Повороты с двойным апексом: как выбрать траекторию

Большинство объяснений двойного апекса заканчиваются на схеме: две точки касания, один поворот, попади в обе. Это говорит, что представляет собой поворот, и ничего — о решении, которого он от тебя на самом деле требует: насколько широко пустить машину в середине. А у этого решения есть настоящий ответ, с двумя входными данными, и он меняется от машины к машине и от поворота к повороту.

Этот гайд — версия из нашего курса Foundations, где тренер рисует траектории на повороте, а потом отвергает две из них. Он объясняет, что такое двойной апекс, почему это один поворот, а не два, какой длинный трейл-брейкинг он требует и по какому правилу выбирать между узкой и широкой траекторией.

Что такое поворот с двойным апексом?

Поворот с двойным апексом — это поворот из двух частей, расположенных так близко, что выход из первой становится входом во вторую. Ты касаешься внутренней стороны дважды, а между касаниями есть участок, где машина уходит немного шире.

Определение важно меньше, чем подход, который к нему прилагается: «это почти как два разных поворота, но они настолько переплетены, что говорить о каждом по отдельности неправильно, — поэтому нужно рассматривать их как единое целое».

Два апекса, один поворот. Вот фраза, которую стоит запомнить, и всё, что ниже, — её следствия.

Геометрия поворота и траектория с двойным апексом

Стоит разделить две вещи, которые часто путают, потому что от этого зависит, относится ли эта страница к повороту, с которым ты мучаешься.

Геометрия двойного апекса — свойство трассы: у дороги действительно два сужения с коротким раскрытием между ними. Это не твой выбор; так устроен поворот.

Траектория с двойным апексом — выбор пилота, и её можно проехать в повороте, который так не устроен, — чаще всего в длинном повороте постоянного радиуса, где два касания внутренней стороны с небольшим раскрытием между ними позволяют выпрямить обе половины, вместо того чтобы держать один компромиссный радиус на всём протяжении.

Эта страница в основном о первом, потому что именно там решение неизбежно. Но логика переносится: в обоих случаях ты обмениваешь пройденное расстояние на то, насколько рано можешь начать ускоряться, и этот обмен — вся суть темы.

Одно плавное движение: почему действия остаются непрерывными

Если двойной апекс — это один поворот, то и действия должны выглядеть как действия в одном повороте.

Проверка — что делает график педалей в середине. Если ехать его как два поворота, получается характерный почерк: тормоз, газ, снова тормоз, снова газ, — и каждый из этих переходов стоит тебе времени и стабильности. Если ехать его как один, получается одна непрерывная форма: «мы остаёмся на тормозе, делаем трейл-брейкинг, а потом идём в газ, и всё».

Тренер называет это плавным движением, и это первая проверка для любого двойного апекса, который ощущается неуклюже. Если в середине поворота, который ты считаешь одним, есть два нажатия газа и два нажатия тормоза, ты ещё не едешь его как один.

Длинный трейл-брейкинг, который нужен двойному апексу

Поскольку двойной апекс — это длинный поворот со второй точкой обязательства внутри, отпускание тормоза растягивается гораздо дольше, чем в обычном повороте. Сначала тормозишь сильнее, а потом ведёшь давление далеко за первый апекс — длинный пологий хвост, а не быстрое отпускание.

Урок противопоставляет ей короткую резкую форму торможения, и объяснение, почему она не работает, — самый полезный механический момент на этой странице: «если ты тормозишь коротко, значит, раньше пойдёшь в газ», — а как только ты на газу, машину начинает выносить наружу, «так что первый апекс ты берёшь, в газ идёшь раньше, но второй полностью пропускаешь, а потом машину уносит шире, и ты теряешь много времени».

Это самая частая ошибка на двойном апексе, и заметь: пока ты её совершаешь, она не ощущается ошибкой. Взять первый апекс и рано выйти на мощность — ощущается как удачный поворот. Расплата приходит через полсекунды, когда машине не хватает дороги, а второй апекс ещё впереди, и к этому моменту остаются только сброс газа или коррекция — и то и другое стоит дороже, чем принёс ранний газ.

Итак: второй апекс тебе покупает тормоз. Если держать его дольше, перед остаётся нагруженным, а машина продолжает вращаться, и нос остаётся достаточно внутри, чтобы дотянуться до второй точки касания. Если чутьё подсказывает, что ты тормозишь странно глубоко в середину поворота, — именно так ощущается правильно пройденный двойной апекс. Общая техника — трейл-брейкинг; двойной апекс — просто поворот, который требует его больше всего.

Как правильно попасть в оба апекса

Первый строительный блок непарадный: по-настоящему близко подойти к внутренней стороне в обеих точках.

