Гоночная тактика в симрейсинге: обгон, защита позиции и борьба колесо в колесо

Чистый темп показывает, насколько быстро ты едешь по пустой трассе. Гоночная тактика (racecraft) в симрейсинге — это умение принимать хорошие решения, когда трасса уже не пустая. Именно поэтому пилот на две десятых медленнее тебя может обыгрывать тебя каждую неделю: он не быстрее, он принимает лучшие решения в те две секунды, что проводит рядом с каждой другой машиной.

Этот гайд — открытая версия модуля о гоночной тактике из нашего Formula Masterclass. Его ведёт пилот топ-сплита Super Formula Lights, который останавливал повтор своей гонки поворот за поворотом и объяснял, о чём думал. К тексту прилагаются записи: везде, где описана ситуация, есть короткий клип с ней и комментарием инструктора, так что ты видишь, где находятся машины, а не представляешь это. Несколько ситуаций описаны только словами, потому что на записи видны имена других пилотов. Эта страница — не список правил. Это способ мышления: читать, что сейчас сделает другая машина, ставить свою машину туда, где это меняет его решение, и выбирать манёвр, который даёт тебе лучшую гонку, а не самый эффектный поворот.

Что такое гоночная тактика в симрейсинге?

Гоночная тактика в симрейсинге — это умение принимать хорошие решения рядом с другими машинами: где поставить свою машину, когда атаковать, когда защищаться, когда отдать поворот и как спланировать борьбу так, чтобы она стоила тебе как можно меньше времени. Это отдельный навык, не связанный со временем круга. Пилот может быть очень быстрым в одиночку и слабым в борьбе, и обратное тоже встречается часто.

Иногда этим словом называют более широкий круг вещей, включая гоночный темп, работу с шинами и стратегию. На этой странице речь о борьбе колесо в колесо: о том, что происходит в те несколько секунд, когда твоя машина и другая претендуют на один и тот же кусок трассы. У остальных тем есть свои гайды, и два самых важных стоят по обе стороны от этого. Выйти на свой реальный темп на первом круге, а не на четвёртом, — это гоночный темп. Привычки, которые уберегают тебя от чужих аварий, — это как избегать аварий. Эта страница — о гонке между ними: как обгонять, как удерживать позицию и как думать на один-два поворота вперёд того пилота, с которым ты борешься.

Гоночная тактика — другой навык, чем чистый темп

Скорость в одиночку говорит тебе, где предел шины. О другой машине она не говорит ничего. Поэтому гоночная тактика стоит последней среди двенадцати техник пилотирования: это все остальные навыки плюс чужие решения, и это единственный навык, который нельзя отрепетировать на пустой трассе. Поэтому он обычно развивается последним и первым начинает стоить тебе позиций.

Хорошая новость в том, что ему можно научиться так, как темпу научиться нельзя. Темп ограничен тем, сколько сцепления ты способен почувствовать. Гоночная тактика ограничена тем, сколько ты замечаешь, а замечать — это привычка. Почти каждый пример на этой странице строится на том, что инструктор замечает мелочь на поворот раньше: машина тормозит слишком рано, пилот оставляет три ширины машины, которые не обязан был оставлять, борьба прямо впереди вот-вот испортит кому-то выход из поворота. Сам манёвр обычно простой. Навык — в том, чтобы заметить.

Пять вопросов гоночной тактики

Каждое решение в борьбе — это ответ на один из пяти вопросов, и большинство инцидентов происходит, когда один из них пропускают.

Ответь на пять вопросов, а затем действуй по ответу. Остальная часть страницы — подробности за ними, в том порядке, в котором курс учит гоночной тактике в симрейсинге: сначала небольшой словарь позиции машины, затем три способа защиты, потому что нельзя атаковать защиту, которую не умеешь читать, затем как обгонять против каждой из них и, наконец, мышление, благодаря которому манёвры вообще становятся возможными.

Позиция машины — это коммуникация

Ты не можешь контролировать, что делают другие пилоты. Но ты можешь влиять на то, что они решают, и делаешь это положением своей машины. Каждый пилот позади читает твою позицию через лобовое стекло, каждый пилот впереди — в зеркалах, и оба принимают решения на её основе ещё до того, как хоть одно действие дойдёт до педалей. Инструктор называет это уверенностью: не агрессией, а ясностью. Когда защищаешься, уходишь внутрь как можно раньше, чтобы твоё намерение было однозначным. Когда атакуешь, намеренно появляешься в зеркале. Когда есть просвет, ставишь туда машину. Так машина передаёт сообщение всем вокруг, и так ты управляешь стартом и борьбой, а не реагируешь на них.

• Внутренняя траектория, занятая заранее, говорит: «Я защищаю этот поворот». Это полная защита.
• Середина трассы говорит: «Можешь попробовать, но это будет стоить нам обоим». Это частичная защита, и она бережёт выход.
• Обычная гоночная траектория говорит: «Здесь я не считаю тебя угрозой» — это либо правда, либо приглашение.
• Нос машины в одном из зеркал говорит: «Я могу пойти сюда». Иногда это правда. Самые полезные манёвры на этой странице — те, где это неправда.
• Исчезновение из зеркал (в слипстриме, строго позади) говорит: «Ничего не происходит», и именно в это ты хочешь заставить пилота поверить прямо перед тем, как что-то произойдёт.
• Виляние говорит: «Я не знаю, что делаю», и провоцирует ровно тот манёвр, который пытается предотвратить.

Позиция работает и на пилота рядом с тобой, а не только на тех, кто впереди и позади. Подъезжая к зоне торможения с машиной на внутренней, инструктор держится середины трассы, чтобы другой пилот не мог бесплатно «раскрыть» поворот, и смещается на гоночную траекторию примерно за пятьдесят метров до точки торможения. Он проносит больше скорости в поворот, а другая машина застревает посередине. Никого не блокировали. Пространство просто ни разу не предложили.

