Как быстрее проходить шиканы в симрейсинге

Шикана наказывает за ошибку, которую ты совершил ещё до того участка, который показался трудным. Время теряется во второй половине, причина — в первой, а между ними около секунды. Именно поэтому столько пилотов неделями работают не над тем концом шиканы.

Шикану решает одна конкретная вещь — где стоит твоя машина на выходе из первого поворота. Не то, как быстро ты его прошёл. Где она находится. Один-два метра поперечного положения там меняют дугу, доступную тебе во втором повороте, а значит, и твою скорость на то, что идёт следом. Этот гайд о том, как правильно выставить эту позицию, и о работе с поребриками, которая делает это возможным; он основан на уроке и упражнении по шиканам из нашего курса Foundations с рисунками самого тренера.

Что такое шикана?

Шикана — это пара поворотов в противоположные стороны, расположенных так близко, что их нельзя проехать как два отдельных поворота. Трассы используют шиканы, чтобы разбить прямую, и это говорит о самом важном факте их устройства: шикана почти всегда ведёт на участок, где стоит разгоняться, поэтому защищать нужно выход из второго поворота.

Ловушка в том, что выход из второго поворота решается не во втором повороте. Он решается тем, где ты выходишь из первого. Поэтому шикана — один из немногих поворотов, где правильный способ проезда действительно противоречит интуиции: ты намеренно проезжаешь первую половину хуже, чем мог бы, чтобы проехать вторую гораздо лучше.

Траектория: сделай её как можно прямее

Мысленная модель, которая исправляет большинство шикан, — перестать думать о ней как о двух поворотах и начать думать о ней как о пути, который ты пытаешься выпрямить. Формулировка в уроке прямолинейна: «из шикан нужно делать прямые», потому что «если ты едешь змейкой слева направо, ничего хорошего не выйдет».

Выпрямить путь — значит использовать каждый сантиметр, который позволяют правила, на обоих концах. Тренер признаётся, что «одержим» одним вопросом в частности: насколько можно срезать первую часть шиканы?

Это не безрассудство, а арифметика. Каждый метр трассы, использованный на входе, — это метр радиуса, за который не нужно платить скоростью, а два поребрика шиканы лежат именно там, где они нужны геометрии.

Почему выход из первого поворота решает всё

Вот часть, ради которой стоит притормозить, потому что в ней вся статья.

На выходе из первого поворота машина должна быть ближе к центру трассы, а не прижата к внешнему краю. Из центра второй поворот открыт: ты можешь пройти его по широкой пологой дуге и рано открыть газ.

Теперь сдвинь машину на один-два метра к внешнему краю — разница настолько мала, что из кокпита её почти не заметно. Урок точно описывает, что происходит: «кажется, что разница в позиции небольшая, всего на метр-два правее, но теперь наша траектория испорчена, и к выходу приходится идти по более узкой дуге».

Более узкая дуга во втором повороте означает меньший радиус, а значит, меньшую скорость, а значит, больше торможения — ты снова замедляешь машину для поворота, перед которым уже замедлялся. Это налог шиканы, и почти никто не платит его сознательно. Его начисляют на секунду раньше, а взимают на секунду позже, поэтому кажется, что проблема во втором повороте.

Когда стоит жертвовать первым поворотом?

Почти всегда, немного — и полезный вопрос в том, насколько.

Есть две крайности, и ответ — ни одна из них. Первая крайность — избыточная подготовка: так сильно замедляться в первом повороте ради идеальной позиции для второго, что весь комплекс проходится медленно. Предупреждение в уроке прямое: «мы не хотим уйти в другую крайность, где машина у нас вот здесь, потому что мы слишком сильно замедляемся».

Вторая крайность — противоположная, и среди быстрых пилотов она встречается чаще: выносить из первого поворота столько скорости, что машина оказывается прижата к внутренней стороне второго, и дуги не остаётся вовсе.

Описание этой линии тренером — самая полезная фраза урока, потому что она называет форму: «это почти как если бы ты обгонял в этом повороте». Именно так это и выглядит — линия, которую ты выбрал бы, ныряя кому-то по внутренней, а такая линия выбирается ради позиции, а не ради скорости. Если на выходах из шикан тебе кажется, что ты постоянно борешься с машиной, чтобы её выпрямить, проверь, не загнал ли ты себя на линию обгона.

Между ними и лежит ответ: «определённо есть золотая середина, и в шиканах это, как правило, центр трассы». Не внешний край и не внутренний. Центр, куда машина приходит уже направленной.

Смена направления без раскачки машины

Переход — то место, где шиканы выигрываются ощущением, а не геометрией, и требуется скорость рук, а не их плавность.

