Как ездить на формулах в симрейсинге

То, как ездить на формуле, прежде всего зависит от того, какая это формула. Начальные машины, Formula Vee и FF1600, почти не создают прижимной силы: их сцепление идёт от шин и переноса веса, и они учат сохранять инерцию. Formula 4 — первая ступень, где крылья начинают иметь значение. Начиная с F3 и выше (Super Formula Lights, Indy NXT, Super Formula, F1) доминирует прижимная сила, и чем быстрее едет машина, тем больше у неё сцепления.

Эта разница определяет, как ты тормозишь и проходишь повороты. В машине с малой аэродинамикой сцепление почти не меняется со скоростью, поэтому ты тормозишь под поворот и бережёшь инерцию. В машине с прижимной силой сцепление уходит по мере замедления, поэтому давление на тормоз должно достигать пика рано и постепенно снижаться, а пересушенный (слишком медленный) вход выбрасывает ту аэродинамику, которая пронесла бы тебя через середину поворота. Поезжай на машине с прижимной силой с привычками из GT или Vee — и будешь каждый круг тормозить слишком сильно, убивать собственную прижимную силу и удивляться, почему машина ощущается намного медленнее, чем показывает секундомер. Общее у всех машин с открытыми колёсами — всё остальное: малый вес, обычно никакого ABS и контроля тяги и никакой терпимости к контакту.

Это публичная версия нашего курса Formula Masterclass с тремя полными встроенными уроками, включая собственные рисунки и телеметрию инструктора.

Машины с малой аэродинамикой, F4 и машины с прижимной силой: сравнение

Машины с открытыми колёсами образуют настоящую лестницу, и каждая ступень вводит одну новую идею, а не просто больше скорости. Важнее всего первый столбец: какая доля сцепления машины идёт от аэродинамики, потому что именно это решает, какие советы на этой странице относятся к тебе.

Машина	Аэродинамика	Торможение	Главная сложность	Упражнение
Formula Vee, FF1600	Почти нет	Терять нечего; отпускай под вход в поворот	Инерция: высокая минимальная скорость	Упражнение с нулевым углом руля
Formula 4	Первая, которая имеет значение	Острый треугольник, редко плоская вершина	Понять, что делает крыло	Проверка повторного нажатия
Formula 3	Больше	Треугольник: пик, пока есть аэродинамика	Сочетание механического и аэродинамического сцепления; шины	Упражнение на мягкий трейл
Super Formula Lights	Очень много	Гораздо больше скорости в поворотах	Использовать всю эту скорость на входе	Упражнение на минимальное давление
Indy NXT	Между F3 и SFL	Треугольник плюс регулируемое торможение двигателем	Пробуксовка на выходе, неохотный вход в поворот	Входи в поворот резче; газ — одним нажатием
Super Formula, F1	Экстремальная	Самое агрессивное; треугольник с более плоской вершиной	Почти нет времени подумать	Упражнения на минимальное давление и нулевой угол руля

F4 стоит целого сезона, а не недели; пропустишь её — и так до конца не поймёшь, что делает крыло. F3 — рекомендуемый следующий шаг, машина, которая лучше всего учит сочетать механическое сцепление с аэродинамическим. Super Formula Lights во многом её противоположность: проще в управлении, но гораздо труднее в освоении. Indy NXT — турбированная смесь двух, плюс push-to-pass, о котором надо думать. Упражнения объяснены в разделе как тренироваться.

Если ты совсем новичок, проведи немного времени в Vee или FF1600, затем переходи на F4, а потом выбери одну из F3, Super Formula Lights или Indy NXT. Читай остальную страницу соразмерно аэродинамике: для Vee актуальны разделы о торможении без ABS, руле, газе и гоночной тактике, а разделы о прижимной силе в основном нет; начиная с F4 актуально всё, и тем сильнее, чем быстрее машина. Одно нужно решить до всего этого: кокпит машины с открытыми колёсами — совсем другая задача посадки, чем GT, и в гайде по посадке есть раздел про формулы.

Чем езда на формулах отличается?

Класс определяют шесть характеристик, хотя не у каждой машины все шесть выражены одинаково: две аэродинамические в F4 невелики, а в Vee почти отсутствуют. Две интуитивны и почти сразу сделают тебя лучше как гонщика. Четыре совсем не интуитивны — и именно в них прячется время круга.

Никаких электронных помощников (это подарок). У большинства формул в симах нет ни ABS, ни контроля тяги, так что ничто не маскирует предел. В машине с помощниками ты реально не знаешь, ниже предела ты или выше, потому что электроника сглаживает и то, и другое. В машине с открытыми колёсами обратная связь мгновенная, и это делает тебя лучшим гонщиком в любой машине, на которую ты потом сядешь.

Малая масса и очень малая инерция (это не интуитивно). В GT ты ждёшь, пока машина успокоится: делаешь действие, вес не спеша перемещается, и только потом можно делать следующее. Формула создана, чтобы избежать этой задержки. Можно действовать резче и агрессивнее, и если ездить на ней с терпением из GT, ты навсегда останешься ниже предела.

