Racecraft im Simracing: Überholen, Verteidigen und Rad-an-Rad-Duelle

Reines Tempo sagt dir, wie schnell du auf einer leeren Strecke fahren kannst. Racecraft im Simracing ist deine Fähigkeit, gute Entscheidungen zu treffen, wenn die Strecke nicht mehr leer ist. Deshalb kann dich ein Fahrer, der zwei Zehntel langsamer ist als du, jede Woche schlagen: Er ist nicht schneller, er trifft in den zwei Sekunden rund um jedes andere Auto bessere Entscheidungen.

Dieser Guide ist die öffentliche Version des Racecraft-Moduls unserer Formula Masterclass, unterrichtet von einem Top-Split-Fahrer der Super Formula Lights, der sein eigenes Rennreplay Kurve für Kurve angehalten und erklärt hat, was er dabei gedacht hat. Das Videomaterial ist dabei: Überall, wo der Text eine Situation beschreibt, gibt es einen kurzen Clip davon, kommentiert vom Instruktor, damit du siehst, wo die Autos sind, statt es dir vorzustellen. Einige Situationen werden nur mit Worten beschrieben, weil im Video die Namen der anderen Fahrer zu sehen sind. Die Seite ist keine Liste von Regeln. Sie ist eine Denkweise: lesen, was das andere Auto gleich tun wird, dein Auto dort platzieren, wo es dessen Entscheidung verändert, und das Manöver wählen, das dir das beste Rennen bringt statt der spektakulärsten Kurve.

Was ist Racecraft im Simracing?

Racecraft im Simracing ist die Fähigkeit, im Umfeld anderer Autos gute Entscheidungen zu treffen: wo du dein Auto positionierst, wann du angreifst, wann du verteidigst, wann du eine Kurve aufgibst und wie du ein Duell so planst, dass es dich so wenig Zeit wie möglich kostet. Das ist etwas anderes als Rundenzeit. Ein Fahrer kann allein sehr schnell und im Racecraft schwach sein, und umgekehrt ist das genauso häufig.

Das Wort wird manchmal weiter gefasst und umfasst dann auch Renntempo, Reifenmanagement und Strategie. Auf dieser Seite meint es den Rad-an-Rad-Teil: was in den paar Sekunden passiert, in denen dein Auto und ein anderes dasselbe Stück Strecke wollen. Die anderen Teile haben eigene Guides, und die zwei wichtigsten liegen links und rechts von diesem. Das Tempo, das du schon hast, in Runde eins statt in Runde vier abzurufen, ist Renntempo. Die Gewohnheiten, die dich aus den Unfällen anderer heraushalten, stehen in wie du Unfälle vermeidest. Diese Seite handelt vom Racing dazwischen: wie du überholst, wie du eine Position hältst und wie du eine oder zwei Kurven weiter denkst als der Fahrer, mit dem du kämpfst.

Racecraft ist eine andere Fähigkeit als reines Tempo

Allein schnell zu sein sagt dir, wo das Limit des Reifens liegt. Über das andere Auto sagt es dir nichts. Deshalb steht Racecraft in den zwölf Fahrtechniken an letzter Stelle: Es ist jede andere Fähigkeit plus die Entscheidungen von jemand anderem, und es ist die einzige, die du nicht auf einer leeren Strecke proben kannst – deshalb entwickelt sie sich meist als letzte und kostet dich als erste Positionen.

Die gute Nachricht: Racecraft ist auf eine Weise lernbar, wie Tempo es nicht ist. Tempo ist dadurch begrenzt, wie viel Grip du spüren kannst. Racecraft ist dadurch begrenzt, wie viel du bemerkst, und Bemerken ist eine Gewohnheit. Fast jedes Beispiel auf dieser Seite dreht sich darum, dass der Instruktor eine Kurve früher etwas Kleines sieht: ein Auto, das zu früh bremst, einen Fahrer, der drei Autobreiten Platz lässt, die er nicht hätte lassen müssen, ein Duell direkt voraus, das gleich jemandem den Kurvenausgang ruiniert. Das Manöver selbst ist meist einfach. Das Bemerken ist die eigentliche Fähigkeit.

Die fünf Racecraft-Fragen

Jede Entscheidung in einem Duell ist eine Antwort auf eine von fünf Fragen, und die meisten Zwischenfälle entstehen, weil eine davon übersprungen wurde.

