всю ширину трассы, разбирает геометрию.

Ошибка 2: сильно затормозить, а потом с этим спорить

Тормозная кривая показала три поправки в одной зоне торможения: слишком большое начальное давление, отпускание, снова давление. Тренер назвал это танцами.

Эта ошибка подробно разобрана в другом месте, включая то, где проходит граница между поправкой и нормальной модуляцией, поэтому здесь ей достаётся один абзац, а не раздел. Кратко: небольшие поправки на несколько процентов — это просто вождение, а намеренное повторное нажатие, чтобы успокоить вращающуюся машину, — это техника. Ошибкой эти поправки делали их размер и то, что ничто в повороте их не оправдывало. На нашей странице о том, почему чрезмерное начальное давление на тормоз замедляет поворот, есть телеметрия, порог и диагностический вопрос, который стоит задать своей кривой.

Здесь она появляется только из-за того, к чему привела дальше.

Ошибка 3: газ до того, как машина закончила вращение

Пять процентов газа регистрировались задолго до поребрика на апексе — и вот здесь занятие стало интересным, потому что тренер не сказал пилоту подождать.

Вместо этого он привёл такой аргумент: неважно, какой пилот первым коснётся газа. Важно, кто первым дойдёт до 100%. Пилот, который берёт газ позже и одним движением выходит на полный, обыгрывает пилота, который касается газа рано, а потом весь выход разбирается с последствиями. Газ, данный до того, как машина закончила поворачивать, отнимает вращение ровно тогда, когда оно было нужно машине.

Так что «слишком рано» значит до того, как машина повернулась, — и никогда не «раньше по времени, чем ты делаешь сейчас». Это различие очень важно, потому что у многих пилотов обратная ошибка: газ приходит поздно именно потому, что машина так и не повернулась. Для них ответ — не больше терпения, а создать вращение раньше. Вопрос в том, к какой группе относишься ты; ни одна из инструкций не верна для всех.

Одна оговорка, которая не понадобилась на этом занятии, но может понадобиться твоей машине: что газ делает с балансом, зависит от того, какая ось ведущая. В переднеприводной машине он может вытянуть тебя из вращения, а не погасить его. Проверь, а не предполагай.

Ошибка 4: тормоз и газ одновременно

Измеримое перекрытие было в двух местах — при переходе на тормоз и при уходе с него. Обе педали нажаты одновременно.

Самой полезной частью занятия этот раздел делает то, что тренер отказался считать это вопросом техники по умолчанию. На стол легли три кандидата, и только один из них — вождение:

• Мёртвая зона газа. Правая нога, которая напрягается при торможении, может давить на газ настолько, что он регистрируется, хотя пилот вовсе не решал его нажимать.
• Геометрия педалей. Педаль газа, стоящая чуть слишком близко к ноге, облегчает случайное касание.
• Ощущение скорости. То же восприятие, что и в ошибке 3: если кажется, что машина слишком сбросила скорость, нога уходит на газ раньше, чем закончилось торможение.

Две из трёх причин — железо. Прежде чем отрабатывать это, исключи их: проверка положения педалей и мёртвой зоны занимает минуты и либо исключает две причины, либо сразу даёт ответ.

Цель на занятии поставили намеренно скромную — не полностью устранить, а сократить примерно на десять процентов, начиная с худшего из двух перекрытий. Перекрытие действительно чего-то стоит шине, потому что скольжение даёт тепло, но честнее говорить о повторении на протяжении стинта, а не об одном испорченном повороте: температура поверхности восстанавливается, когда перестаёшь её подогревать. О том, что восстанавливается, а что нет, — в статье как лишнее скольжение греет шину.

Ошибка 5: газ лесенкой

Газ поднимался ступенями — вверх, обратно вниз, выше, снова вниз, потом полный. Форма, которую хотел тренер, — небольшая модуляция в начале, на контроль тяги или пробуксовку, а затем линия, которая только растёт.

Урок не в том, чтобы «быть плавнее», — с таким советом ничего не сделаешь. Это диагностическое правило, и это самая полезная фраза занятия:

Если тебе приходится снова убирать газ, ошибка случилась до газа.