Невероятные тормоза, а значит, очень короткие зоны торможения. Поначалу замедление кажется нереальным. Следствие в том, что всё происходит слишком быстро, чтобы думать: в такой короткой зоне торможения не порассуждаешь о пиковом давлении и отпускании тормоза. Вместо этого нужно выработать инстинкт.

Аэродинамическая прижимная сила: больше скорости — больше сцепления (от F4 и выше). В теории легко понять, на практике по-настоящему коварно. Можно годами ездить на машинах с открытыми колёсами и так и не научиться толком это использовать. В машинах с прижимной силой это самый большой источник времени на всей этой странице.

Чувствительность к воздушному потоку. В машине с настоящей аэродинамикой ехать за другой машиной труднее, и ты почувствуешь это сразу.

Открытые колёса: контакт заканчивает гонку. Никакой толкотни. Лёгкое касание может стоить тебе крыла, вместе с ним прижимной силы — или всей машины.

Как прижимная сила меняет манеру езды

Этот раздел применим соразмерно аэродинамике машины: немного в F4, очень сильно от F3 и выше и почти никак в Vee или FF1600. Прижимная сила — невидимая сила, прижимающая машину к трассе; её создают крылья, днище и диффузор. Ключевое: она добавляет сцепление, не добавляя веса. Больше прижимной силы — значит позднее торможение, быстрее прохождение поворотов и раньше разгон, ценой сопротивления воздуха и максимальной скорости.

Следствие, которое меняет твою езду, такое: в машине с прижимной силой сцепление растёт и падает вместе со скоростью. Больше всего сцепления у тебя в момент, когда ты только нажал на тормоз, и ты непрерывно его теряешь, пока машина замедляется.

Это даёт тебе диагностику — проверку повторного нажатия, — которую можно провести на своей телеметрии сегодня же вечером. Если ты можешь добавить давление на тормоз посреди зоны торможения и машина это выдерживает, твоё начальное торможение было не на пределе. В этой точке поворота у тебя меньше скорости, значит, меньше прижимной силы, значит, меньше сцепления, чем было в начале, поэтому более высокое давление должно быть невозможным. Если оно возможно, ты недоиспользовал первую часть торможения. Проверка работает лучше всего в машине с настоящей прижимной силой; в Vee или FF1600 сцепление почти не падает при замедлении, так что она говорит меньше. Как правильно проводить сравнение (сначала дельта, потом траектория и скорость, потом график тормоза), разобрано в гайде как читать телеметрию в симрейсинге.

Одно уточнение, потому что оно пригодится дальше: это правило об огибающей. Общий график только снижается; ты никогда не должен подниматься выше давления, которое держал раньше в этом торможении. Внутри этой снижающейся огибающей ты всё равно будешь двигаться на процент-два в обе стороны, и это небольшое движение — намеренный инструмент, о котором ниже. Огибающая снижается; танец происходит внутри неё.

Форма меняется и по мере подъёма по лестнице. Чем больше прижимной силы у машины, тем дольше можно держаться у пика, поэтому вершина треугольника становится площе. F1, тормозящая с максимальной скорости перед медленным поворотом, показывает заметно плоскую вершину; F4 обычно нет. Форма всё равно треугольник; просто вершина более тупая.

И то, что делает всё это срочным: потерянную прижимную силу уже не вернёшь. Отпустишь тормоз на волосок раньше на вершине — машина замедлится сильнее, чем нужно, прижимная сила упадёт, и теперь у тебя меньше сцепления на каждую следующую фазу. В начале зоны торможения есть одно маленькое окно, когда машина способна на максимум, и оно больше не повторится.

Ветер — реальный фактор, а не погодный антураж

Поскольку прижимная сила создаётся воздушным потоком над машиной, направление ветра меняет доступное тебе сцепление, а большинство гонщиков никогда на него не смотрят. Чем больше аэродинамики у машины, тем это важнее.

Встречный ветер поднимает скорость воздуха над машиной выше её скорости относительно земли: больше прижимной силы, больше сопротивления. Можно тормозить чуть позже и чуть сильнее, вход в поворот ощущается острее и увереннее, а разгон на выходе немного хуже. Попутный ветер делает наоборот: меньше передней прижимной силы, длиннее тормозной путь, машина на входе кажется лёгкой и недостаточно поворачивает при входе, если не скорректировать точку торможения, зато на выходе лучше тяга и скорость. Идеальный поворот — со встречным ветром на входе и попутным на выходе.

Боковой ветер — самый неудобный, потому что нагрузка неравномерна слева и справа. Боковой ветер с внутренней стороны поворота обычно добавляет вращения; с внешней — вызывает недостаточную поворачиваемость; в середине поворота он колеблется, и ты в итоге нащупываешь сцепление. Если твой сим не показывает направление ветра сам, это сделает оверлей: обычный бесплатный вариант — SimHub, а платные — iOverlay и Race Labs.