33s

Всё, что дальше, построено из этих шести фраз. Неоднозначный поздний манёвр хуже чёткого раннего, на какой бы стороне борьбы ты ни был.

Как защищать позицию в симрейсинге

Курс учит трём способам защиты поворота, и навык в том, чтобы выбирать между ними, а не всегда выбирать самый сильный. По степени вовлечённости это обычная гоночная траектория, частичная защита и полная защита.

Обычная гоночная траектория: не защищайся, если соперник недостаточно близко

Защита стоит времени. Каждый метр вне гоночной траектории — это скорость на выходе, которую ты отдаёшь, и больше всех от этого выигрывает пилот позади. Поэтому первое решение — есть ли вообще от чего защищаться. Если машина позади слишком далеко, чтобы реально атаковать в следующей точке торможения, ты не защищаешься. Остаёшься на гоночной траектории, попадаешь в свою точку торможения, хорошо выходишь из поворота — и отрыв растёт. Вот инструктор делает ровно это, будучи машиной впереди: лучший выход из предыдущего поворота оставил атакующего слишком далеко, чтобы тот мог реально атаковать.

21s

На бумаге это звучит очевидно, но именно в этом решении большинство пилотов ошибается чаще всего, потому что защищаться кажется безопасным, а ехать своей траекторией — рискованным. На самом деле наоборот. Пилот, который защищается в каждом повороте, медленный везде, и пилоты позади это замечают. Тем же решением завершается разбор гонки. В клипе инструктор завершает обгон, круг закрывает внутреннюю, потому что обойдённая машина сидит у него в слипстриме, а когда она выпадает из зоны досягаемости, возвращается на гоночную траекторию и перестаёт защищаться. Три решения, и все они — один и тот же вопрос, на который ответили трижды.

34s

Частичная защита: сместиться к середине, не закрывая дверь

Частичная защита — это смещение к середине трассы без полного закрытия внутренней. Просвет остаётся, пилот позади его видит. Меняется цена. Чтобы теперь занять внутреннюю, ему придётся выбрать траекторию, которая испортит поворот обеим машинам, а если сзади близко третья машина, вы оба ей проиграете. Так что частичная защита работает, делая манёвр дорогим, а не невозможным, и при этом сохраняет тебе большую часть выхода. Вот как это выглядит из машины позади: пилот впереди смещается к середине, внутренняя открыта, и инструктор решает не атаковать, потому что машина неподалёку сзади получила бы разгон на них обоих.

К частичной защите инструктор прибегает чаще всего, потому что она отбивает желание атаковать, не заставляя платить полную цену полной защиты. Её слабое место — пилот, который правильно её прочитал: просвет на внутренней настоящий, и терпеливый и точный соперник его использует. Как именно — показано в разделе об обгонах.

Полная защита: занять внутреннюю заранее и держать её до поворота

Когда машина позади действительно достаточно близко, чтобы атаковать, ты закрываешь внутреннюю. Не в точке торможения, а заранее, на прямой, чтобы пилот позади прочитал твоё намерение раньше, чем ему придётся что-то решать. В примере ниже инструктор — машина впереди; он знает, что пилот позади в зоне досягаемости, и вместо того чтобы сместиться на гоночную траекторию справа, держится внутренней до самого поворота. Сообщение ясное, внутренней больше нет, и у атакующего остаётся только внешняя, а это, как он говорит в другом месте курса, почти невозможно в большинстве поворотов.

33s

Цена — скорость на выходе. Ты войдёшь в поворот под худшим углом, пронесёшь меньше скорости через апекс и будешь медленнее на следующей прямой, а значит, пилот позади снова получит на тебя разгон. Это и есть компромисс, и поэтому не стоит полностью защищать всё подряд: полная защита сохраняет позицию на один поворот ценой следующей прямой. Платить за неё меньше помогает выбор момента. Смещайся достаточно рано, чтобы это было убедительно, но не настолько рано, чтобы проехать всю прямую вне траектории. В повороте из клипа ниже инструктор оценивает дистанцию примерно в две десятых: он — машина впереди, атакующий настолько близко, и смотреть стоит на то, как рано он уходит вправо, а затем как он смещается обратно к гоночной траектории по мере приближения зоны торможения, потому что в этом повороте он силён на тормозах и знает, что нырок сзади лишь унёс бы атакующего через всю трассу. Ранний манёвр уже сделал свою работу.

42s

Виляние — это не защита

Виляние на прямой на мгновение срывает слипстрим, но заодно сообщает пилоту позади, что ты ещё не решил, где будешь. Совет инструктора машине впереди прямолинеен: не виляй, уходи до конца внутрь, прижмись к стене, покажи машине позади, что защищаешься изо всех сил, и раскрывай поворот оттуда. Для машины позади виляющий пилот — подарок, потому что в какой-то момент он на мгновение оставит внутреннюю открытой. В клипе ниже инструктор признаётся, что не был к этому готов: виляние отвлекло его, он был сосредоточен на атаке по внешней, и маленькое окно на внутренней открылось и закрылось. Его вывод — правило для каждого манёвра на этой странице: если ты решил, что просвет настоящий, иди туда решительно. Это был бы агрессивный манёвр, и он мог пойти не так, если бы другой пилот отреагировал, но решительный манёвр в открытую внутреннюю обычно срабатывает, а маленькая заминка превращает его в ничто.

42s

Самая частая ошибка в защите: забыть о машине позади

Защита — это не решение, которое принимаешь один раз. Это позиция, которую нужно продолжать удерживать, пока внимание отвлекают другие вещи, и самый частый способ потерять место — начать защищаться правильно, а потом перестать, потому что впереди стало интереснее. Инструктор показывает, как сам это делает. Он правильно закрывает внутреннюю, затем увлекается борьбой с машиной слева и погоней за слипстримом зелёной машины впереди, недооценивает тягу (слипстрим), которую от него получает машина позади, и оставляет дверь открытой. Он вот-вот потеряет позицию.