Лесенка — симптом. Она значит, что в поворот въехали в состоянии, при котором чистое нажатие было невозможно: слишком много скорости, слишком мало вращения, траектория, которой не хватило дороги. Сглаживать сам газ — значит лечить не тот конец.

Есть и опасность второго порядка, о которой тренер сказал прямо, и именно из-за неё это важнее на тренировке, чем в гонке. Если ты продолжаешь проходить повороты лесенкой, ты учишь себя, что лесенка работает, — потому что изнутри машины так и есть. Поворот ты прошёл. Инструкция для тренировки была такой: выполнять правильное нажатие и смириться с тем, что машину вынесет широко, затем начать попытку заново — потому что круг, проеханный плохо, всё равно отрепетирован. В гонке берёшь то, что можешь. Подробнее о том, как это выстроить, — в статье как перестать закреплять вредные привычки.

Ошибка 6: взгляд не на ту часть поворота

Последняя ошибка вообще не была действием. В шикане взгляд пилота был прикован близко к машине — примерно к первому поребрику, — и машина ехала туда, куда он смотрел. Ранний вход в поворот, ранний апекс, скомпрометированный выход и газ, которым потом пришлось управлять.

Исправление — намеренно смотреть на поздний апекс, а затем, по мере приближения машины, постепенно переводить точку фокуса к выходу, проходя сквозь точки, а не в них.

Две детали делают это труднее, чем кажется, и обе стоит знать, прежде чем решить, что ты это уже исправил. В быстрой шикане на то, чтобы перевести взгляд, почти нет времени. И стойка A физически закрывает нужную точку, когда ты к ней приближаешься, так что взгляд нужно переводить заранее — или никак. Эта ошибка стоит времени именно в тех поворотах, где у тебя меньше всего свободного внимания, чтобы её исправить.

Недостающий элемент: ориентир для газа

Эту часть занятия я раньше в таком виде не слышал, и именно она превращает шесть пунктов выше из наблюдений в то, с чем можно работать.

Понимание того, что ранний газ стоит вращения, не говорит тебе, когда его давать. Как и понимание тормоза. Пилоту не хватало ориентира — места на трассе, где должен начинаться газ, — а без него каждое нажатие — это догадка, выдаваемая за чутьё.

Почему этот ориентир так важен, тренер объяснил так: гоночные машины замедляются гораздо лучше, чем разгоняются. Приехать чуть медленнее — дёшево; приехать с газом, нажатым не в тот момент, — нет. В большинстве поворотов газ даётся чуть до апекса, но полезная инструкция — не это эмпирическое правило, а пойти и найти эту точку.

Поэтому, когда смотришь более быстрый круг, будь то гайд по трассе или повтор, совет тренера — перестать следить за точкой торможения и начать следить за тем, где этот пилот выходит на газ. Как только ты знаешь, что газу место в конкретной точке, вход перестаёт быть свободной переменной: ты подстраиваешь скорость и отпускание тормоза, пока не начнёшь приезжать туда готовым дать газ. Без этого ориентира ты выбираешь точку торможения и надеешься, что выход сложится. Последовательность, которая избавляет от надежды на удачу, — сначала выход, потом эффективность торможения по прямой, потом ориентир — описана в статье как тормозить позже.

Это меняет взгляд на всё занятие. Ранний газ пилота был не нетерпением. Это была догадка, сделанная без ориентира и подправленная ощущением, которое само было результатом перетормаживания на входе.

Почему тренер исправил вход, а не газ

Сказать этому пилоту дольше ждать с газом не сработало бы, и стоит точно сказать почему, потому что это рассуждение применимо шире, чем само исправление.

Машина действительно была слишком медленной в этой точке поворота. Ждать значило бы сидеть в машине, которая ощущается неправильно, и ничего не делать в расчёте на то, что потом окупится, — а такую инструкцию почти никто не выполняет дольше одной сессии. Восприятие было верным. Неверным был вход.

Поэтому изменение сделали выше по цепочке: нести больше скорости на вход, контролировать её отпусканием тормоза, а не начальным давлением, и позволить правильной точке газа стать той, что ощущается естественной. Исправь ощущение, исправив то, что его порождает, и действие исправится само.