Как тормозить на формуле

Торможение без ABS — определяющий навык класса в любой формуле. В машинах с прижимной силой это ещё сложнее, потому что сцепление уходит по мере замедления. Форма зависит от скорости поворота, и в машине с прижимной силой цель фактически переворачивается между медленными и быстрыми поворотами — поэтому столько гонщиков быстры в одних и безнадёжны в других. Механика отпускания тормоза, общая для всех машин, разобрана в гайде как делать трейл-брейкинг; ниже — то, что меняется в формуле.

Медленные повороты: максимум порогового торможения

В зоне сильного торможения задача — тормозить сильно, тормозить быстро и проводить как можно больше времени на высоком давлении. Это относится к любой формуле, включая Vee. Две ошибки стоят времени почти всем.

Слишком долгий выход на пиковое давление. Нажатие должно идти почти вертикально вверх. В машине с прижимной силой в этот момент у тебя максимум прижимной силы, и она уходит; медленное нарастание тратит её впустую и заставляет тормозить раньше.

Слишком быстрое отпускание на вершине. Это дорогая ошибка. Отпустишь рано — машина не успеет замедлиться, и в итоге придётся держать тормоз дольше и глубже в повороте, убивая минимальную скорость. Решение — найти точку, где передние колёса на грани микроблокировки, держаться там и только потом начинать отпускать.

Три вещи позволяют дольше держать этот порог. Звук: ты должен слышать, как работают шины; тишина значит, что ты их не используешь. Баланс тормозов: смещение его назад позволяет дольше держать пороговое давление, подробно об этом в гайде по балансу тормозов. И руль, который важнее, чем думает большинство.

Сцепление — это бюджет, который делится между торможением, поворотом и ускорением. Крутишь руль, пытаясь выйти на пиковое давление, — и часть бюджета уходит из торможения. Держи руль строго по центру на пике — и получишь его целиком. Гонщики, которые тормозят и одновременно начинают поворачивать, не могут тормозить так же сильно и так же долго, и обычно винят машину. Там, где сама зона торможения изогнута, «строго по центру» превращается в «настолько мало руля, насколько позволяет трасса».

Средние и быстрые повороты: найди минимум

В машине с прижимной силой цель здесь переворачивается. Ты стараешься не замедлить машину как можно сильнее, а замедлить её как можно меньше, всё ещё вписываясь в поворот. Цифры зависят от машины и поворота, но для наглядности: средний поворот может давать пик около 60–70%, быстрый — около 30%, и вопрос всегда один: можно ли было обойтись меньшим. Если быстрый поворот получается на 30%, попробуй 25%.

Перетормаживание в быстром повороте вредит больше, чем потеря небольшой скорости на входе. Машина кажется медленной, поэтому ты рано идёшь на газ, поэтому теряешь вращение именно в неподходящий момент, поэтому машину выносит и выход загублен, а передние шины ты перегрел на входе впустую.

И одно настоящее исключение. Изредка поворот требует тормозить формулой как GT: с плоской вершиной, а не пиком. Классический случай — зона торможения под уклон, ведущая на длинную прямую: риск блокировки высок, и стабильность задней оси и чистая температура передних шин нужнее, чем последний метр торможения. Намеренно держаться чуть ниже предела там — правильное решение. Такие повороты редки, и принимать исключение за правило — ошибка номер один в списке ниже.

Почему формулы блокируют колёса и что с этим делать

Никакой ABS тебя не страхует, а в машине с прижимной силой сцепление, доступное для торможения, непрерывно падает по мере замедления. Именно это сочетание делает блокировки фирменной ошибкой формул.

Самая частая причина — не слишком сильное торможение в начале, а неумение отпускать в такт скорости. В машине с большой прижимной силой пиковое давление, которое прекрасно держалось на 250 км/ч, заблокирует переднее колесо на 120 км/ч, потому что прижимная сила, державшая эту шину, ушла. График, который слишком долго остаётся плоским, — это блокировка, которая вот-вот случится.

Вторая причина, в любой машине, — добавлять руль, пока давление ещё высокое: ты потратил часть бюджета сцепления на поворот, на остановку осталось меньше, и нагруженное переднее колесо блокируется. А если колесо всё же заблокировалось, отпусти тормоз настолько, чтобы оно снова покатилось, и нажми снова. Держать то же давление в надежде, что само восстановится, — получишь и лыску, и отсутствие руления одновременно.

Отпускание тормоза: танец между недостаточной и избыточной поворачиваемостью

Отпускание — это не одно движение. Борись за каждый отдаваемый процент и отдавай его постепенно, а не рывком, потому что давление, которое ты сохраняешь на передних шинах, — это то, что держит задок лёгким, а машину вращающейся.

Механизм стоит сформулировать точно, потому что он превращает отпускание тормоза в отдельный руль:

• Снижение давления на тормоз вызывает недостаточную поворачиваемость: машина поворачивает меньше.
• Добавление давления на тормоз вызывает избыточную поворачиваемость: машина вращается сильнее.