51s

Дальше идёт исправление, и стоит обратить внимание на то, как рано оно происходит: в следующий раз, когда та же машина оказывается позади, он прижимается к правой стороне трассы как можно раньше, до того как пилоту позади вообще нужно что-то решать. Затем клип переходит в схему, на которой построен раздел об обгонах: сброс газа перед первым поворотом и разгон во второй.

28s

Когда перестать защищаться

Защиту заканчивают две ситуации. Первая — пилот с реальным преимуществом в темпе, когда впереди ещё бо́льшая часть гонки. Пропусти его на прямой, сохрани свой выход и сиди у него в зеркалах до того поворота, где он ошибётся. Вторая — очередь. Когда за тобой выстроились несколько машин, полная защита сберегает один поворот и отдаёт внешнюю траекторию следующей машине, и в итоге ты защищаешься от трёх пилотов сразу. Ближе к концу разбора, с четырьмя машинами позади, инструктор частично защищается, сместившись к середине, чтобы показать, что защищается, а затем сразу возвращается на гоночную траекторию за машиной впереди: хороший выход, и слипстрим группы разорван. Никто не идёт на сомнительный манёвр, и борьба окончена, потому что он отказался в неё вступать.

55s

Как обгонять в симрейсинге

Обгон готовится до зоны торможения, а не в ней. У каждого удачного примера на этой странице одна и та же форма: атакующий за поворот до этого решает, где окажется машина впереди, занимает позицию под это, и сам манёвр — самая лёгкая часть. В каждом неудачном примере атакующий решает в точке торможения. Поэтому до конкретных техник обгона — общее правило: если ты всё ещё выбираешь сторону, когда подъезжаешь к отметке торможения, ты не обгоняешь, ты надеешься.

Готовь обгон до зоны торможения

Нагляднее всего это показывает пара поворотов, к которой инструктор возвращается снова и снова на Red Bull Ring: медленный первый поворот и второй — на вершине подъёма. Обгон в первом повороте возможен, но дорог, потому что портит выход обеим машинам, а машина по внешней часто всё равно выходит вперёд. Поэтому он сбрасывает газ на подходе к первому повороту, держится близко и использует выход, чтобы получить разгон во второй, где обгон и завершается. Два поворота, одно решение, принятое на прямой до обоих. В клипе ниже машина впереди не защищает второй поворот, рассчитывая на лучший выход по внешней, а инструктор проносит больше скорости в апекс и к решающему моменту оказывается как минимум вровень, а в идеале — на семьдесят процентов впереди.

42s

Обрати внимание, что здесь на самом деле значит «подготовить». Это не хитрая траектория. Это готовность немного потерять в текущем повороте, чтобы приехать в следующий с преимуществом в скорости и по внутренней. Тот же выбор — отдать первый поворот ради второго — встречается в одной гонке трижды. Дважды он приносит обгон, и там, где он работает, он работает по одной причине: пилот впереди оставляет внутреннюю открытой, потому что ждёт лучшего выхода по внешней. Клип ниже — первый из трёх: он даёт разгон на синюю машину, а затем решение не завершать манёвр. Синяя машина не может остановиться на выбранной траектории, и инструктор открывает руль, вместо того чтобы въехать в машину, которую выносит.

50s

Используй слипстрим, не становясь предсказуемым

Слипстрим — это бесплатная скорость, а ещё укрытие. Строго позади другой машины ты не виден в её зеркалах, и именно там тебе нужно быть до момента, когда ты захочешь, чтобы тебя увидели. Самый лёгкий обгон в курсе, на машине, которая вообще не защищается, — это всего лишь вот что: оставайся в слипстриме как можно дольше, а когда окажешься достаточно близко, выходи на внутреннюю. Две детали делают его чистым. Оказавшись вровень, оставь другой машине ширину машины или меньше, чтобы ей некуда было смещаться; и убедись, что к точке входа в поворот ты примерно на семьдесят процентов впереди. При таком перекрытии машине по внешней очень трудно закрыть тебе поворот, и ты не сидишь в её слепой зоне, когда она в него входит.

52s

Проблема предсказуемости — обратная сторона той же медали. Если каждая твоя атака идёт из слипстрима на внутреннюю в одном и том же повороте, пилоту впереди достаточно закрыть что-то одно. Поэтому раздел ниже так много времени уделяет тому, чтобы показываться там, куда ты идти не собираешься.

Показывай свои намерения (а иногда — ложные)

На этой технике построен весь курс. Пилот впереди не видит твоих педалей. Он видит только, где твоя машина, поэтому для него то, где твоя машина, и есть твоё намерение. Против машины в частичной защите инструктор сидит в слипстриме, ничего не показывая, а при сближении смещается влево ровно настолько, чтобы появиться в левом зеркале. Пилот впереди читает это как «он идёт по внешней», чуть ослабляет частичную защиту, и в тот момент, когда инструктор чувствует, что соперник на это купился, он резко возвращается вправо и забирает внутреннюю на поворот. Это тонко и работает на многих пилотах, потому что «он уходит влево, он не полезет по внутренней» — вывод, к которому пилот приходит по одному взгляду в зеркало.

40s

Та же идея, другое зеркало: против машины, которая частично защищается под давлением, инструктор быстро уходит вправо, чтобы хорошо быть видным в правом зеркале, — это читается как отказ от атаки; пилот впереди смещается обратно к гоночной траектории, и внутренняя открывается. Урок честно показывает, что было дальше: он приходит туда со слишком большого расстояния, перекрытия в зоне торможения нет, и манёвр не завершается. Сигнал сработал, дистанция — нет.