Ограничение, прямо: это то, что было в этом круге. Перетормаживание на входе может так же легко дать и обратный симптом — машину, которая не хочет вращаться, и газ, который приходит поздно, — и если это твой круг, цепочка с этой страницы тебя не описывает. Ошибки 1 и 6 вообще находились вне цепочки; никакая работа с тормозом не исправила бы ни одну из них.

Ничто из вышеописанного не является изменением сетапа, и это намеренно. Изменение сетапа поверх входа, который ты не можешь повторить, перемещает проблему, а не решает её. Когда вход уже повторяем, а машина всё ещё сопротивляется на тормозах, первое изменение, к которому стоит обратиться, — баланс тормозов, именно в таком порядке.

А если сюда тебя привёл интерес к программам, которые находят такие вещи за тебя, мы отдельно разобрали, может ли ИИ-тренер по симрейсингу на самом деле сделать тебя быстрее. Если коротко, назвать разницу — это лёгкая половина.

Частые вопросы об ошибках в симрейсинге

Нужно ли в симрейсинге тормозить и газовать одновременно?

Как правило, нет, хотя небольшое перекрытие встречается настолько часто, что паниковать из-за него не стоит: оно есть у многих быстрых пилотов. Значение оно имеет, когда его много, потому что педали борются друг с другом и шина скользит, а не делает полезную работу, — и, повторяясь каждый круг, это накапливает тепло за стинт. Прежде чем считать это вопросом техники, исключи две аппаратные причины: слишком маленькую мёртвую зону газа и педаль газа, стоящую так близко, что напрягшаяся при торможении нога на неё опирается. Стремись уменьшить худший случай примерно на десять процентов, а не устранить его полностью.

Не слишком ли рано я открываю газ?

Полезная проверка — не время по часам, а машина: газ ранний, если он приходит до того, как машина закончила вращение, потому что отнимает вращение в тот момент, когда оно ещё было нужно. Суди по тому, когда ты доходишь до 100 процентов, а не по тому, когда впервые касаешься педали: пилот, который берёт газ позже и выходит на полный одним движением, обыгрывает того, кто касается рано и потом управляет выходом. Учти, что у многих пилотов обратная ошибка: газ приходит поздно, потому что машина так и не повернулась; если это про тебя, ответ — создавать вращение раньше, а не ждать дольше.

Что означает газ лесенкой на телеметрии?

Газ, который поднимается ступенями — вверх, обратно вниз, выше, снова вниз, — сам по себе не ошибка, а симптом. Он значит, что в поворот въехали в состоянии, при котором чистое нажатие было невозможно: слишком много скорости, слишком мало вращения или траектория, которой не хватило дороги. Пытаться сгладить сам газ — значит лечить не тот конец. Правило, которое стоит запомнить: если тебе приходится снова убирать газ, ошибка случилась до газа.

Куда смотреть в повороте в симрейсинге?

Дальше, чем кажется естественным, и постепенно. Если взгляд прикован близко к машине, траектория тянется к этой точке, и получается ранний вход, ранний апекс и скомпрометированный выход. Намеренно смотри на поздний апекс, а затем по мере приближения машины переводи фокус к выходу — проходя сквозь точки-ориентиры, а не в них. В быстрых шиканах это действительно трудно: времени перевести взгляд мало, а стойка A может закрывать нужную точку, так что взгляд нужно переводить заранее — или никак.

Может ли положение педалей вызывать перекрытие тормоза и газа?

Да, и это стоит проверить, прежде чем считать это привычкой вождения. Педаль газа, стоящая чуть слишком близко к ноге, облегчает случайное касание при торможении, а слишком маленькая мёртвая зона газа означает, что напряжённая правая нога регистрирует нажатие, которого ты не собирался делать. Проверка обоих пунктов занимает минуты, и она либо исключает две из трёх обычных причин, либо сразу даёт ответ. Третья причина — восприятие: ранний переход на газ, потому что кажется, что машина слишком сбросила скорость, — и её исправляют уже за рулём.