Езда на формуле на пределе — непрерывный танец между этими двумя. Слишком много вращения — чуть ослабь давление. Недостаточно — добавь немного обратно. На увеличенном графике быстрого круга видны эти маленькие подъёмы и спады по всей фазе трейла: это гонщик борется за каждый 1%, а не бросает педаль в надежде на лучшее.

Как рулить на формуле

Руление на формуле линейное к апексу, тогда как у GT3 оно экспоненциальное. На входе в поворот можно быть по-настоящему агрессивным, и робость там — один из самых частых способов оставить время на трассе. Но агрессивно — не значит за пределом: как найти предел сцепления — это калибровка того, сколько входа в поворот передние колёса на самом деле выдержат.

Причина связана с графиком тормоза. Представь, что торможение и руление связаны верёвкой: больше тормоза — меньше доступного руля, а отпуская тормоз, ты покупаешь руль. Поскольку отпускание у формулы агрессивное, следующее за ним руление тоже может быть агрессивным. Здесь три отдельные фазы.

Первая: агрессивный вход в поворот. Начиная стравливать пиковое давление, резко входи в поворот — до момента, когда почти слышно, как внутреннее переднее колесо начинает микроблокироваться. Если ничего не слышишь, можно входить резче.

Вторая: толчок на апексе. Вместо того чтобы продолжать линейное нарастание, добавь отчётливую дополнительную ступеньку руля прямо на апексе; в курсе используется 5–10 градусов. Может случиться одно из двух: машина вращается, чего ты и хотел, или появляется недостаточная поворачиваемость — значит, ты нашёл предел. Полезен любой ответ. Работает это благодаря моменту: ты на минимальном давлении тормоза и ещё не на газу, поэтому в бюджете сцепления есть место для руля, которого нет больше нигде в повороте. Сделай толчок рано, задолго до апекса, — и он просто не сработает.

Относись к толчку как к зонду, а не как к фиксированному числу: сколько градусов составляет ступеньку, зависит от передаточного числа рулевого управления машины и от поворота. Он уместен в медленных и средних поворотах, перед которыми тормозишь; в быстром повороте, который проходится только со сбросом газа, на апексе нет промежутка между тормозом и газом, чтобы его использовать.

Третья: лёгкие руки на выходе. Максимальный угол руля бывает на апексе и нигде после него. (Это правило не только для формул: техника руления в симрейсинге — общая версия, а эта страница — её агрессивный край.) После апекса ты раскручиваешь руль так же линейно, как накручивал. Добавлять угол после апекса или просто сжимать руль так крепко, что удерживаешь угол, который должен отдавать, — значит терять скорость до самого выхода.

Как вращать формулу

В машине с прижимной силой именно здесь езда на формуле перестаёт быть похожей на что-либо ещё, и это разница между топ-1% и топ-0.1%.

В машине, которая полагается только на механическое сцепление, например в Vee или FF1600, правило простое: больше тормоза — больше вращения. В машине с прижимной силой это правило верно лишь наполовину, потому что слишком сильный трейл-брейкинг гасит скорость, а меньше скорости — меньше прижимной силы, а значит, меньше сцепления для поворота. Поэтому верно и то, и другое одновременно:

• Больше торможения — больше вращения: механический эффект, нагружающий перёд и разгружающий зад.
• Меньше торможения — больше вращения: аэродинамический эффект, сохраняющий скорость, чтобы у машины было больше сцепления для поворота.

Баланс между этими двумя — вся суть игры, и чем больше прижимной силы у машины, тем больший вес у второго. Ты всё равно делаешь трейл-брейкинг, потому что нужен нагруженный перёд и лёгкий зад. Просто делаешь его мягче, чем подсказывает инстинкт.

В курсе сравниваются киберспортсмен и по-настоящему быстрый гонщик с высоким рейтингом, и разрывы небольшие и стабильные: 12 км/ч минимальной скорости в одном повороте, 4 км/ч в другом, а в третьем разница в том, чтобы держать 4% тормоза, а не едва касаться 2–3%, — это 2 км/ч. Два км/ч звучит как ничто. Повторённые в каждом повороте каждого круга, они составляют разрыв между очень быстрым и элитой.

Обрати внимание, чего в этих сравнениях не происходит: гонщик, который несёт больше скорости в середине поворота, не расплачивается за это на выходе. Та же скорость на выходе, иногда чуть лучше. «Медленно вошёл — быстро вышел» не описывает машину с прижимной силой: пересушенный вход выбрасывает аэродинамику, которая пронесла бы тебя через середину.

Упражнение на это — упражнение на мягкий трейл — в разделе тренировка для машин с прижимной силой. Другие инструменты вращения (баланс тормозов, понижение передач, дифференциал и стабилизаторы) разобраны в отдельных уроках, а общая физика — в гайдах перенос веса и о вращении машины.