Beantworte die fünf Fragen und halte dich dann an die Antwort. Der Rest dieser Seite ist das Detail dahinter, in der Reihenfolge, in der der Kurs Racecraft im Simracing unterrichtet: zuerst das kleine Vokabular der Autoposition, dann die drei Arten zu verteidigen, denn eine Verteidigung, die du nicht lesen kannst, kannst du nicht angreifen, dann wie du gegen jede davon überholst, und schließlich das Denken, das die Manöver überhaupt erst möglich macht.

Die Position deines Autos ist Kommunikation

Du kannst nicht kontrollieren, was andere Fahrer tun. Du kannst beeinflussen, was sie entscheiden, und das tust du mit der Position deines Autos. Jeder Fahrer hinter dir liest deine Platzierung durch seine Windschutzscheibe, jeder Fahrer vor dir liest sie in seinen Spiegeln, und beide treffen daraus Entscheidungen, bevor auch nur ein Input die Pedale erreicht. Das Wort des Instruktors dafür ist entschlossen: nicht aggressiv, sondern klar. Wenn du verteidigst, gehst du so früh wie möglich nach innen, damit deine Absicht unmissverständlich ist. Wenn du angreifst, tauchst du absichtlich in einem Spiegel auf. Wenn es eine Lücke gibt, stellst du dein Auto hinein. So sendet ein Auto eine Botschaft an alle um sich herum, und so kontrollierst du einen Rennstart und ein Duell, statt nur darauf zu reagieren.

• Die Innenlinie, früh eingenommen, sagt: „Ich verteidige diese Kurve.“ Das ist eine volle Verteidigung.
• Die Mitte der Strecke sagt: „Du kannst es versuchen, aber es wird uns beide etwas kosten.“ Das ist eine halbe Verteidigung, und sie schützt den Kurvenausgang.
• Die normale Ideallinie sagt: „Ich halte dich hier nicht für eine Bedrohung“ – was entweder stimmt oder eine Einladung ist.
• Deine Nase in einem Spiegel zu zeigen sagt: „Vielleicht komme ich auf dieser Seite.“ Manchmal stimmt das. Die nützlichsten Manöver auf dieser Seite sind die, bei denen es nicht stimmt.
• Aus den Spiegeln zu verschwinden (im Windschatten, direkt dahinter) sagt: „Hier passiert nichts“ – genau das, was ein Fahrer glauben soll, kurz bevor etwas passiert.
• Schlängeln sagt: „Ich weiß nicht, was ich tue“, und lädt genau zu dem Manöver ein, das es verhindern soll.

Position wirkt auch auf den Fahrer neben dir, nicht nur auf die vor und hinter dir. Auf dem Weg in eine Bremszone, mit einem Auto auf seiner Innenseite, bleibt der Instruktor in der Mitte der Strecke, damit der andere Fahrer die Kurve nicht umsonst aufmachen kann, und wechselt dann etwa fünfzig Meter vor dem Bremspunkt auf die Ideallinie. Er nimmt mehr Tempo in die Kurve mit; das andere Auto steckt in der Mitte fest. Nichts wurde blockiert. Der Platz wurde einfach nie angeboten.

33s

Alles, was folgt, ist aus diesen sechs Sätzen gebaut. Ein uneindeutiger später Spurwechsel ist schlechter als ein klarer früher, egal auf welcher Seite des Kampfes du stehst.

Wie du im Simracing verteidigst

Der Kurs lehrt drei Arten, eine Kurve zu verteidigen, und die Kunst besteht darin, zwischen ihnen zu wählen, nicht darin, immer die stärkste zu nehmen. Nach Grad der Festlegung sind das die normale Ideallinie, die halbe Verteidigung und die volle Verteidigung.

Die normale Ideallinie: nicht verteidigen, wenn der andere nicht nah genug dran ist

Verteidigen kostet Zeit. Jeder Meter abseits der Ideallinie ist Ausgangsgeschwindigkeit, die du verschenkst, und der Fahrer hinter dir profitiert davon am meisten. Die erste Entscheidung ist also, ob es überhaupt etwas zu verteidigen gibt. Wenn das Auto hinter dir zu weit weg ist, um am nächsten Bremspunkt realistisch ein Manöver zu setzen, verteidigst du nicht. Du bleibst auf der Ideallinie, triffst deinen Bremspunkt, erwischst einen guten Ausgang, und der Abstand wächst. Hier macht der Instruktor als vorausfahrendes Auto genau das, nachdem ein besserer Ausgang aus der vorigen Kurve den Angreifer etwas zu weit zurückgelassen hat, um realistisch ein Manöver zu setzen.

