Как проходить шпильки быстрее в симрейсинге

Шпилька — самый простой поворот на трассе, чтобы проехать его плохо и при этом остаться довольным собой. Он медленный, поэтому ничего драматичного не происходит, а ошибка, которая стоит тебе больше всего времени на круге, случается за полсекунды до той части, которая кажется трудной. Почти всегда это одна и та же ошибка: вход в поворот в тот момент, когда это кажется естественным, — то есть слишком рано, — и в итоге к апексу машина смотрит не на тот участок трассы.

Этот гайд — о решении, которое на самом деле отличает быструю шпильку от медленной: где поставить апекс и что этот выбор делает со всем, что идёт после него. Материал взят из урока про шпильки и упражнения на шпильку в нашем курсе Foundations, с рисунками самого тренера. Это не определение, за которым следует «ставь апекс поздно». Поздний апекс — обычный ответ, и чаще всего он верный, но верен он по определённой причине, и эта причина подсказывает, когда остановиться.

Что такое шпилька?

Шпилька — это крутой поворот примерно на 180 градусов: дорога разворачивается сама на себя. С точки зрения пилотирования это три вещи сразу: сильное торможение, самая низкая скорость на всём круге и долгий отрезок с большим углом руля, пока машина меняет направление.

Шпильки значат несоразмерно больше своей длины из-за того, что идёт после них. Шпилька почти всегда выводит на длинную прямую, потому что именно это и задумывал проектировщик трассы, ставя здесь разворот на 180 градусов. Поэтому скорость на выходе — главный приоритет, и каждая десятая, которую ты выиграл или проиграл на выходе, умножается на длину следующей прямой. Десятая, выигранная в быстрой дуге, — это десятая. Десятая, выигранная на выходе из шпильки, продолжает расти до следующей зоны торможения.

Этот единственный факт определяет всё остальное на этой странице. Именно поэтому вход здесь подчинён выходу так, как не бывает в большинстве поворотов, и именно поэтому инстинктивная траектория — та, что изнутри машины ощущается самой плавной, — обычно оказывается медленной.

Две траектории в шпильке: плавная дуга и поздний апекс

Посади двух пилотов в одну и ту же шпильку, и обычно ты увидишь две формы.

Первая — плавная дуга. Входишь в поворот, когда он сам будто бы зовёт, проходишь одну плавную кривую, касаешься внутреннего края где-то на первой трети и даёшь машине уйти к выходу. Ощущается это хорошо. Руль добавляется постепенно, машину ничто не беспокоит, а минимальная скорость часто выше, чем у альтернативы.

Вторая — поздний апекс. Едешь по прямой дольше, чем кажется правильным, тормозишь по прямой, входишь в поворот позже и резче, касаешься внутреннего поребрика примерно в середине поворота, а не на первой трети, и рано выпрямляешь машину, так что выход фактически превращается в короткий драг-заезд.

Вот первая траектория, нарисованная на повороте. Посмотри, куда смотрит машина на выходе.

Вердикт тренера по ней конкретный, а не общий, и его стоит процитировать, потому что в нём весь аргумент: в отмеченной точке на выходе машина «смотрит на внешний край трассы, поэтому ты выпрямишь колёса гораздо позже и, значит, гораздо позже встанешь на газ».

А теперь обе траектории на одном повороте:

На траектории с поздним апексом в той же точке трассы «машина уже смотрит на выход». В этом вся выгода, и обрати внимание, чем она не является. Дело не в том, что поздний апекс проносит через поворот больше скорости, — обычно меньше. Дело в том, что поздний апекс превращает поворот в более короткую фазу поворота и более длинную фазу разгона, а фаза разгона как раз и связана с прямой.

У плавной дуги выше минимальная скорость и хуже выход. У позднего апекса ниже минимальная скорость и лучше выход. В шпильке, где выход куда-то ведёт, а вход нет, такой обмен почти всегда оправдан — поэтому «ставь апекс поздно» и стало практическим правилом. Но это обмен, а не закон, и раздел о том, когда он перестаёт окупаться, — ниже.

Подготовка входа: ширина, потом торможение по прямой

Поздний апекс покупается ещё до зоны торможения — позицией.