Как работать газом без контроля тяги

Агрессивное открытие газа ничто не спасёт, поэтому дисциплина газа здесь важнее, чем в GT3. Но интереснее обратная проблема: сбрасывать больше, чем нужно. Первые два правила ниже — про прижимную силу, поэтому важнее всего они в быстрых поворотах на аэродинамической машине.

Не сбрасывай газ до входа в поворот. Сбросить газ, а потом решиться на руль — значит потерять прижимную силу ровно в тот момент, когда просишь машину повернуть. Сначала повернуть на полном газу, а сбросить потом — даёт удивительно много: в собственной демонстрации курса, в быстром повороте на машине с прижимной силой, только это изменение подняло минимальную скорость с 206 км/ч до 218 км/ч.

Сбрасывай меньше. В быстрых поворотах редко нужно уходить в ноль. Сброс до 20% вместо 0% сохраняет нагрузку на машину; в некоторых поворотах всё, что на самом деле нужно, — сброс на 5%. Большие сбросы по принципу «всё или ничего» выбрасывают сцепление, которое тебе давали бесплатно.

Затем открывай один раз. Это правило работает в любой машине. Дойти до 80%, понять, что рано, отпустить и нажать снова — худший паттерн на телеметрии, и почти всегда он значит, что ты слишком рано затормозил и пересушил вход. То же с «шумом газа», пилообразным вкл-выкл-вкл-выкл, который обычно значит, что ты слишком рано вошёл в поворот. Нажимай один раз, решайся и исправляй вход, а не газ.

Траектория формулы

Поскольку прижимная сила вознаграждает скорость, машине с прижимной силой обычно нужна узкая траектория и кратчайшая дистанция — в противоположность широкому V-образному подходу со спрямлённым входом, который подходит тяжёлой GT. Если GT3 влетает прямо и вращается в небольшой зоне, машина с прижимной силой продолжает поворачивать и сохраняет скорость, потому что аэродинамика помогает ей поворачивать на всём протяжении. Насколько сильно это работает, зависит от аэродинамики.

Осторожно, не переусердствуй с этим выводом. «Медленно вошёл — быстро вышел» не работает как правило о давлении на тормоз: пересушенная середина поворота не окупается на выходе. Но оно работает как правило о геометрии: для подавляющего большинства поворотов поздний апекс всё ещё лучшее место для машины, потому что следующая прямая длиннее предшествующей зоны торможения. Защищай минимальную скорость педалью; продолжай отдавать предпочтение выходу траекторией. В двойном апексе держись плотно к обоим. Общий метод прохождения поворотов (разметить поворот, выстроить ориентиры, сравнить лучший круг с худшим) применяется без изменений.

Медленные, средние и быстрые повороты

Почти всё сказанное выше меняется в зависимости от скорости поворота, поэтому стоит держать три случая в голове раздельно. В машине с малой аэродинамикой разница меньше, потому что на любой скорости мало аэродинамики, которую можно выиграть или потерять.

Медленные повороты — случай механического сцепления. Аэродинамика тебе почти не помогает, поэтому здесь работает вся процедура сильного торможения: быстрое нажатие, максимум порогового торможения, нулевой угол руля на пике, затем дисциплинированный трейл. Доминируют вращение и тяга, и терпение на газу окупается.

Средние повороты — переходный случай, и их труднее всего оценить, потому что важны оба вида сцепления. Найди минимальное давление на тормоз, при котором поворот ещё получается.

Быстрые повороты — случай аэродинамики и в основном проверка решимости. Тормози как можно меньше, сбрасывай как можно меньше и избегай лишних коррекций: каждая из них раскачивает машину и стоит тебе прижимной силы, на которую ты рассчитывал.

Скорость поворота — одна ось; форма поворота — другая, и машина с прижимной силой читает некоторые формы иначе, чем GT. Сами формы описаны в гайде типы гоночных поворотов, а тот, где класс машины меняет ответ напрочь, — двойной апекс, где формуле нужна более узкая траектория, чем GT, в том же повороте.

GT3 и формула: что на самом деле меняется

Если ездить на формуле как на GT3, будешь медленным вполне конкретным, диагностируемым образом: ниже предела на входе в поворот, слишком плоско на тормозе и без использования аэродинамики. Если ездить на GT3 как на формуле, она покажется тебе невосприимчивой, и ты обвинишь машину.

Столбец «Формула» описывает машины с прижимной силой, от F4 и выше. У Vee или FF1600 общие строки о весе, отсутствии помощников, блокировках и контакте, но не аэродинамические.