21s

Aufgeschrieben klingt das offensichtlich, und trotzdem ist es die Entscheidung, die die meisten Fahrer am häufigsten falsch treffen, weil sich Verteidigen sicher anfühlt und die eigene Linie zu fahren ungeschützt. Es ist genau umgekehrt. Ein Fahrer, der jede Kurve verteidigt, ist überall langsam, und die Fahrer dahinter merken das. Dasselbe Urteil schließt auch die Rennbesprechung ab. Im Clip schließt der Instruktor ein Überholmanöver ab, deckt eine Runde lang die Innenseite ab, weil das überholte Auto in seinem Windschatten hängt, und sobald es außer Reichweite fällt, geht er zurück auf die Ideallinie und hört auf zu verteidigen. Drei Entscheidungen, und alle sind dieselbe Frage, dreimal beantwortet.

34s

Halbe Verteidigung: zur Mitte ziehen, ohne die Tür zu schließen

Halbe Verteidigung heißt, Richtung Streckenmitte zu ziehen, ohne die Innenseite vollständig abzudecken. Die Lücke ist noch da; der Fahrer hinter dir kann sie noch sehen. Was sich ändert, ist der Preis. Um jetzt innen reinzugehen, muss er sich auf eine Linie festlegen, die beide Autos kompromittiert, und wenn ein drittes Auto dicht dahinter ist, verliert ihr beide gegen dieses. Die halbe Verteidigung funktioniert also, indem sie das Manöver teuer statt unmöglich macht, und das, während du den Großteil deines Ausgangs behältst. So sieht das aus dem Auto dahinter aus: Der Fahrer vorne driftet zur Mitte, die Innenseite ist offen, und der Instruktor entscheidet sich dagegen, weil ein Auto nicht weit dahinter mit Schwung an beiden vorbeikäme.

Zur halben Verteidigung greift der Instruktor am häufigsten, weil sie ein Manöver unattraktiv macht, ohne den vollen Preis einer vollen Verteidigung zu zahlen. Ihre Schwäche ist ein Fahrer, der sie richtig liest: Die Lücke innen ist echt, und jemand Geduldiges und Präzises wird sie nutzen. Der Abschnitt zum Überholen zeigt, wie.

Volle Verteidigung: früh nach innen und bis zur Kurve halten

Wenn das Auto hinter dir wirklich nah genug ist, um ein Manöver zu setzen, deckst du die Innenseite ab. Nicht am Bremspunkt, sondern früh, auf der Geraden, damit der Fahrer hinter dir deine Absicht gelesen hat, bevor er irgendetwas entscheiden muss. Im Beispiel unten ist der Instruktor das vorausfahrende Auto, weiß, dass der Fahrer dahinter in Reichweite ist, und statt rechts auf die Ideallinie zu wechseln, bleibt er bis zur Kurve auf der Innenseite. Die Botschaft ist klar, die Innenseite ist zu, und die einzige Option des Angreifers ist außen herum – was, wie er an anderer Stelle im Kurs sagt, in den meisten Kurven fast unmöglich ist.

33s

Der Preis ist Ausgangsgeschwindigkeit. Du lenkst aus einem schlechteren Winkel ein, nimmst weniger Tempo durch den Scheitelpunkt und bist langsamer auf der nächsten Geraden, was bedeutet, dass der Fahrer dahinter wieder mit Schwung an dich herankommt. Das ist der Tausch und der Grund, warum du nicht alles voll verteidigst: Eine volle Verteidigung hält die Position für eine Kurve, zum Preis der nächsten Geraden. Weniger zahlst du über das Timing. Wechsle früh genug, um glaubwürdig zu sein, aber nicht so früh, dass du die ganze Gerade abseits der Linie fährst. In der Kurve im Clip unten beziffert der Instruktor den Abstand auf etwa zwei Zehntel: Er ist das vorausfahrende Auto, der Angreifer ist so nah dran, und achte darauf, wie früh er nach rechts zieht und wie er dann, wenn die Bremszone kommt, wieder Richtung Ideallinie driftet, weil er in dieser Kurve stark auf der Bremse ist und weiß, dass ein Hechtsprung von hinten den Angreifer nur quer über die Strecke schicken würde. Der frühe Wechsel hatte die Arbeit schon erledigt.