«В него нужно попасть точно… важно пройти как можно ближе к самой внутренней части поворота». Промах мимо апекса на полметра в каждой из двух точек накапливается — ты уже едешь более широкий и длинный поворот, чем тот, что есть на самом деле, и за каждый метр лишней ширины приходится платить более поздним газом.

Здесь поворот ещё и наказывает за взгляд. Второго апекса часто не видно в тот момент, когда нужно на него решаться: в упражнении он спрятан за передней стойкой, и задача — увидеть его «мысленным взором», а момент, когда появляется поребрик, использовать как сигнал к газу. Как выстроить цепочку контрольных точек для поворота, который ты не видишь целиком, разбирает гайд как выучить трассу.

Насколько широко уходить между апексами?

Вот настоящее решение — и та часть, которую большинство объяснений пропускает.

Между двумя апексами нужно немного уйти шире — именно это делает их двумя апексами, а не одним длинным трением о внутреннюю кромку. Вопрос в том, насколько, и есть две возможные формы:

U-образная траектория держится уже в середине, проходит меньшее расстояние и подходит ко второму апексу с меньшим боковым смещением. V-образная траектория даёт машине уйти дальше между апексами, проходит большее расстояние и сильнее выпрямляет каждую половину — а значит, позволяет раньше пойти в газ.

Решают две вещи.

Первое: на какой ты машине?

Машина с прижимной силой хочет более узкую, U-образную траекторию. У неё есть аэродинамическое сцепление, чтобы держать меньший радиус на скорости без потери времени, поэтому лишнее расстояние широкой траектории даёт ей очень мало. GT-машина — меньше прижимной силы, больше зависит от того, насколько она прямая, чтобы использовать мощность, — обычно предпочитает более широкую, V-образную траекторию.

Урок говорит об этом прямо: «если у тебя формула, держи U-образную траекторию, не уходи очень-очень широко; но если у тебя GT-машина, обычно эта V-образная траектория работает чуточку лучше».

Второе: насколько длинная прямая после поворота?

Об этом никто не говорит, а оно может перевесить первое.

Преимущество широкой траектории — более ранняя точка газа. Цена — лишнее расстояние: «мы проезжаем большее расстояние… всё это лишнее расстояние мы покрываем, чтобы раньше пойти в газ». Окупится ли этот обмен, полностью зависит от того, сколько дороги у тебя после поворота, чтобы превратить ранний газ в скорость.

Значит, правило такое: «мы выбираем траекторию, V-образную или U-образную, по типу машины — формула или GT — и плюс спрашиваем себя, насколько длинная прямая после поворота с двойным апексом. Если прямая очень длинная, мы уводим машину шире. Но если следующая прямая очень короткая, например рядом ещё один поворот, то покрывать лишнее расстояние не стоит».

Это настоящий порядок принятия решения, и именно поэтому в упражнении GT-машину намеренно не ведут по самой широкой возможной траектории: выход там ведёт на короткий участок, и лишнее расстояние никогда бы не окупилось.

Обе крайности ошибочны

Две траектории нарисованы и затем отвергнуты. Очень широкая покрывает расстояние, которое не может окупить. Очень узкая выглядит эффективной — это кратчайший путь, — и она хуже из двух, по причине, которую стоит проговорить: «ты всё время будешь ждать, пока сможешь открыть газ… ты застрянешь у внутренней части длинного поворота, а тебе этого не нужно». Машина, прижатая к внутренней стороне, всё ещё поворачивает, а машина, которая ещё поворачивает, не может ускоряться. «Чем дальше ты уходишь от красной линии, тем раньше пойдёшь в газ».

Отсюда полезная мысленная рамка: ты выбираешь не между «узко» и «широко», а точку на шкале между двумя заведомо плохими крайностями, и ставишь её по типу машины и длине следующей прямой.

Ошибки, которые добавляют расстояние или второе замедление

1. Слишком раннее отпускание тормоза. Главная. Ранний газ, первый апекс взят, второй пропущен, машину выносит, и корректирующий сброс газа стоит дороже, чем дал ранний газ.
2. Проезд как двух поворотов. Тормоз, газ, тормоз, газ. Два замедления там, где поворот оправдывает только одно.
3. Небольшой промах мимо апекса в обеих точках. Исправляется дёшево, а незаметно расширяет весь поворот.
4. Выбор траектории по ощущениям, а не по тому, что идёт дальше. Широкая траектория ощущается быстрой, потому что газ приходит рано. Если следующая прямая короткая, это ощущение тебе дорого обходится.
5. Слишком узко, потому что так выглядит эффективно. Кратчайший путь не самый быстрый, если он запирает тебя у внутренней стороны с ещё повёрнутым рулём.