Используй всю ширину дороги. Твои внешние колёса должны быть у самого края трассы до того, как ты коснёшься тормоза. Это не аккуратность, это геометрия: чем шире ты начинаешь, тем больше доступный тебе радиус, а больший радиус — это больше скорости при том же сцеплении. Пилоты теряют это, сами того не замечая, — на подходе они смещаются на метр-два от края, потому что поворот вон там и машина уже смотрит на него.

Тормози по прямой, с нулевым углом руля. У передних шин один бюджет сцепления, и в шпильке тебе нужно, чтобы практически весь он уходил на замедление. В упражнении тренер формулирует это точно: «обрати внимание, что угол руля здесь у нас ноль градусов — вот это тебе и нужно». Раз за поворот руля платить не нужно, нет и причины постепенно стравливать давление на тормоз, как в быстром повороте. Ты держишь давление близко к пику, а когда наступает время отпускать, отпускаешь совсем немного.

Заверши понижения передач пораньше. В упражнении указание такое: «щёлкай вниз так быстро, как только можешь» и будь на самой низкой передаче до того, как машина начнёт поворачивать, чтобы с коробкой было покончено раньше, чем баланс станет хрупким. Понижение передачи во время трейл-брейкинга на входе в шпильку добавляет перенос нагрузки назад в самый неподходящий момент.

Потом отпускай тормоз по мере того, как добавляешь руль. Тормоз и руль меняются местами: угол растёт, давление уходит, так что от передних шин никогда не требуют больше, чем у них есть. Это обычный трейл-брейкинг, и если ты работаешь именно над отпусканием тормоза, тебе нужен гайд по трейл-брейкингу — здесь это лишь одна составляющая более широкого решения.

Когда поздний апекс помогает — и когда перестаёт?

Поздний апекс окупается, когда выход стоит больше, чем вход. Конкретно — когда:

• Дальше идёт длинная прямая. Чем длиннее прямая, тем сильнее накапливается небольшое преимущество на выходе и тем больше скорости на входе ты можешь себе позволить отдать, чтобы его купить.
• Машина на выходе ограничена тягой. Мощная машина, которой трудно реализовать мощность, выигрывает от раннего выпрямления больше, чем маломощная: чем раньше она выпрямится, тем раньше сможет использовать то, что у неё есть.
• Поворот открывается на широкий выход. Тебе нужно куда-то выкатиться. Поздний апекс, который заканчивается стеной или поребриком, которым нельзя воспользоваться, ничего тебе не дал.

И он перестаёт окупаться — или даже начинает вредить, — когда:

• Быстро наступает следующий поворот. Если «прямая» — это два корпуса машины, а потом новая зона торможения, выход стоит очень мало, а лишняя дистанция и более низкая минимальная скорость очень позднего апекса — просто потери.
• Ты перебарщиваешь. Есть точка, после которой более поздний вход перестаёт давать более прямой выход и начинает давать более медленную, тесную середину поворота с тем же выходом. За этой точкой машина дольше находится на минимальной скорости, ничего не получая взамен.
• Следующий поворот — в другую сторону. Шпилька, за которой быстро следует поворот в противоположном направлении, требует другой позиции на выходе, потому что там, где ты заканчиваешь, ты и начинаешь.

Общая версия этого правила — поворот перед прямой стоит больше, чем поворот после неё, — восьмой из двенадцати навыков в гайде по техникам пилотирования. Шпилька — место, где это проявляется резче всего.

Апекс: максимум руля, затем быстро раскручивай обратно

Большинство пилотов недоворачивают в шпильке. Не в смысле управляемости — в буквальном смысле: они дают недостаточно руля.

Шпилька — одно из немногих мест, где можно использовать очень большой угол руля и ничего за это не заплатить, потому что скорость настолько низкая, что передние шины далеко не на пределе. Урок называет цифру: «можно использовать 180 градусов угла руля, не перегружая перед». В упражнении идут ещё дальше — «мы скрещиваем руки и используем даже больше».

Это противоположно совету для быстрого поворота, где добавление угла сверх предела сцепления заставляет машину поворачивать меньше. Разница — в скорости: на 200 км/ч передние шины уже близки к пределу, и лишний угол только вредит; на 60 км/ч у них есть запас, и лишний угол — это бесплатное вращение. Где проходит эта граница и как её почувствовать — тема гайда о технике руления в симрейсинге.