Ключевое слово упражнения именно такое: «быстрые руки — главное ключевое слово для шикан: быстро переключаться справа налево». Шикана — единственное место, где медленное, постепенное движение рулём обычно ошибочно, потому что время, которое ты тратишь, перекладывая руль из одного положения в другое, — это время, когда машина не поворачивает ни туда, ни сюда, и за это время ты проезжаешь трассу в направлении, в котором ехать не хочешь.

Быстрые руки не опасны, если машина уже направлена, когда ты ими работаешь. Если ты приходишь к переходу, всё ещё нуждаясь в замедлении, резкое действие раскачает заднюю ось — и вот ты уже корректируешь, а не разгоняешься. Нагрузка, которая перемещается по машине при смене направления, — обычный перенос веса; просто шикана требует его дважды за секунду.

По педалям базовый шаблон из урока такой: трейл-брейкинг до самого первого поребрика, затем решительно газ. «Добавляем руль, сильно отпускаем тормоз и всё ещё тормозим, всё ещё тормозим, всё ещё на тормозе — трейл-брейкинг до самого поребрика. Машина уже направлена в нужную сторону, и теперь мы уверенно топим газ».

Исключение стоит знать: в некоторых шиканах ты несёшь немного тормоза и в среднюю часть, до самого второго поворота. Урок оценивает пропорцию так: примерно в 85 процентах случаев работает первый шаблон — трейл до первого поребрика, затем газ, — поэтому вариант с тормозом посередине — то, к чему стоит прибегать, когда первый приводит тебя ко второму повороту слишком быстрым, а не вариант по умолчанию.

Когда больше поребрика помогает, а когда стоит тебе времени

Поребрики — это то, чем шикана выпрямляется, и то, чем она тебя выбрасывает.

Полезно различать поребрик, который укорачивает путь, и поребрик, который раскачивает платформу. Первый — бесплатное время. Второй — заряженное ружьё, потому что машина, которую бросило вбок, пока ты пытаешься открыть газ, стоит тебе выхода, который ты защищал. Плоские широкие поребрики обычно можно использовать полностью; высокие «колбасы» и агрессивные зубчатые поребрики будут бросать машину, а насколько она это терпит, зависит от машины.

Выбор машины для упражнения сделан намеренно именно поэтому — GR86, «потому что на этой машине гораздо проще ездить по поребрикам, и можно лучше прочувствовать срезку». Более мягкая, податливая машина — правильный выбор, чтобы учиться работать с поребриками, потому что она говорит тебе, что делает поребрик, а не наказывает за попытку.

Два практических момента из упражнения. Первый: газ открывается до поребрика, а не после: «важно выйти на 100 по газу до того, как ты заденешь правый поребрик правым колесом». Приход на поребрик уже в разгоне усаживает машину на задние шины. Второй: между двумя поворотами часто есть немного газа, хотя ты ещё не закончил поворачивать, — «добавь немного газа, чтобы сохранить инерцию, удержать минимальную скорость», — а затем короткий возврат на тормоз, когда подходит второй поворот.

Границы трассы: легальная траектория и быстрая — не одно и то же

Всё вышесказанное предполагает, что ты остаёшься в пределах границ, а в симуляторе это более жёсткое ограничение, чем кажется, потому что штраф автоматический, и ему всё равно, что ты вышел за линию на полкорпуса всего на десятую секунды.

Формулировка в уроке правильная: «использовать каждый сантиметр трассы, оставаясь в пределах, без штрафного замедления и без вылета». Вот настоящая оптимизация — самая быстрая траектория, которая засчитывается.

Три вещи стоит уточнить, потому что гайды часто этого не делают:

• Правило не универсально. То, что считается выездом за границы трассы, различается между симуляторами, между сериями внутри одного симулятора и между лигами со своими регламентами. Нет единого правила «двух колёс», которое можно перенести с одной стартовой решётки на другую. Проверяй правила того, в чём ты действительно гоняешься.
• Точка контроля — не всегда белая линия. Некоторые трассы и серии контролируют внешний край поребрика, некоторые — линию, некоторые — полосу датчиков. Единственный надёжный способ узнать, где твоя граница на конкретной комбинации, — намеренно найти её на тренировке и отступить на ширину ладони.
• Легальная срезка — не обязательно быстрая. Если заезд на такую часть поребрика раскачивает машину, ты купил более короткий путь и продал свой выход. Попробуй оба варианта и сравни участок, а не поворот.

Полезная привычка — на тренировке точно установить, сколько можно взять, ничего не нарушив, а затем ехать по ориентиру чуть внутри этой границы, чтобы маленькая ошибка не стоила тебе ничего, а не круга.