Упражнение на двойной апекс

В упражнении курса используется BMW M2 на первой связке поворотов Laguna Seca с активным ресетом перед поворотом. Торможение примерно на 60–70 процентов, на входе используется вся ширина трассы, ранний вход в поворот на первый апекс на третьей передаче, близко к «колбасе» — и всё ещё на тормозе.

Сигнал к газу визуальный: второй поребрик скрыт передней стойкой, и когда появляется его синий участок, ты уже должен выходить на мощность, чтобы второй апекс проходился на полном или почти полном газу.

Если после упражнения поворот всё ещё стоит тебе времени, а ты не видишь где, это вопрос телеметрии, а не техники, и гайд по телеметрии объясняет, как правильно читать длинный поворот. Полный урок с упражнением и все остальные типы поворотов — в курсе Foundations.

Частые вопросы о двойном апексе

Что такое поворот с двойным апексом?

Поворот с двумя сужениями и коротким раскрытием между ними, так что машина дважды касается внутренней стороны. Главное — две половины переплетены настолько, что их нельзя проехать по отдельности: выход из первой — это вход во вторую, так что это один поворот с двумя точками касания, а не два поворота подряд. Что такое двойной апекс.

Поворот с двойным апексом — это то же самое, что два отдельных поворота?

Нет, и считать его двумя — самая дорогая ошибка из возможных здесь. Действия должны оставаться непрерывными: одно нажатие тормоза, одно долгое отпускание, одно открытие газа. Два нажатия тормоза и два открытия газа внутри одного поворота — признак того, что ты едешь его как два, и каждый лишний переход стоит времени и стабильности. Одно плавное движение.

Насколько широко уходить между двумя апексами?

Достаточно широко, чтобы выпрямить обе половины, но не настолько, чтобы проехать расстояние, которое не окупишь. Начни с машины: машине с прижимной силой нужна более узкая, U-образная траектория, GT — более широкая, V-образная. Потом сделай поправку на следующую прямую: длинная прямая — уходи шире; короткая связка в следующий поворот — держи узко. Обе крайности медленнее всего, что между ними. Насколько широко уходить.

Почему я касаюсь обоих апексов, но всё равно медленный?

Обычно дело в тормозе. Если ты отпустил его рано и вышел на газ до середины поворота, ты всё равно дойдёшь до обоих апексов, но ко второму подойдёшь, когда машину уже выносит, с испорченным выходом и неизбежным корректирующим сбросом газа. Попасть в апексы необходимо, но недостаточно — важно, в каком состоянии машина туда приходит. Длинный трейл-брейкинг.

Почему двойному апексу нужен такой длинный трейл-брейкинг?

Потому что второй апекс покупает тормоз. Если держать давление далеко за первым апексом, перед остаётся нагруженным, а машина продолжает вращаться, и нос остаётся достаточно внутри, чтобы достать вторую точку касания. Отпустишь рано — раньше выйдешь на газ, машину вынесет, и второго апекса не будет. Если кажется, что ты тормозишь странно глубоко в середину поворота, — так и ощущается правильно пройденный двойной апекс. Форма торможения.

Нужны ли формуле и GT-машине разные траектории через двойной апекс?

Да, и причина — сцепление, а не вкус. Машина с прижимной силой может держать меньший радиус на скорости, почти ничего за это не платя, поэтому лишнее расстояние широкой траектории даёт ей мало. GT больше зависит от того, насколько она прямая, чтобы реализовать мощность, поэтому выпрямление каждой половины даёт ей больше. Небольшая разница в форме — и реальная разница во времени круга. Тип машины и траектория.

Почему самая узкая траектория через двойной апекс не самая быстрая?

Потому что машина, прижатая к внутренней стороне, всё ещё поворачивает, а машина, которая ещё поворачивает, не может ускоряться. Кратчайший путь запирает тебя у внутренней стороны длинного поворота и откладывает газ до тех пор, пока дорога наконец не раскроется, — и чем дальше ты от этой крайности, тем раньше приходит газ. Это кратчайшее расстояние и обычно самый медленный участок. Почему проигрывают обе крайности.

Чем поворот с двойным апексом отличается от траектории с двойным апексом?

Поворот — свойство трассы: у дороги действительно два сужения. Траектория — выбор, который можно сделать в повороте, устроенном иначе, — чаще всего в длинном повороте постоянного радиуса, где два касания внутренней стороны с небольшим раскрытием между ними выпрямляют обе половины, вместо того чтобы держать один компромиссный радиус на всём протяжении. Обмен в обоих случаях один и тот же: пройденное расстояние против того, насколько рано можно ускоряться. Геометрия и траектория.