И наоборот: догоняя машину, инструктор намеренно не садится в слипстрим и уходит до конца на гоночную траекторию по внешней, чтобы показать, что не собирается атаковать. Весь план — нырнуть на внутреннюю в тот момент, когда пилот впереди отдаст внутреннюю траекторию, и именно сигнал заставляет его её отдать.

28s

Есть и честная версия этого приёма. Иногда ты не вровень, и пилот впереди не обязан оставлять тебе место, но если ты появляешься в его зеркале на торможении, он колеблется или открывает руль, опасаясь, что ты в него въедешь. Это может подарить тебе поворот, а может не дать ничего — и тогда ты должен быть готов тормозить. Инструктор встречает оба исхода с разницей в несколько поворотов: сначала зелёная машина его игнорирует, и ему приходится отступить; затем, в клипе ниже, пилот видит его издалека, открывает руль, и внутренняя достаётся ему.

32s

Ничто из этого не виляние и не смещение на торможении. Каждый из этих приёмов — намеренная расстановка на прямой, достаточно ранняя, чтобы пилот впереди успел её прочитать; финт — это одно движение в сторону и одно обратно, оба до зоны торможения. Именно это делает его гоночной тактикой, а не блокировкой.

Атака по внутренней траектории

Внутренняя — та траектория, которая тебе нужна в большинстве поворотов, и клип выше — рецепт против пилота, который её не закрыл. Стоит добавить, как инструктор думает о машине, которая медленная по какой-то причине. Когда пилот впереди ошибся раньше на круге и медленный на прямой, инструктор не просто следует за машиной перед собой по внешней, потому что так он не пройдёт; он ищет сюрприз по внутренней. А когда у другой машины лучший выход на прямую, контрмера — тормозить чуть позже, чтобы оказаться впереди на входе в поворот, а не вровень. Впереди — значит вне слепой зоны, и он не может открыть руль в тебя.

22s

Обгон по внешней

Иногда внутренней просто нет, потому что пилот впереди сделал то, чему учит эта страница, и закрыл её заранее. Тогда выбор между ожиданием и внешней, и в подходящем повороте внешняя — реальный вариант. Пример инструктора — первый поворот в Барселоне: машина впереди полностью закрывает внутреннюю, поэтому, оказавшись рядом, он уходит на обычную гоночную траекторию, тормозит чуть позже машины по внутренней, проносит скорость по внешней и выходит чуть вперёд до поворота, чтобы войти в него как обычно. Трасса была слегка влажной, поэтому его траектория шире обычного, но на сухой идея та же: если внутренней действительно нет, иди по внешней до конца, доверься своему торможению и обыграй соперника на выходе. Прежде чем решиться, он перечисляет три условия, и они — чек-лист для любого манёвра по внешней:

• Достаточно места. Если машина по внутренней не оставляет тебе ширину машины, манёвр мёртв ещё до начала. Ты полагаешься на её поведение, а не только на своё.
• План отступления. Если машина по внутренней войдёт слишком быстро и её вынесет, тебе нужно куда-то деться. В Барселоне таким вариантом было срезать первую шикану. Если деваться некуда, внешняя — это подброшенная монетка с двумя машинами на ней.
• Сначала скорость, потом позиция. Тормози чуть позже машины по внутренней, проноси больше скорости на входе и будь чуть впереди к точке входа, чтобы выход был твоим. Если ты ровно вровень в апексе по внешней, твою траекторию за тебя решает машина по внутренней.

Есть категория поворотов, где внешняя — не компромисс, а подготовка: поворот, выход из которого ведёт прямо в следующую зону торможения, где машина по внешней может получить лучший разгон и вернуть себе внутреннюю на следующий поворот. Инструктор встречает такое дважды. Один раз во втором повороте Red Bull Ring, когда секундная заминка при закрытии внутренней оставляет его вровень по внешней, а выход даёт нужный разгон. И второй раз, в клипе ниже, когда пилот впереди оставляет ему больше места, чем нужно, и не использует всю ширину трассы: он почти отбирает внутреннюю обратно, другая машина едва удерживает там нос, и он довольствуется тем, что тормозит как можно позже в следующий поворот, чтобы перекрытия не было и он мог войти в поворот так, будто другой машины нет. Урок в том, чтобы знать для поворотов, в которых ты гоняешься, где внешняя траектория незаметно становится внутренней одним поворотом позже.

35s

Кроссовер (switchback)

Кроссовер, или switchback, — манёвр против пилота, который защитил внутреннюю и должен за это заплатить. Машина, рано занявшая внутреннюю, приходит в апекс под худшим углом и с худшим выходом, поэтому ты отдаёшь ей поворот, остаёшься широко и на выходе пересекаешь траекторию у неё за спиной, чтобы занять внутреннюю на следующий поворот. Это естественный ответ на полную защиту, и именно поэтому полная защита никогда не должна быть вариантом по умолчанию. Два примера. В разборе гонки инструктор видит, что пилот, с которым он борется, тормозит позже него по внутренней, знает, что того вынесет, и планирует кроссовер ещё до начала поворота.

42s

В отдельной борьбе трёх машин из урока по обгонам инструктор третий в колонне: вторая машина готовит кроссовер на лидера, лидер медленно входит в зону торможения, и инструктор использует тот же момент, чтобы оказаться по внутренней от второй машины.

Условие для кроссовера — терпение в повороте, который ты отдаёшь. Входи в поворот позади другой машины, а не рядом с ней, держи машину прямо на выход и дай её испорченной траектории сделать всю работу.

