Типы гоночных поворотов: как их распознать и выбрать траекторию

Каждый поворот, который тебе когда-либо доведётся проехать, относится к одному из небольшого числа семейств, и семейство говорит тебе, что он наказывает, ещё до того, как ты проехал по нему хоть один круг. В этом и вся ценность знания типов поворотов: это не викторина, а заранее готовый план для поворота, которого ты никогда не видел.

Это наглядный справочник. Каждый тип ниже показан сверху: по чему его узнать, что он вознаграждает и что отнимает у тебя, если ошибёшься. Там, где тип настолько глубок, что ему нужна отдельная страница, — шпильки, шиканы, двойные апексы, — есть ссылка на полный разбор. Формы и рисунки взяты из модулей о типах поворотов нашего курса Foundations.

Типы гоночных поворотов: коротко

Перед подробностями — таблица для опознавания. Читай левый столбец, пока ещё едешь по прямой к незнакомому повороту.

Что ты видишь	Тип	Что это меняет
Дорога разворачивается примерно на 180°	Шпилька	Выход решает всё; поздний апекс, большой угол руля, рано выпрямлять
Два поворота в противоположные стороны, близко друг к другу	Шикана	Позиция на выходе из первого решает второй; поребрики и быстрые руки
Один поворот, два сужения, разгрузка между ними	Двойной апекс	Одно длинное торможение, две точки касания, насколько широко уходить в середине
Длинная, быстрая, равномерная дуга	Скоростная дуга	Минимум руля, решительность, стабильность важнее вращения
Широко открывается, потом сужается к выходу	Уменьшающийся радиус	Апекс гораздо позже, чем кажется нужным
Узкий вход, потом раскрывается	Увеличивающийся радиус	Газ гораздо раньше, чем кажется разумным
Чёткий прямой угол, часто между стен	90 градусов	Апекс в середине; упирается в торможение, а не в сцепление
Очень длинный, с виражом, руль повёрнут секундами	Карусель	Одно непрерывное действие; поправки стоят дорого
Поворачивает и уходит вниз одновременно, через гребень	Штопор	Тормози раньше и мягче; машина лёгкая в момент решения
Внешний край ниже внутреннего	Обратный уклон	Сцепления меньше, чем обещает форма; скорость на входе надо снижать
Трасса проседает, потом поднимается в повороте	Компрессия	Окно дополнительного сцепления — пригодно, но только там, где оно есть
Дорога поднимается, и выход пропадает из виду	Гребень	Машина становится лёгкой ровно там, где ты хотел решиться
Нужно поворачивать раньше, чем увидишь апекс	Слепой	Ориентиры заменяют зрение; ощущений мало
Поворот, выход из которого ведёт в более важный	Компромиссный	Намеренно медленнее здесь, чтобы быть быстрее в следующем
Четыре-восемь поворотов, образующих один участок	Связка	Только выход из последнего поворота скажет, получилась ли связка

Одно предупреждение перед подробностями: эти ярлыки не исключают друг друга. Один и тот же поворот может быть слепой шпилькой с уменьшающимся радиусом и обратным уклоном — и тогда все четыре описания действуют одновременно и складываются. Ярлык — исходная гипотеза, а не коробка.

Шпильки: крутые повороты, где выход решает всё

Шпилька поворачивает примерно на 180 градусов и почти всегда выводит на длинную прямую. Такое сочетание значит, что поворот существует ради хорошего выхода, и всё, что ты делаешь на входе, подчинено этому.

Что она вознаграждает: торможение по прямой с нулевым углом руля, поздний апекс около середины поворота, большой угол руля на апексе и быстрое раскручивание руля с переходом на газ. Что наказывает: вход в поворот тогда, когда это кажется естественным, — то есть слишком рано, после чего машина смотрит на внешний край трассы, а должна смотреть на выход.

Выбор траектории здесь действительно двусторонний — округлая дуга с более высокой минимальной скоростью против позднего апекса с лучшим выходом, — и что победит, зависит от машины и от длины следующей прямой. Это сравнение, нарисованное на самом повороте, есть в гайде по траектории в шпильке.

Шиканы и S-образные связки: соединяем две смены направления

Шикана — это пара поворотов в противоположные стороны, расположенных так близко, что их нужно проходить как одну задачу. Трассы используют их, чтобы прервать прямую, поэтому беречь обычно стоит именно второй выход.