42s

Schlängeln ist kein Verteidigen

Auf der Geraden zu schlängeln unterbricht kurz den Windschatten und sagt dem Fahrer dahinter gleichzeitig, dass du dich nicht entschieden hast, wo du sein wirst. Der Rat des Instruktors für das vorausfahrende Auto ist unverblümt: nicht schlängeln, ganz nach innen ziehen, an der Mauer kleben, dem Auto dahinter zeigen, dass du so hart wie möglich verteidigst, und die Kurve von dort aus aufmachen. Für das Auto dahinter ist ein schlängelnder Fahrer ein Geschenk, weil er irgendwann für einen Moment die Innenseite offen lässt. Im Clip unten gibt der Instruktor zu, dass er nicht darauf vorbereitet war: Das Schlängeln hat ihn abgelenkt, er war auf einen Angriff außen konzentriert, und das kleine Fenster innen kam und ging. Sein Fazit dazu ist die Regel für jedes Manöver auf dieser Seite: Wenn du entschieden hast, dass eine Lücke echt ist, geh entschlossen rein. Es wäre ein aggressives Manöver gewesen, und es hätte schiefgehen können, wenn der andere Fahrer reagiert hätte, aber ein entschlossenes Manöver auf eine offene Innenseite funktioniert meistens, und schon ein kleines Zögern macht es zunichte.

42s

Der häufigste Fehler beim Verteidigen: das Auto hinter dir vergessen

Verteidigen ist keine Entscheidung, die du einmal triffst. Es ist eine Position, die du weiter halten musst, während andere Dinge um deine Aufmerksamkeit konkurrieren, und der häufigste Weg, einen Platz zu verlieren, ist, richtig mit dem Verteidigen anzufangen und dann aufzuhören, weil vorne etwas interessanter wurde. Der Instruktor zeigt sich selbst dabei. Er deckt die Innenseite richtig ab, lässt sich dann davon vereinnahmen, das Auto links von ihm zu schlagen und den Windschatten des grünen Autos vor ihm zu jagen, unterschätzt den Windschatten, den das Auto hinter ihm von ihm bekommt, und lässt die Tür offen. Er ist kurz davor, die Position zu verlieren.

51s

Was er als Nächstes tut, ist die Korrektur, und es lohnt sich, darauf zu achten, wie früh sie kommt: Beim nächsten Mal, als dasselbe Auto hinter ihm ist, klebt er so früh wie möglich an der rechten Streckenseite, bevor der Fahrer dahinter überhaupt etwas zu entscheiden hat. Der Clip läuft dann weiter in das Muster, um das herum der Abschnitt zum Überholen aufgebaut ist: vor Kurve eins lupfen und mit Schwung in Kurve zwei.

28s

Wann du aufhören solltest zu verteidigen

Zwei Situationen beenden eine Verteidigung. Die erste ist ein Fahrer mit echtem Tempovorteil, wenn noch der Großteil des Rennens vor euch liegt. Lass ihn auf einer Geraden vorbei, behalte deinen Ausgang und bleib in seinen Spiegeln für die Kurve, in der er einen Fehler macht. Die zweite ist eine Schlange. Mit mehreren Autos hinter dir schützt eine volle Verteidigung eine Kurve und überlässt dem nächsten Auto die Außenlinie, und am Ende verteidigst du gegen drei Fahrer gleichzeitig. Mit vier Autos hinter sich gegen Ende der Rennbesprechung verteidigt der Instruktor halb zur Mitte, um zu zeigen, dass er verteidigt, und geht dann sofort zurück auf die Ideallinie hinter das Auto vor ihm: ein guter Ausgang, und der Windschatten des Pulks ist gebrochen. Niemand versucht ein unsauberes Manöver, und der Kampf ist vorbei, weil er sich geweigert hat, ihn zu führen.