	GT3	Формула (с прижимной силой)
Вес	Тяжёлая, заметная инерция	Лёгкая, почти без задержки
Прижимная сила	Умеренная	От средней (F4) до экстремальной
ABS / TC	Обычно оба	Обычно ни того, ни другого
Форма торможения	Прямоугольник: держи плато	Треугольник: пик, затем спад
Отпускание тормоза	Постепенное, упор на трейл	Агрессивное, затем борьба за каждый процент
Руль	Экспоненциально, поначалу мягко	Линейно, агрессивный вход в поворот, толчок на апексе
Траектория	Шире, V-образная, спрямлённый вход	Уже, защита минимальной скорости
Понижение передач	Аккуратно по времени, раскачивает массу	Как можно быстрее
Блокировки	Управляет ABS	Полностью на тебе
Контакт	Некоторая терпимость	Фактически никакой

Одно правило между ними действительно переворачивается, поэтому стоит сказать о нём прямо. В GT3 потребность больше чем примерно в 90 градусов поворота руля — обычно симптом того, что ты не довернул машину тормозами. В формуле вялый вход в поворот — отдельная ошибка: один трейл-брейкинг машину не довернёт, и уйти далеко за 90 градусов на входе часто как раз правильно. Полный метод для GT3 — в гайде по GT3 в симрейсинге, а основы, не зависящие от машины и лежащие под обоими, — двенадцать техник пилотажа.

Гонки на машинах с открытыми колёсами: грязный воздух и контакт

Всё сказанное выше — про круг. Гонка добавляет две проблемы машин с открытыми колёсами, которые никакая одиночная тренировка тебе не покажет: воздух позади другой машины и то, что происходит, если ты её коснёшься.

Как грязный воздух меняет гонки на формулах

Машина с прижимной силой получает сцепление от чистого воздушного потока, поэтому езда в следе другой машины это сцепление отнимает — и отнимает сначала у передней оси. Машина, которая в чистом воздухе казалась прибитой к трассе, на входе недостаточно поворачивает, не держит траекторию в середине поворота и останавливается позже, чем ты ожидал. Чем больше аэродинамики у машины, тем сильнее эффект.

На практике это значит, что, находясь позади кого-то, ты не можешь просто ехать по той же траектории и тормозить у той же отметки. Придётся смириться с более медленным входом, или раньше уйти с траектории в поисках более чистого воздуха, или готовить обгон на поворот раньше, а не бросаться в тот, в котором ты сейчас. Машины впереди ещё и меняют твоё сопротивление воздуха — это вторая половина уравнения, слипстрим на прямой.

В отличие от самой прижимной силы, это интуитивно: ты чувствуешь это сразу и стабильно. Навык в том, чтобы планировать вокруг этого, а не удивляться каждый круг. Это ещё и самый сильный аргумент за хорошую квалификацию: чистый квалификационный круг в машине с открытыми колёсами ценнее, чем где-либо ещё, потому что он решает, сколько грязного воздуха ты проведёшь в гонке.

Гоночная тактика и обгоны на формулах

Гоночную тактику на открытых колёсах в любой формуле определяют два факта: зоны торможения крайне короткие, а контакт заканчивает гонку.

Короткие зоны торможения значат, что на завершение манёвра очень мало времени и расстояния, поэтому обгоны нужно готовить в повороте перед тем, где они происходят. Открытые колёса значат, что права на авантюрный бросок нет вовсе: нырок, который в GT был бы просто невежливым, здесь выбивает обоих. Оставляй место, будь предсказуем и помни, что у гонщика, которого ты атакуешь, та же проблема с грязным воздухом, что и у тебя. Это поправки для открытых колёс; основы позиционирования, атаки и защиты, с собственной гонкой инструктора, поставленной на паузу поворот за поворотом, — в нашем полном гайде по гоночной тактике в симрейсинге.

Почему я медленный на формулах?

Если ты быстр в других машинах и медленен на машине с открытыми колёсами, симптом обычно прямо указывает на причину. Аэродинамические строки относятся к машинам с прижимной силой.

Что ты наблюдаешь	Куда смотреть в первую очередь
Постоянные блокировки тормозов	Отпускание не успевает за падением скорости и прижимной силы
Хорош в медленных поворотах, слаб в быстрых	Нет доверия к аэродинамике: слишком много торможения и сбросов газа
Быстр в скоростных поворотах, ужасен в шпильках	Вращение на механическом сцеплении: баланс тормозов, понижение передач, трейл
Задок уходит на выходе	Открытие газа и то, как рано оно приходит
Машина не вращается	Вялый вход в поворот, нет толчка на апексе или пересушенный вход
Много коррекций рулём	Добавление угла после апекса вместо раскручивания
Плоская вершина на графике тормоза	Ты тормозишь как на GT и тратишь аэродинамику впустую
Можно добавить давление посреди зоны торможения	Начальное торможение было ниже предела
Огромная потеря времени за другой машиной	Грязный воздух: нужна другая траектория и точка торможения
Один быстрый круг, потом ошибки	Ориентиры и повторяемость, а не темп

Если симптом сохраняется при действительно повторяемых действиях, дело может быть в машине, а не в тебе: дальше поможет помощник по проблемам с сетапом.

Частые ошибки при езде на формулах

1. Прямоугольная форма торможения в машине с прижимной силой. Плоская вершина уместна в GT (и в редком исключительном повороте выше). В машине с прижимной силой она значит, что ты игнорируешь сцепление, которое было у тебя в начале, и придётся тормозить дольше.