Четыре ошибки в шиканах

1. Избыточная подготовка ко второму повороту. Так сильно замедляешься в первой половине, что весь комплекс получается медленным. Признак — минимальная скорость приходится на середину, а не на какой-либо из апексов.
2. Линия обгона. Слишком много скорости из первого поворота, машина прижата к внутренней стороне второго, дуги не осталось. Признак — второе, незапланированное нажатие на тормоз между поворотами.
3. Медленные руки в переходе. Плавно перекладываешь руль из одного положения в другое вместо быстрой смены. Признак — плоский участок в середине графика скорости, где машина не движется с пользой ни в одном направлении.
4. Не срезаешь из страха перед границами. Оставляешь метр с обоих концов, потому что однажды получил предупреждение. Это реальная цена, которую ты платишь каждый круг за риск, который можно один раз измерить на тренировке.

Упражнение для шиканы: измеряй оба поворота вместе

Упражнение курса использует GR86 на первой шикане Monza с точкой активного ресета перед зоной торможения. Ориентир торможения — табличка 100 метров, вторая передача в первой части, первая — перед поребриком.

Если твои шиканы нестабильны, а не медленны — на одном круге хорошо, на следующем рвано, — обычно это проблема ориентиров, а не техники, и метод построения ориентиров, достаточно точных для повторения, описан в гайде по поворотам. Полный урок и упражнение, на которых основана эта страница, а также все остальные типы поворотов — в курсе Foundations.

Частые вопросы о шиканах

Как быстрее всего проехать шикану?

Сделай путь как можно прямее. Используй каждый допустимый сантиметр на обоих концах, срезай поребрики настолько, насколько позволяют границы, и приходи на выход из первого поворота ближе к центру трассы с уже направленной машиной — именно эта позиция открывает второй поворот. Базовый шаблон педалей — трейл-брейкинг до самого первого поребрика, затем решительно газ, когда машина направлена. Траектория в шикане.

Почему выход из первого поворота так важен в шикане?

Потому что он задаёт вход во второй. Один-два метра лишнего смещения к внешнему краю — разница, которую ты почти не чувствуешь, — вынуждают идти по более узкой дуге во втором повороте, а это меньший радиус, меньшая скорость и второе торможение для поворота, перед которым ты уже замедлялся. Время теряется на секунду раньше той части, которая кажется трудной, поэтому столько пилотов работают не над той половиной. Почему первый выход решает всё.

Нужно ли разгоняться между двумя поворотами шиканы?

Обычно немного — ровно настолько, чтобы удержать минимальную скорость, — затем сбросить газ и вернуться на тормоз, когда подходит второй поворот. Не работает подход, при котором промежуток воспринимается как прямая и газ открывается полностью, потому что машине после этого всё равно нужно менять направление; газ, который ты не можешь удержать, — это газ, который стоил тебе перехода. Смена направления.

Почему на втором поребрике шиканы машина теряет устойчивость?

Обычно потому, что ты приходишь на него, всё ещё прося у машины чего-то другого: ещё тормозишь, ещё добавляешь угол руля или ещё не на газу. Поребрик, на который заезжает успокоенная, разгоняющаяся машина, поглощается; тот же поребрик посреди перехода её бросает. Исправлять нужно раньше по последовательности: направь машину раньше, чтобы газ был уже открыт, когда подходит поребрик. Работа с поребриками.

Может ли слишком большая жертва первым поворотом сделать меня медленнее?

Да, и это один из двух способов испортить шикану. Если чрезмерно замедлять первую половину, чтобы прийти идеально выставленным ко второй, весь комплекс проходится ниже своего потенциала. Обратная ошибка — вынести из первого поворота столько скорости, что машина оказывается прижата к внутренней стороне второго без запаса дуги. Золотая середина — центр трассы, и скорость всё ещё при машине. Сколько жертвовать.

Всегда ли больше поребрика в шикане — быстрее?

Нет. Больше поребрика — это более короткий путь, что даёт реальный выигрыш, но только пока машина остаётся достаточно устойчивой, чтобы использовать выход. Тест — открывается ли газ после этого в той же точке: если позже, поребрик стоил больше, чем сэкономил. Плоские широкие поребрики обычно можно использовать полностью; высокие «колбасы» и агрессивные зубчатые поребрики будут бросать машину. Когда поребрик помогает.

Как работают границы трассы в шикане?

По-разному — в зависимости от симулятора, серии внутри симулятора и лиги, поэтому нет единого правила, которое можно перенести с одной стартовой решётки на другую, а точка контроля — не всегда белая линия. Практичный подход — намеренно найти реальную границу на тренировке, а затем ехать по ориентиру чуть внутри неё, чтобы маленькая ошибка ничего не стоила. И легальная срезка не обязательно быстрая, если она раскачивает машину. Границы трассы.

Почему быстрые руки в шикане важнее, чем в других местах?

Потому что время, за которое ты перекладываешь руль из одного положения в другое, — это время, когда машина не поворачивает с пользой ни в одну сторону, а в шикане это трасса, пройденная в неправильном направлении. Быстрая перекладка работает, только если машина уже направлена, когда ты её делаешь: если на переходе тебе ещё нужно замедляться, быстрые руки вместо этого раскачают заднюю ось. Переход.