Завершение манёвра

Обгон не закончен, когда твой нос впереди. Пилот, которого ты только что обошёл, теперь сидит у тебя в слипстриме с разгоном на тебя, и поворот после обгона — его, чтобы атаковать, если ты не отнимешь его первым. Поэтому последний шаг каждого обгона на этой странице — первый шаг защиты: как только ты впереди, уходи на внутреннюю к следующему повороту как можно раньше. Инструктор показывает оба исхода. В борьбе трёх машин из урока по обгонам он проходит в первом повороте, на мгновение медлит, прежде чем закрыть внутреннюю, его тут же обгоняют обратно, он оказывается по внешней во втором повороте — и отыгрывает всё, потому что в этом повороте внешняя даёт лучший разгон в следующую зону торможения; первое, что он делает, снова оказавшись впереди, — занимает внутреннюю и полностью защищается. В конце разбора, в клипе в начале раздела о защите, он делает это без заминки: обгон, внутренняя, закрыто, готово.

Когда не стоит обгонять

Две ситуации, и они покрывают большинство плохих манёвров. Первая — явное преимущество в темпе. Если ты на несколько десятых за круг быстрее, ты обгонишь этого пилота на прямой через круг-другой; агрессивный манёвр в поворот ставит эту уверенность под риск ради нескольких секунд. Урок инструктора о дайвбомбе — его собственный пример того, как сделать это неправильно, и ему посвящён отдельный раздел ниже. Вторая — первый поворот связки, когда обгоны на самом деле завершаются во втором. Атака в первый поворот замедляет обе машины и обычно даёт лучший выход машине по внешней, поэтому так много обгонов на этой странице готовятся во второй поворот. Исключение — когда ты знаешь, что пилот впереди жёстко защищает второй поворот: тогда вариантом становится первый, и ты выбираешь его, зная, что выход будет хуже.

Есть ещё одна, и её труднее всего принять в моменте: манёвр, который нельзя чисто завершить, не стоит начинать. Нет перекрытия в зоне торможения — нет манёвра, как бы близко это ни выглядело. Инструктор показывает себя ровно в такой ситуации: внутренняя открывается, но перекрытия в зоне торможения нет, он осторожничает и, по собственному признанию, делает недостаточно, чтобы забрать позицию. Он называет это «сделал недостаточно». Но именно поэтому никто ни в кого не врезался, и манёвр дождался следующего поворота.

Как думать наперёд во время гонки

Всё до сих пор было о борьбе с одной машиной. В реальных гонках есть группа, и больше всего позиций отыгрывают не те, кто лучше всех делает какой-то один манёвр, а те, кто замечает, что вот-вот произойдёт на одну-две машины впереди. Инструктор называет это активным мышлением: читать машины впереди, замечать мелкие ошибки и ставить свою машину в нужное место до того, как появится возможность для манёвра. Вопрос не «могу ли я обогнать здесь?». Вопрос — «если я встану сюда сейчас, что будет через два поворота?».

Самый наглядный пример в курсе: впереди зелёной машины, за которой едет инструктор, пилот плохо выходит из поворота, его чуть подкидывает, а машина за ним оставляет около трёх ширин машины свободного места. Инструктор видит это рано и сразу делает вывод: эти две машины будут медленными на входе в следующий поворот и оставят место. Поэтому он заранее встаёт по внутренней от зелёной машины, на всякий случай, получает разгон из слипстрима машины слева и забирает две позиции в одном повороте. Он никого не обгонял в привычном смысле. Он заметил, сместился и уже был там.

45s

Та же привычка проявляется, когда машины впереди идут втроём в ряд. Большинство пилотов просто смотрят. Инструктор целится во внутреннюю, потому что внешняя машина в такой тройке всегда самая уязвимая, а средняя должна оставить место внутренней, так что кто-то вот-вот окажется в невыгодном положении, и разгон придёт именно по внутренней.

23s

И это работает не только в атаке, но и в защите. Когда пилот позади смещается влево, чтобы вызвать реакцию, перед тем как нырнуть вправо, инструктор признаётся, что почти купился, но удерживает полную защиту по внутренней, и у атакующего остаётся только внешняя. Позже в гонке он сам применяет тот же финт.

19s

Внимательность — обратная сторона мышления наперёд, и важнее всего она тогда, когда ошибся ты сам. Входя в поворот со слишком большой скоростью, инструктор вот-вот уйдёт шире, чем планировал; красная машина рядом сразу это замечает и сбрасывает газ, и только благодаря этому сбросу контакта не было. Обрати внимание, что делал другой пилот: не защищался, не атаковал, а просто следил за машиной рядом и действовал раньше, чем был вынужден.

16s

Ничто из этого не требует скорости. Это требует воспринимать всё, что ты видишь, как информацию о том, где вот-вот появится пространство, и это доступно любому, кто готов тренироваться замечать.

Дайвбомбы: когда поздняя атака действительно оправдана?

Дайвбомб — это поздний, глубокий бросок на внутреннюю с большего расстояния, чем при обычном манёвре, в расчёте на то, что пилот впереди тебя увидит и уступит. У него плохая репутация, и в основном заслуженная, но огульный запрет — тоже не гоночная тактика, потому что решительная поздняя атака на машину, оставившую внутреннюю открытой, иногда правильное решение. Вопрос не в том, агрессивно ли это. Вопрос в том, это манёвр с высокой вероятностью успеха или с низкой, и разницу можно измерить.

• Дистанция и разница в скорости. Атака из положения вровень или почти вровень — это обгон. Атака с пары корпусов позади у таблички торможения — это дайвбомб даже при преимуществе в темпе, а при явном преимуществе в темпе даже близкая атака обычно неправильный выбор; собственный пример инструктора ниже — ровно об этом.
• Перекрытие. Сможешь ли ты быть вровень, а лучше впереди, к точке входа в поворот? Если честный ответ — «на уровне его заднего колеса», ты просишь его отдать поворот, а не забираешь его.
• Видимость. Был ли ты в его зеркале достаточно долго, чтобы он знал о тебе? Пилот, который тебя видел, может отреагировать. Пилот, который обнаруживает тебя в слепой зоне в апексе, — нет.
• Может ли защищающийся вообще отреагировать? Если он уже начал входить в поворот, никакие его благие намерения не помогут избежать контакта.
• План отступления. Если ты заблокируешь колесо, куда поедет машина? В зону безопасности — это ошибка. В другую машину — это авария.
• Чего это стоит, если получится. Удачный дайвбомб обычно губит твой выход, а значит, обойдённый пилот получит разгон на тебя на следующей прямой. Если ты и так был быстрее, ты превратил гарантированный обгон в негарантированный плюс круг обороны.