Затем выход, в котором одновременно происходят две вещи. Газ нажимается решительно — «нажимай газ агрессивно, но не настолько, чтобы колёса пробуксовывали», — а руль раскручивается быстро. Не постепенно. Именно раскручивание позволяет нажать газ, потому что каждый убранный градус угла — это сцепление, возвращённое разгону. Пилоты, которые добавляют газ медленно, обычно делают так потому, что всё ещё держат руль вывернутым, и у этих двух проблем одно решение.

Почему тебя выносит наружу на середине поворота

Самая частая жалоба на шпильку — машине не хватает дороги в середине поворота, и приходится сбрасывать газ или добавлять руля, чтобы спастись. Это почти никогда не проблема машины. Это проблема геометрии с более ранней причиной.

Если ты вошёл в поворот рано, ты в любом случае подъедешь к середине поворота с машиной, которая смотрит слишком сильно наружу; дорога заканчивается, потому что твоей траектории нужно больше дороги, чем есть. Исправление — добавить руля в середине поворота — делает только хуже, потому что теперь от передних шин требуют развернуть машину, которая уже на пределе, а за пиком передней шины больше руля поворачивает машину меньше.

Решение — раньше по ходу поворота. Входи позже и смирись с тем, что какое-то время это будет казаться неправильным: более поздний вход означает более долгий момент, когда ты едешь прямо на поворот, который видишь, а все инстинкты говорят, что это ошибка. Полезный тест — нарочно войти настолько поздно, чтобы явно промахнуться мимо апекса внутрь. Если машина после этого выкатывается на выход с запасом дороги, проблема всегда была в точке входа, и правильный ответ лежит между твоим инстинктом и нарочитым преувеличением.

Второй кандидат — скорость на входе. Если ты приезжаешь слишком быстро для выбранной траектории, тебя вынесет наружу, что бы ты ни делал рулём, и признак этого — ты всё ещё тормозишь в апексе. Это проблема точки торможения, и она разобрана в гайде о точках торможения.

Как машина и следующий участок меняют траекторию

Две шпильки, которые на карте выглядят одинаково, могут требовать разных траекторий.

Маломощная машина, живущая инерцией, — MX-5, GR86 — теряет на более низкой минимальной скорости очень позднего апекса больше, чем выигрывает от раннего выпрямления, потому что у неё нет мощности, чтобы воспользоваться прямым выходом. Ей нужна более круглая траектория, более ранний апекс, чем у GT3, и прежде всего — не терять скорость больше необходимого.

Мощная машина или машина с прижимной силой — наоборот. У неё есть мощность, которую нельзя реализовать, пока руль не прямой, поэтому раннее выпрямление стоит очень много, а более низкая скорость на входе обходится ей сравнительно дёшево. Версия этих рассуждений для конкретных классов — в гайде по GT3 и гайде по формулам.

А участок после поворота снова всё меняет: шпилька, выводящая на километр прямой, — чистый поворот на выход; шпилька, выводящая на короткую связку к следующему повороту, — почти нейтральный поворот, где плавная траектория действительно может оказаться быстрее.

Упражнение на шпильку: сравнивай весь участок, а не апекс

Упражнение из курса использует машину GT3 в шпильке Hockenheim и функцию активного сброса в симуляторе, чтобы повторять поворот, а не круг. Подойдёт любая шпилька и любая машина — важно держать постоянным всё, кроме того единственного, что ты проверяешь.

Версия этого упражнения в курсе просит провести в одном повороте не меньше десяти минут и побить собственный лучший результат. Это правильный инстинкт: шпильку действительно можно выучить за одну сессию, потому что действия достаточно медленные, чтобы обдумывать их прямо по ходу. Более общий метод — как работать над одним поворотом, пока он не станет повторяемым, — в гайде по прохождению поворотов.