Что она вознаграждает: использование каждого разрешённого сантиметра, срезание поребриков и прежде всего выход из первого поворота ближе к центру трассы. Что наказывает: нерешительность, медленные руки в перекладке и выход из первого поворота на метр-два шире, чем нужно, — это вынуждает идти по более узкой дуге во втором повороте и ещё раз замедляться, чего ты не планировал.

S-образные связки — та же задача, повторённая несколько раз: ритмичный участок, где каждый выход — это следующий вход. Полный разбор, включая два противоположных способа ошибиться в первом повороте и то, как взаимодействуют поребрики и границы трассы, — в гайде по траектории в шикане.

Двойной апекс: один поворот с двумя точками касания

У поворота с двойным апексом два сужения с короткой разгрузкой между ними. Ключевое решение не в том, где апексы, — а в том, насколько широко ты позволяешь машине уйти между ними.

Что он вознаграждает: подход ко всему этому как к одному повороту с одним непрерывным набором действий и длинный трейл-брейкинг, который удерживает нос достаточно плотно, чтобы дотянуться до второго апекса. Что наказывает: раннее отпускание тормоза — оно раньше выводит на газ, уносит машину широко и полностью лишает второго апекса.

За решением о ширине стоит настоящее правило — сначала тип машины, потом длина следующей прямой, — и обе крайности медленнее середины. Это рассуждение, с нарисованными траекториями и двумя отвергнутыми из них, — в гайде по двойному апексу.

Скоростные дуги и повороты постоянного радиуса

Скоростные дуги — быстрые, плавные повороты, которые требуют стабильности и решительности, а не вращения. Они часто идут сериями, а значит, одна ошибка портит весь участок.

Контринтуитивная инструкция — использовать меньше руля, а не больше. Рекомендация курса — быстро направить машину коротким движением, а остальное сделать педалью тормоза и избегать больших углов: дальше примерно 45–90 градусов поворота руля ты уже в проигрыше, потому что на такой скорости передние шины близки к пределу и лишний угол гасит скорость, а не добавляет вращения. Мысленный образ — провести как можно более прямую линию между поворотами участка, а не вилять слева направо.

Карусель — крайний вариант: очень длинный поворот постоянного радиуса с сильным виражом, где ты держишь руль повёрнутым несколько секунд. Вираж даёт сцепление, но ты связан решением с того момента, как в него нырнул. Схема действий — одно движение: газ, чуть тормоза, потом сразу обратно на газ, — потому что повторные поправки в таком длинном повороте съедают инерцию, которую уже не вернуть.

Почему угол руля сверх определённого делает быстрый поворот медленнее, а не круче, — тема гайда о пределе сцепления.

Повороты с увеличивающимся и уменьшающимся радиусом

Эти два — зеркальные отражения, и именно эту пару важнее всего научиться распознавать, потому что каждый из них провоцирует ровно не тот инстинкт.

Поворот с уменьшающимся радиусом начинается открытым и широким — и выглядит так, будто разрешает нести скорость. Затем он постепенно сужается до самого выхода, и скорость, которую ты принял на входе, становится проблемой, которую рулём не решить. Ответ — апекс гораздо позже, чем, кажется, хочет поворот, и дисциплина на входе, которая ощущается как оставленное на столе время.

Поворот с увеличивающимся радиусом — противоположность: узкий вход, который раскрывается по ходу. Ошибка — проходить весь поворот так, будто это вход, то есть сбрасывать скорость под радиус, которого дальше уже нет. Если сделать правильно, он позволяет открыть газ так рано, что на повторе это выглядит слишком рано, потому что дорога раскрывается быстрее, чем машину уносит наружу.

Оба они — причина, по которой название важнее ощущения. Уменьшающийся радиус наказывает ровно ту уверенность, которую вознаграждает увеличивающийся.

Поворот на 90 градусов — простой случай, и на городских трассах он часто зажат стенами. Апекс в середине — не ранний, который вынуждает широкий выход с подтормаживанием, — и относись к нему как к задаче торможения, а не прохождения поворота, потому что поворот достаточно короткий, чтобы то, где ты останавливаешь машину, значило больше, чем то, как ты проносишь её через поворот.

Как вираж, уклон, гребни и компрессии меняют поворот

Типы выше — это формы, если смотреть сверху. А это свойства, и они накладываются на любую форму — поэтому курс разбирает их в отдельном модуле.

Обратный уклон значит, что внешний край поворота ниже внутреннего. Теперь гравитация работает против тебя, оттягивая машину от апекса, пока боковая нагрузка растёт без всякой поддержки. Сцепления меньше, чем обещает форма, и сбой выглядит как снос наружу или срыв задней оси на входе. Исправляется это скоростью на входе: поворот с обратным уклоном не простит скорость, которую простил бы ровный поворот того же радиуса.