Курс необычен тем, что инструктор показывает один из своих плохих дайвбомбов и объясняет, почему он был плохим. Он стартует последним, примерно на четыре десятых за круг быстрее машины впереди и только что потерял время в суматохе первого поворота. Пилот впереди едет по обычной гоночной траектории, не закрывая внутреннюю, — с пары корпусов позади у отметки двести метров тот, вероятно, считал это безопасным. Инструктор тормозит гораздо позже, бросается по внутренней, и другой пилот, надо отдать ему должное, видит его, поздно входит в поворот и открывает руль, чтобы избежать контакта. Манёвр удаётся. И всё равно он был неправильным: с таким преимуществом в темпе разумнее было подождать и обогнать на главной прямой. Он всё-таки пошёл, потому что гонка заканчивалась, он знал, что потом сможет оторваться, и, по собственному признанию, ещё не остыл после первого поворота.

45s

Выводы, которые он из этого делает, и стоит запомнить. Если кто-то оставляет внутреннюю открытой, будь готов поменять план и пойти туда; не запирай себя на атаке по внешней. Используй расстановку машины, чтобы управлять другим пилотом. При явном преимуществе в темпе будь терпелив и обгоняй на прямой; чаще всего терпение и есть более быстрый вариант.

Защита от дайвбомба

Защита — та, которой эта страница уже научила: закрывай внутреннюю заранее, чтобы попытка была невозможна, а если она всё-таки случится, оставь себе куда деться. Второе сдерживающее средство — твоё торможение. Пилота, который и так тормозит в повороте на пределе, трудно атаковать дайвбомбом, потому что атакующему нужно тормозить позже тебя и всё равно вписаться в поворот, а чаще всего он просто проскочит; инструктор отмечает, что именно поэтому в одном из поворотов урока машина позади даже не попыталась.

Ближе всего к контакту он оказывается не после классического нырка издалека, а после его «родственника» из слепой зоны, в том же повороте, что и клип о позиции выше. Машина по внутренней тормозит слишком рано, а затем отпускает тормоз и накатом уходит глубже в поворот из его слепой зоны; он входит в поворот, машина вдруг оказывается рядом, оба пилота реагируют, он добавляет тормоз, блокирует колёса — и выхода больше нет. Никто ни в кого не врезался, но выход был потерян, и давление сзади на следующей прямой возникло из-за той слепой зоны, а не из-за поворота.

53s

Это же и ответ на вопрос «честно ли, что я должен отдать поворот, потому что кто-то нырнул издалека?». Нет. Но если ты хочешь финишировать и отыгрывать позиции, иногда нужно отступить, избежать аварии и продолжить борьбу на следующей прямой. Хорошая гоночная тактика часто означает избежать аварии, даже когда плохой выбор сделал другой пилот.

Борьба бок о бок и место для гонки

Борьба бок о бок — это место, где встречаются техника и правила, и их стоит разделять. Правила — сколько места ты обязан оставить и когда — зависят от серии: спортивный кодекс iRacing, регламент лиги в ACC, стюардинг в лигах Le Mans Ultimate или Automobilista 2 различаются в деталях, и эта страница не будет делать вид, что существует один универсальный ответ. Неизменна техника — как быть рядом с другой машиной так, чтобы ни один из вас не потерял всё, — и у неё четыре составляющие.

Знай, где другая машина. Почти каждый инцидент бок о бок на этой странице случается в слепой зоне: машина, которая накатом зашла в поворот из слепой зоны инструктора, момент втроём в ряд на первом круге, сам инструктор, которого вынесло в машину, ставшую третьей рядом с ним. Правило инструктора для атакующего — быть достаточно далеко впереди, чтобы вообще не находиться в слепой зоне; для защищающегося — знать, что рядом машина, до входа в поворот.

Выбирай траекторию, которая заканчивает борьбу. Две машины вровень в повороте медленные обе. Пилот, который до апекса оказался на семьдесят процентов впереди, выбирает траекторию, а тот, кто позади, должен планировать выход, а не апекс. Борьба трёх машин из раздела о завершении манёвра — готовый пример: бок о бок по внешней во втором повороте инструктор планирует выход, и выход возвращает ему внутреннюю.

Оставляй запас, который можешь себе позволить. Прижать машину к краю трассы в одних сериях разрешено, в других нет, но в любой серии это ставка на то, что другой пилот уступит, а пилоты уступают не всегда. Лучший обгон инструктора по внешней удался отчасти потому, что машина по внутренней оставила ему ширину машины. Его худший момент на первом круге случился потому, что пилот позади решил стать третьим в ряду рядом с машиной самого инструктора, которая после блокировки колёс уже была неуправляемой; полностью эта история — в разделе о стартах ниже.

35s

Планируй траекторию выхода. Быть рядом — временно. Важно, кто из вас окажется на гоночной траектории на выходе, а это решает тот, у кого внутренняя на следующий поворот, — и это снова возвращает тебя к подготовке на поворот вперёд.

И главное: инцидент, который стоит обеим машинам по три секунды, — поражение для обеих, независимо от того, у кого было право на поворот. Смысл гоночной тактики бок о бок — первым прийти на выход, а не оказаться правым.

Старты и первый круг

Старт — самая концентрированная гоночная тактика за всю гонку, и разбор начинается именно с него. Три вещи из подхода инструктора переносятся на любую машину и любой симулятор.