Если ты прошёл упражнение, а выходы всё ещё нестабильны, стоит посмотреть собственный повтор: где на самом деле раскручивается руль и добавляешь ли ты газ постепенно или нажимаешь решительно. Такое тренер замечает за один круг. Курс Foundations разбирает так каждый тип поворотов — урок и упражнение, а на разборах круга в Academy тебе скажут, какая часть шпильки стоит тебе времени.

Частые вопросы о шпильках

Какая траектория в шпильке самая быстрая?

Обычно с поздним апексом: вся ширина дороги на подходе, торможение по прямой с нулевым углом руля, вход позже, чем кажется естественным, касание внутреннего края примерно в середине поворота, а не на первой трети, а затем быстрое раскручивание руля и переход на газ. Минимальная скорость у неё ниже, чем у плавной дуги, а выход лучше, и поскольку шпилька почти всегда выводит на длинную прямую, выход стоит больше. Сравнение двух траекторий.

Почему машину выносит наружу на середине шпильки?

Почти всегда потому, что ты вошёл в поворот рано: машина подъезжает к середине поворота, глядя слишком сильно наружу, и дорога заканчивается, потому что выбранной траектории нужно больше дороги, чем есть. Если добавить руля, чтобы спастись, станет хуже, потому что за пределом передней шины больше руля поворачивает машину меньше. Входи позже. Если ты всё ещё тормозишь в апексе, настоящая проблема — скорость на входе. Почему тебя выносит наружу.

Может ли очень поздний вход сделать шпильку медленнее?

Да. После определённой точки более поздний вход перестаёт давать более прямой выход и даёт лишь более медленную, тесную середину поворота — машина дольше находится на минимальной скорости, ничего не получая взамен. Чтобы найти эту точку, нужно на тренировке нарочно её проскочить и потом вернуться назад, — поэтому упражнение на этой странице включает серию кругов, где ты специально входишь слишком поздно. Когда поздний апекс перестаёт помогать.

Когда более широкая траектория — это просто лишняя дистанция?

Когда после поворота не на что потратить скорость выхода. Широкий выпрямленный выход — это вложение, которое окупается на следующей прямой; если сразу же наступает другой поворот, ты заплатил цену входа и ничего не получил. Короткие связки между поворотами — это места, где плавная траектория, сохраняющая инерцию, действительно выигрывает. Когда обмен окупается.

Сколько руля использовать в апексе шпильки?

Очень много — гораздо больше, чем в быстром повороте, и больше, чем используют большинство пилотов. На скоростях шпильки передние шины далеко не на пределе, поэтому большой угол даёт вращение, а не скольжение; в курсе говорится примерно о 180 градусах руля, а в упражнении инструктор скрещивает руки и добавляет ещё. Важнее всего раскручивание: быстро убрать угол — вот что позволяет нажать газ. Максимум руля, затем раскручивание.

Нужно ли использовать весь поребрик в апексе шпильки?

Используй столько, сколько машина выдерживает, не теряя устойчивости. Предел здесь — стабильность, а не смелость: поребрик, который раскачивает машину в момент, когда ты пытаешься реализовать мощность, стоит тебе больше, чем дал лишний радиус, а то, сколько конкретная машина выдерживает на конкретном поребрике, меняется настолько, что это стоит проверить, а не предполагать. Упражнение на шпильку.

Нужна ли маломощной и мощной машине одинаковая траектория в шпильке?

Нет. Маломощная машина, живущая инерцией, теряет на более низкой минимальной скорости очень позднего апекса больше, чем выигрывает от раннего выпрямления, поэтому ей нужна более круглая траектория. У мощной машины или машины с прижимной силой есть потенциал, который нельзя реализовать, пока руль не прямой, поэтому раннее выпрямление стоит очень много, а более низкая скорость на входе обходится ей сравнительно дёшево. Как машина меняет траекторию.

Как правильно отрабатывать шпильку?

Повторяй поворот, а не круг, используя функцию сброса в симуляторе, и засекай время от точки перед зоной торможения до фиксированного ориентира далеко на следующей прямой — потому что цена шпильки оплачивается на прямой. Проедь одну серию кругов по плавной дуге, одну с поздним апексом и одну нарочно слишком поздно, сохраняя одинаковую точку торможения, чтобы проверять траекторию, а не скорость на входе, а затем сравни время участков, а не ощущения от каждого варианта. Упражнение.