Вираж — обратный случай, и это подарок: уклон поддерживает машину, вертикальная нагрузка растёт, и можно нести скорость, невозможную в ровном повороте того же радиуса. Подвох в том, что сцепление исчезает вместе с виражом, а это обычно происходит на выходе.

Компрессия — перепад высот, где трасса опускается, а затем выравнивается или поднимается, сжимая подвеску и прижимая шины к дороге. На мгновение сцепления действительно больше, чем кажется по виду поворота. Практический смысл в том, что излишек полезен только там, где он есть: в зоне торможения это сцепление для торможения, на апексе при подъёме дороги оно позволяет раньше выйти на газ, а прямо перед гребнем оно исчезает ровно там, где ты бы его хотел.

Гребни — противоположность, и из двух они опаснее. Когда машина переваливает через вершину, вертикальная нагрузка падает, подвеска разжимается, и машина ощущается оторванной от дороги — именно в тот момент, когда поворот требует от тебя решительности. Всё, что ты делаешь на гребне, ты делаешь с меньшим сцеплением, чем было метром раньше, поэтому тормозить нужно раньше и мягче, чем подсказывает форма поворота.

Штопор — всё это сразу: слепой гребень, смена направления и резкий спуск, собранные в один комплекс. Машина лёгкая ровно там, где ты входишь в поворот, подвеска разжимается, а потом дорога уходит вниз. Рекомендация курса — тормозить раньше и мягче на подъезде к гребню, потому что перегрузка торможением и поворотом, пока шины разгружены, сразу выводит тебя за предел.

Слепые, компромиссные и связанные повороты

Последние три определяются своим отношением к чему-то другому — к тому, что ты видишь, или к следующему повороту.

Слепые повороты требуют поворачивать раньше, чем ты видишь, куда едешь. Ощущения здесь не выживают; ориентиры — да. Метод — построить ориентир, который ты действительно можешь воспринять: белую линию, маркер, край поребрика, даже изменение звука двигателя или сдвиг в обратной связи, — и входить в поворот, когда приходит ориентир, а не когда появляется поворот. Построению таких цепочек ориентиров посвящена статья как выучить трассу.

Компромиссные повороты — те, которые ты намеренно проходишь медленно. Из двух траекторий — короткой, прижатой к внутренней стороне, и более длинной в обход — короткая быстрее в этом повороте и оставляет тебя в плохой позиции для следующего, более важного. Пойти на компромисс — значит принять потерю там, где она дешёвая, чтобы купить выигрыш там, где он дорогой. Решение всегда упирается в то, какой поворот выводит на более длинную прямую.

Связанные повороты — последовательности из четырёх, шести, даже восьми поворотов, работающих как один участок, и к ним прилагается предупреждение о том, как их оценивать: только последний поворот последовательности говорит тебе, получилась ли она. Можно выиграть время в середине траекторией, которая губит выход, и полоса дельты будет радостно показывать выигрыш вплоть до момента, когда он рухнет. Относись ко всему участку как к одному повороту, который заканчивается выходом из последнего, и оценивай его там.

Как опознать поворот, прежде чем его отрабатывать

Назвать поворот — самое дешёвое, что можно сделать на незнакомой трассе, и почти никто этого не делает. Три прохода, и ни один из них не на скорости:

1. Посмотри на схему. Сначала форма — это шпилька, шикана, двойной апекс, скоростная дуга? Это говорит тебе, правила какого семейства действуют и примерно где должен быть апекс.
2. Проедь его один раз медленно. В половину темпа, высматривая свойства, которых схема не покажет: сужается радиус или раскрывается, работает ли уклон против тебя, поднимается дорога или проседает, видишь ли ты апекс, когда нужно поворачивать?
3. Спроси, куда он выводит. Длинная прямая после него или сразу другой поворот? Этот единственный вопрос решает, оптимизируешь ли ты скорость на выходе или минимальную скорость, и в этом разница между быстрым кругом и просто аккуратным.

Затем работай над поворотом. Название говорит, куда смотреть; оно не говорит, что ты делаешь не так, а метод поиска этого — контрольные точки, ориентиры, сравнение лучшего круга с худшим — это семишаговый процесс из гайда по прохождению поворотов. Если ты ездишь в каком-то одном классе, в гайде по GT3 и гайде по формулам есть разделы о типах поворотов, написанные для этих машин.