   

2. Медленное нарастание до пикового давления. А потом повторное нажатие сильнее: доказательство того, что первая часть была ниже предела.
3. Промежуток между тормозом и газом. С тормоза, накатом, потом на газ. Если не можешь оставаться на тормозе при входе в поворот, тормози позже, чтобы пришлось. (Как сдвинуть точку торможения, не потеряв поворот, и почему сначала идёт эффективность по прямой — в отдельном гайде.)
4. Сброс газа до входа в поворот. Ты отдаёшь прижимную силу именно тогда, когда она нужна повороту.
5. Сброс газа до нуля. Часто поворот просил всего 20%, иногда 5%.
6. Неуверенность и «шум» на газе. Нажал, отпустил, снова нажал. Почти всегда вызвано слишком ранним торможением или слишком ранним входом в поворот.
7. Вялый вход в поворот. Один трейл-брейкинг машину не довернёт. Входи резче и используй толчок.
8. Добавление руля после апекса. Максимальный угол — на апексе; после него ты раскручиваешь, иначе теряешь скорость до самого выхода.

Как тренировать езду на формулах

Выбери маршрут для своей машины. Несколько целевых упражнений продвинут тебя дальше, чем сколько угодно лишних кругов, а общий метод, лежащий под обоими маршрутами, — осознанное повторение одного поворота, а не круг за кругом, — разобран в гайде как эффективно тренироваться.

Машины с малой аэродинамикой: Formula Vee, FF1600 и F4

Упражнение с нулевым углом руля. В зоне сильного торможения сознательно держи руль строго по центру, пока не начнёшь отпускать тормоз. Ты приучаешь весь бюджет сцепления уходить на остановку, и обычно это сразу даёт более позднюю точку торможения. Это работает в любой машине без ABS, так что сохраняй его, поднимаясь выше.

Один поворот, минимальная скорость. В Vee или FF1600 урок — инерция, поэтому повторяй один поворот и оценивай каждый проход по пронесённой минимальной скорости, а не по времени круга.

Проверка повторного нажатия (F4). С F4 начинается аэродинамика, поэтому начинай искать это на графике тормоза: если можешь добавить давление посреди зоны торможения, начальное торможение было ниже предела. Исправь это, прежде чем двигаться дальше.

Машины с большей прижимной силой: от F3 и выше

Упражнение на мягкий трейл. На знакомой трассе, где у тебя уже есть данные, тормози чуть мягче только в фазах отпускания и трейла. Потом сравни графики: скорости на входе и выходе должны совпадать, а минимальная скорость — быть выше. Это сравнение — самый быстрый способ убедить себя, что пересушенный вход стоит тебе времени.

Упражнение на минимальное давление. В средних и быстрых поворотах задавай каждый круг вопрос из раздела о торможении: если поворот получается на 30%, получится ли на 25%? Затем то же со сбросом газа: если получается на 20% газа, получится ли на 30%?

Если ты строишь карьеру в iRacing вокруг машин с открытыми колёсами, гайд по iRacing разбирает лицензии и продвижение.

Частые вопросы о формулах в симрейсинге

Как быстро ездить на формуле в симрейсинге?

Сначала пойми, какая это формула. В машине с малой аэродинамикой, такой как Formula Vee или FF1600, тормози под поворот и береги инерцию. В машине с прижимной силой, от F4 и выше, тормози сильно в тот же миг, как нажал педаль, пока прижимная сила максимальна, а затем постепенно отпускай по мере падения скорости и сцепления. В обоих случаях входи в поворот агрессивно, добавляй отчётливую ступеньку руля на апексе и чисто раскручивай. А главное — в машине с прижимной силой перестань пересушивать вход: сохранение скорости в середине поворота держит аэродинамику в работе, и именно там большая часть времени.

Формулы сложнее в управлении, чем GT3?

Они менее прощающие и их легче читать. Без ABS и контроля тяги ничто не маскирует предел, поэтому обратная связь мгновенная и честная, что делает их отличными учителями. По-настоящему сложна аэродинамика: использовать сцепление, которое растёт со скоростью, неинтуитивно, и гонщики могут годами ездить на машинах с открытыми колёсами, так и не используя её полностью.

Как тормозить на формуле без ABS?

Выходи на пиковое давление почти мгновенно, держи его лишь столько, сколько его поддерживает прижимная сила, а затем непрерывно стравливай по мере замедления. График должен быть треугольником, который всегда идёт вниз. Держи руль строго по центру на пике, чтобы весь бюджет сцепления уходил на остановку. Этот треугольник — форма для машин с прижимной силой; в машине с малой аэродинамикой сцепление почти не падает при замедлении, поэтому отпускание диктуется входом в поворот, а не уходящей аэродинамикой. Полный метод с рисунками.

Почему формулы так легко блокируют колёса?