Имей процедуру старта и тренируй её. Знай, какое сцепление и какой газ нужны машине, и репетируй, пока старт не перестанет требовать мыслей, потому что внимание тебе нужно для всего остального.

Будь уверенным — не осторожным и не агрессивным. Это контринтуитивно. Пилот, который слишком осторожен на первом круге, становится непредсказуемым, а в непредсказуемых врезаются. Раздел о позиции выше — это весь метод; на первом круге ты просто применяешь его быстрее, когда тебя одновременно читает больше машин.

Занимай внутреннюю в первый поворот. В большинстве первых поворотов это самое безопасное место, потому что если случается авария, машины скорее всего разлетаются наружу. Цена — выход хуже, чем у машин впереди, и на первом круге ты платишь её с радостью. Вот старт самого инструктора.

29s

Теперь честная часть, потому что на первом круге инструктор совершает и свою худшую ошибку за гонку: бросок на авось по внутренней во второй поворот в расчёте, что все впереди притормозят, блокировка колёс, неуправляемая машина, пилот позади, который всё равно становится третьим в ряду, — и контакт. Всё из раздела о дайвбомбах на первом круге действует вдвойне: шины холодные, пелотон плотный, и ни у кого нет того сцепления, на котором он тренировался.

То, что он делает дальше, большинство пилотов делают неправильно. Потеряв время, он не пытается отыграть его в следующем первом повороте. Пелотон всё ещё плотный, слипстрим огромный, и манёвр там испортил бы поворот обеим машинам, поэтому он сбрасывает газ на подходе к первому повороту и вместо этого берёт разгон во второй — схема из раздела об обгонах, применённая на первом круге, где она ценнее всего. А ошибка, которую он совершает двумя кругами позже в другой гонке, — тот самый ненужный дайвбомб, — случилась, по его собственным словам, потому что он ещё не остыл после первого поворота. Так что первая задача после ошибки на первом круге — перезагрузиться, а не отыгрываться. Четвёртый из пяти вопросов важнее в группе, чем где-либо ещё: когда шесть машин в пределах секунды, каждая борьба бок о бок — подарок всем, кто позади вас обоих, поэтому все манёвры инструктора на первом круге — подготовка ко второму повороту, и ни один из них не бросок в первый.

Механическая причина, по которой первый круг другой и требует большего запаса, чем кажется нужным, разобрана в гайде по гоночному темпу — вместе с аргументом за то, чтобы выходить на свой реальный темп сразу, как только опасность миновала, а не через три круга. Старты достаточно насыщенная тема для отдельной страницы, и она может появиться. А пока: тренируй их, стартуй с решётки, а не с пит-лейна, и относись к каждому суматошному первому повороту как к повторению того навыка, которому посвящена вся эта страница.

Умение избегать аварий — часть гоночной тактики

Хорошая гоночная тактика иногда означает избежать аварии, даже если её спровоцировал другой пилот. Эта страница намеренно обходила тему «как гоняться чисто», потому что у неё есть свой гайд и потому что чистая гонка — следствие хорошей гоночной тактики, а не отдельный предмет. Но одной этой фразе здесь место, и курс делает это частью мастерства, а не оправданием.

Инструктор открывает руль перед машиной, которая проскочила поворот впереди него, снова открывает его перед пилотом, накатом зашедшим в его слепую зону, и держит ногу наготове над тормозом, когда машина, на которую он давит, просто входит в поворот как обычно. Ни в одном из этих случаев он не потерял ничего, чего не смог бы вернуть. Нагляднее всего — разгон на синюю машину на первом круге: разгон у него был, он думал, что получится двойной обгон, а потом увидел, что синяя машина не может остановиться на выбранной траектории и использует больше трассы, чем нужно. Он открыл руль. Ни контакта, ни потерянного круга, и позиция всё ещё ждала его поворотом позже. Быстрый вариант и безопасный оказались одним и тем же вариантом. Пилот, который настаивает на своём повороте и заканчивает в гравии, никому ничего не доказал.

Самый дешёвый способ избежать аварии — позиционный, и это та же расстановка, которой учит вся страница. Полная защита убирает дайвбомб, убирая нужный ему просвет. Правило семидесяти процентов убирает инцидент в слепой зоне, ставя тебя туда, где другой пилот тебя видит. Большинство инцидентов, которые на повторе выглядят как невезение, — это машина, поставленная туда, где ошибке любого из пилотов некуда было деться. Остальное — привычки работы с зеркалами, возвращение на трассу и двадцать приёмов, которые делают внимательность автоматической, — в гайде Как избегать аварий в симрейсинге; эта страница передаёт тему ему и не повторяет его.

Коротко об этикете

Этикет — это набор ожиданий, благодаря которым вообще можно гоняться с незнакомцами, и в основном это другая тема, чем гоночная тактика. Короткая версия, важная для этой страницы: будь предсказуемым, оставляй место для гонки, защищайся одним намеренным движением, а не реакцией на торможении, возвращайся на трассу, только когда путь свободен, и уважай синие флаги, когда тебя обгоняют на круг. Блокировка — то есть позднее движение в ответ на манёвр атакующего — превращает защиту в инцидент, и поэтому в большинстве серий за неё наказывают. Всё на этой странице согласуется с этими ожиданиями: финты и частичные защиты выше — это ранние, намеренные движения на прямой, а не реакции на торможении, и именно этого требуют правила.

Этикет и гоночная тактика встречаются в мышлении, и у многих пилотов оно неправильное. Правильное — в правдах о гоночной тактике: большинство людей не делают тебе дайвбомб намеренно, просто ты защищаешься так, что не очевидно, что у них ничего не выйдет; у каждой борьбы есть цена; а более высокий рейтинг не даёт тебе особого права на поворот.