Полный набор — каждый тип выше как урок с соответствующим практическим упражнением, которое можно выполнить в симуляторе, — это модули о типах поворотов в курсе Foundations.

Частые вопросы о типах поворотов

Какие основные типы поворотов бывают в автоспорте?

По форме: шпильки, шиканы, двойные апексы, скоростные дуги, повороты постоянного радиуса, 90-градусные повороты и повороты, радиус которых увеличивается или уменьшается по ходу. Поверх них — свойства, которые меняют любую форму: вираж и обратный уклон, гребни и компрессии, слепые повороты и повороты, которыми намеренно жертвуют ради следующего. Ярлыки не исключают друг друга: поворот может быть одновременно слепой шпилькой с уменьшающимся радиусом и обратным уклоном. Таблица для опознавания.

Как распознать тип поворота, ещё не проехав его?

Три прохода, ни один не на скорости. Посмотри на схему, чтобы понять форму: она говорит, правила какого семейства действуют. Проедь поворот один раз в половину темпа, высматривая то, чего схема не покажет: сужается радиус или раскрывается, работает ли уклон против тебя, поднимается дорога или проседает и видишь ли ты апекс, когда нужно поворачивать. Затем спроси, куда ведёт поворот: на длинную прямую или сразу в другой поворот. Этот последний вопрос решает, что ты оптимизируешь — скорость на выходе или минимальную скорость. Как опознать поворот.

Чем поворот с увеличивающимся радиусом отличается от поворота с уменьшающимся?

Поворот с уменьшающимся радиусом начинается открытым и сужается до самого выхода, поэтому он приглашает нести на вход скорость, которую потом не даст сохранить; ему нужен гораздо более поздний апекс, чем, кажется, он хочет. Поворот с увеличивающимся радиусом узкий на входе и раскрывается по ходу, поэтому позволяет открыть газ так рано, что на повторе это выглядит слишком рано. Они зеркальные, и каждый наказывает ровно тот инстинкт, который вознаграждает другой. Изменение радиуса.

Почему поворот с обратным уклоном труднее, чем выглядит?

Потому что внешний край дороги ниже внутреннего, и гравитация оттягивает машину от апекса в то же время, когда растёт боковая нагрузка, а уклона, который бы её поддержал, нет. Сцепления меньше, чем обещает форма поворота, и обычный результат — снос наружу или срыв задней оси на входе. Исправляется это скоростью на входе: поворот с обратным уклоном не простит скорость, которую простил бы ровный поворот того же радиуса. Уклон и перепады высот.

Как проходить гребень или компрессию?

Это противоположности. На гребне машина становится лёгкой ровно там, где поворот требует решительности: вертикальная нагрузка падает, подвеска разжимается, и для торможения или поворота там меньше сцепления, поэтому и то и другое нужно делать раньше и мягче. Компрессия — обратный случай: дорога опускается, а затем выравнивается, подвеска сжимается, и на короткое время сцепления больше, чем кажется по виду поворота. Излишек полезен только там, где он есть, — это может быть зона торможения, апекс или место, где его вообще не потратить. Гребни и компрессии.

Что значит пожертвовать поворотом?

Намеренно проехать один поворот медленнее, чем мог бы, потому что позиция, в которой он тебя оставляет, ценнее в следующем повороте. Выбор обычно между короткой траекторией, прижатой к внутренней стороне и более быстрой в этом повороте, и более длинной траекторией по внешней стороне, которая правильно готовит следующий. Жертвуешь там, где потеря дешёвая, чтобы купить выигрыш там, где он дорогой, и решение всегда упирается в то, какой поворот выводит на более длинную прямую. Компромиссные повороты.

Как понять, хорошо ли ты проехал связку поворотов?

Только по выходу из последнего поворота связки. Траектория, которая выигрывает время в середине участка, может загубить финальный выход, а полоса дельты будет выглядеть обнадёживающе вплоть до момента, когда всё рухнет, — поэтому читать её посреди связки обманчиво. Относись к четырём-восьми связанным поворотам как к одному длинному повороту, который заканчивается выходом из последнего, и оценивай результат там. Связанные повороты.

Почему в скоростной дуге нужно меньше руля?

Потому что на такой скорости передние шины уже близки к своему пределу, и угол руля сверх определённого гасит скорость, а не добавляет вращения. Работает такой подход: быстро направить машину коротким движением, а остальным управлять педалью тормоза, держа угол руля умеренным и проводя как можно более прямую линию между поворотами участка, а не виляя из стороны в сторону. Скоростные дуги.