Потому что сцепление непрерывно падает по мере замедления машины. Давление, которое шина спокойно выдерживала на высокой скорости, заблокирует её через мгновение, когда прижимная сила уйдёт, поэтому график, который слишком долго остаётся плоским, заканчивается блокировкой. Добавление руля при всё ещё высоком давлении делает то же самое, тратя часть бюджета сцепления на поворот.

Нужен ли трейл-брейкинг на формуле?

Да, но мягче, чем подсказывает инстинкт. Немного тормоза при входе в поворот нужно, чтобы перёд был нагружен, а зад лёгким. Слишком сильный трейл гасит скорость, что стоит прижимной силы, что стоит сцепления, нужного для поворота. В машине с прижимной силой больше торможения даёт больше вращения, и меньше торможения даёт больше вращения — баланс между ними и есть навык.

Как прижимная сила меняет езду на формуле?

Она делает сцепление функцией скорости. Больше всего сцепления у тебя в момент первого нажатия на тормоз, и ты теряешь его на всём пути вниз, поэтому пиковое давление должно снижаться, а не держаться. Это также значит, что пересушить поворот — значит наказать самого себя: меньше скорости — меньше прижимной силы — меньше сцепления. Подробнее об использовании аэродинамики.

Почему у формул больше сцепления на высокой скорости?

Крылья, днище и диффузор превращают воздушный поток в силу, направленную вниз, которая прижимает шины к трассе, не добавляя веса. Чем быстрее едет машина, тем больше воздуха проходит над этими поверхностями и тем больше силы они создают. Но отдача убывает: удвоение прижимной силы не удваивает сцепление.

Как вращать формулу?

Отпусканием тормоза и рулём вместе, а не одним давлением на тормоз. Входи в поворот агрессивно, сходя с пика, затем добавь намеренную ступеньку руля прямо на апексе, где минимальное давление тормоза оставляет сцепление для поворота. Один трейл-брейкинг машину не довернёт. Полное объяснение.

Как избавиться от пробуксовки на формуле?

Тебя ничто не подстрахует, поэтому решение — до газа. Доверни машину и направь её на выход, прежде чем решиться, а затем нажимай один раз, а не нажимай, отпускай и нажимай снова. Повторяющийся газ вкл-выкл почти всегда значит, что ты слишком рано затормозил или слишком рано вошёл в поворот, и исправлять нужно вход.

Какая формула лучше всего подходит новичкам в симрейсинге?

Начни с машины без значимой аэродинамики — Formula Vee или FF1600, — потому что они учат инерции и переносу веса без сложностей с прижимной силой. Затем переходи на Formula 4 — первую машину, где аэродинамика реально имеет значение, — и оставайся на ней достаточно долго, чтобы почувствовать, что делает крыло.

Чем формулы с малой аэродинамикой отличаются от машин с прижимной силой?

Тем, откуда берётся сцепление. Formula Vee или FF1600 почти не создают прижимной силы, поэтому сцепление идёт от шин и переноса веса и почти не меняется со скоростью; урок там — инерция. Начиная с F4 крылья имеют значение, поэтому сцепление растёт со скоростью: давление на тормоз должно достигать пика рано и снижаться, а пересушенный вход стоит тебе аэродинамики, нужной для поворота. Сравнение машин по очереди.

Хороша ли F4 для обучения?

Это естественная первая аэродинамическая машина. Уровни сцепления меняются достаточно, чтобы тормозить сильнее и нести больше скорости, чем в Vee или FF1600, но не настолько, чтобы машина скрывала твои ошибки. Она стоит целого сезона, а не пары недель — если её пропустить, более быстрые машины понять гораздо труднее.

Чем отличаются F4, Super Formula Lights и Super Formula?

В основном тем, сколько прижимной силы они создают и, следовательно, насколько вознаграждают решимость. У F4 мало прижимной силы, но управляется она как настоящая машина с открытыми колёсами. У Super Formula Lights её очень много, поэтому стиль езды строится вокруг сохранения скорости. Super Formula — почти на вершине и по скорости в поворотах, и по агрессивности торможения.

Как грязный воздух влияет на формулы?

Езда в следе другой машины нарушает воздушный поток, нужный крыльям, поэтому ты теряешь прижимную силу — и теряешь её сначала спереди. Машина недостаточно поворачивает на входе и не держит траекторию в середине поворота, поэтому, следуя за кем-то, нельзя использовать ту же точку торможения и ту же траекторию. Обгоны приходится готовить на поворот раньше.

Чем езда на формуле отличается от GT3?

Почти всё переворачивается. График тормоза у GT3 — прямоугольник, который ты держишь; у формулы — треугольник, который снижается. Руление у GT3 экспоненциальное и мягкое на входе; у формулы — линейное и агрессивное. GT3 нужна более широкая траектория, чтобы спрямить вход; формуле — узкая траектория и защищённая минимальная скорость. И у тебя нет ни ABS, ни контроля тяги. Сравнение бок о бок.