Как улучшить свою гоночную тактику

Гоночную тактику в симрейсинге улучшают гонками, и её нельзя натренировать в одиночку или избегая борьбы. Три привычки, которые вообще приводят тебя в большее число сражений — стартовать с решётки, ездить по внутренней на тренировках и гоняться с AI, — описаны в гайде как избегать аварий. Эта страница добавляет три совета по гоночной тактике в симрейсинге, которые реально меняют ход борьбы:

• Проговаривай пять вопросов вслух. Несколько гонок действительно произноси их. «Слишком далеко, гоночная траектория». «Он посередине, частичная защита, сзади третья машина, не стоит того». Это кажется нелепым, но формирует привычку быстрее всего остального и превращает смутное ощущение давления в решение, которое потом можно разобрать.
• Гоняйся больше, чем ставишь хотлапы. Пилоты, которые прогрессируют быстрее всех, проводят большую часть времени за рулём в гонках, а не на пустых трассах; цифры — в гайде о прогрессе. Каждая борьба — повторение ровно того навыка, который описывает эта страница, и других способов набрать повторения нет.
• Разбирай борьбу, а не круг. Смотри повтор каждой потерянной и каждой отыгранной позиции и спрашивай себя, какой из пяти вопросов ты пропустил. Это то, что тренер делает на разборе круга, и единственное, чего письменный гайд сделать за тебя не может: остановить твой повтор и сказать, что сейчас сделает другой пилот — посмотри, как выглядит разбор.

Полные уроки, на которых построен этот гайд, где каждая из этих ситуаций остановлена и объяснена на гонках самого инструктора, — это модуль о гоночной тактике в Formula Masterclass внутри Academy. В GT3 техника та же; между классами машин меняются длина зоны торможения и цена контакта, и эти различия разобраны в гайде по формулам и гайде по GT3.

Частые вопросы о гоночной тактике в симрейсинге

Что такое гоночная тактика (racecraft) в симрейсинге?

Гоночная тактика — это умение принимать хорошие решения рядом с другими машинами: где поставить свою машину, когда атаковать, когда защищаться, когда отдать поворот и как спланировать борьбу так, чтобы она стоила тебе как можно меньше времени. Это отдельный навык, не связанный со временем круга. Иногда этим словом называют и более широкий круг вещей — гоночный темп, шины и стратегию; этот гайд использует его в узком смысле борьбы колесо в колесо. Что такое гоночная тактика.

Как обгонять в симрейсинге?

Готовь манёвр до зоны торможения, а не в ней. Сиди в слипстриме, где тебя не видно в зеркалах, выходи на внутреннюю достаточно поздно, чтобы пилот впереди не успел ответить, оставь ему ширину машины или меньше, когда окажешься рядом, и будь примерно на семьдесят процентов впереди к точке входа в поворот, чтобы быть вне его слепой зоны и не дать ему закрыть тебе поворот. Против пилота, закрывшего внутреннюю, варианты — внешняя, кроссовер или ожидание прямой. Как обгонять.

Как защищать позицию в симрейсинге, не теряя времени?

Защищайся только от машины, которая действительно в пределах нескольких десятых в точке торможения; защита от той, что дальше, стоит скорости на выходе впустую. Если она близко, закрой внутреннюю заранее на прямой, чтобы намерение было однозначным, или используй частичную защиту — сместись к середине трассы, оставив внутреннюю видимой, — чтобы отбить желание атаковать и сохранить большую часть выхода. Никогда не виляй. Три способа защиты.

Что такое обгон кроссовером (switchback)?

Кроссовер, или switchback, — ответ на полную защиту. Ты отдаёшь поворот пилоту, занявшему внутреннюю, остаёшься широко и входишь в поворот позади него, а не рядом, и поскольку его ранняя внутренняя траектория даёт ему худший угол и худший выход, ты на выходе пересекаешь траекторию у него за спиной и занимаешь внутреннюю на следующий поворот. Кроссовер.

Когда дайвбомб в симрейсинге действительно оправдан?

Только когда это манёвр с высокой вероятностью успеха: с пары корпусов позади при реальном преимуществе в темпе, с возможностью быть вровень или впереди к входу в поворот, когда ты уже виден в зеркале другого пилота и он может отреагировать, когда тебе есть куда деться, если заблокируешь колесо, и когда он стоит испорченного выхода, который за ним последует. При явном преимуществе в темпе разумнее почти всегда подождать и обогнать на прямой. Дайвбомбы.

Что позиция твоей машины сообщает другим пилотам в симрейсинге?

Ранний уход на внутреннюю говорит, что ты защищаешься. Середина трассы говорит, что манёвр обойдётся вам обоим. Гоночная траектория говорит, что ты не считаешь его угрозой. Нос в одном из зеркал говорит, что ты можешь пойти туда, и иногда это финт. Одно намеренное раннее движение читается чётко; позднее и неоднозначное провоцирует ровно тот манёвр, который должно было предотвратить. Позиция — это коммуникация.

Стоит ли занимать внутреннюю траекторию в первый поворот на старте гонки в симрейсинге?

Обычно да. Если в первом повороте случается авария, машины разлетаются наружу, поэтому внутренняя — самое безопасное место; цена — выход хуже, чем у машин впереди, и на первом круге её стоит заплатить. Более важное правило — быть уверенным, а не чересчур осторожным: пилот, который слишком осторожен на первом круге, становится непредсказуемым, а в непредсказуемых врезаются. Старты и первый круг.

Чем блокировка отличается от защиты позиции в симрейсинге?

Защита — это одно намеренное раннее движение на внутреннюю или к середине трассы на прямой, сделанное до того, как атакующему нужно что-то решать, чтобы он мог его прочитать. Блокировка — позднее движение в ответ на манёвр атакующего, особенно на торможении. Именно блокировка превращает защиту в инцидент, и поэтому в большинстве серий за неё наказывают. Этикет.