55s

Wie du im Simracing überholst

Ein Überholmanöver wird vor der Bremszone vorbereitet, nicht in ihr. Jedes Beispiel auf dieser Seite, das funktioniert, hat dieselbe Form: Der Angreifer entscheidet eine Kurve im Voraus, wo das vorausfahrende Auto sein wird, positioniert sich dafür, und das Manöver selbst ist der einfache Teil. Bei jedem Beispiel, das schiefgeht, entscheidet der Angreifer erst am Bremspunkt. Deshalb vor den einzelnen Überholtechniken die allgemeine Regel: Wenn du am Bremsschild noch eine Seite wählst, überholst du nicht, du hoffst.

Bereite das Überholmanöver vor der Bremszone vor

Das klarste Beispiel ist ein Kurvenpaar, das der Instruktor am Red Bull Ring immer wieder nutzt: eine langsame erste Kurve und eine zweite Kurve oben auf einem Hügel. In die erste Kurve zu überholen ist möglich, aber teuer, weil es die Ausgänge beider Autos kompromittiert und das Auto außen oft trotzdem vorne herauskommt. Also lupft er auf dem Weg zu Kurve eins kurz, bleibt dicht dran und nutzt den Ausgang, um mit Schwung in Kurve zwei zu kommen, wo das Überholmanöver gelingt. Zwei Kurven, eine Entscheidung, getroffen auf der Geraden vor beiden. Im Clip unten verteidigt das vorausfahrende Auto Kurve zwei nicht, weil es von außen einen besseren Ausgang erwartet, und der Instruktor nimmt mehr Tempo in den Scheitelpunkt mit und ist mindestens Seite an Seite, idealerweise siebzig Prozent vorne, wenn es darauf ankommt.

42s

Achte darauf, was „vorbereiten“ hier eigentlich heißt. Es ist keine clevere Linie. Es heißt, in der Kurve, in der du bist, einen kleinen Verlust zu akzeptieren, damit du mit einem Geschwindigkeitsvorteil und der Innenlinie an der nächsten ankommst. Dieselbe Wahl, Kurve eins für Kurve zwei aufzugeben, taucht in einem Rennen dreimal auf. Zweimal führt sie zum Überholen, und wo sie funktioniert, funktioniert sie aus demselben Grund: Der Fahrer vorne lässt die Innenseite offen, weil er von der Außenlinie einen besseren Ausgang erwartet. Der Clip unten ist der erste der drei, und er bringt den Schwung auf das blaue Auto und dann die Entscheidung, das Manöver nicht durchzuziehen: Das blaue Auto kann auf seiner Linie nicht mehr anhalten, und der Instruktor macht die Lenkung auf, statt in ein Auto zu fahren, das weit wird.

50s

Nutze den Windschatten, ohne berechenbar zu werden

Der Windschatten ist kostenloses Tempo und gleichzeitig ein Versteck. Direkt hinter einem anderen Auto bist du aus seinen Spiegeln verschwunden, und genau da willst du sein, bis zu dem Moment, in dem du gesehen werden willst. Das einfachste Überholmanöver im Kurs, gegen ein Auto, das gar nicht verteidigt, ist nichts weiter als das: so lange wie möglich im Windschatten bleiben und dann, sobald du nah genug bist, nach innen ausscheren. Zwei Details machen es sauber. Wenn du nebeneinander bist, lass dem anderen Auto eine Autobreite oder weniger, damit es keinen Platz hat, herüberzuziehen; und sorg dafür, dass du am Einlenkpunkt etwa siebzig Prozent vorne bist. So viel Überlappung macht es dem Auto außen sehr schwer, in dich hineinzulenken, und es bedeutet, dass du nicht in seinem toten Winkel sitzt, wenn es einlenkt.

52s

Das Problem der Berechenbarkeit ist die Kehrseite derselben Medaille. Wenn jeder deiner Angriffe in derselben Kurve aus dem Windschatten nach innen kommt, muss der Fahrer vorne nur eine Sache abdecken. Deshalb verbringt der Abschnitt unten so viel Zeit damit, dort gesehen zu werden, wo du gar nicht hinwillst.

Mach deine Absichten sichtbar (und manchmal falsch)

Das ist die Technik, um die herum der Kurs aufgebaut ist. Der Fahrer vorne kann deine Pedale nicht sehen. Er sieht nur, wo dein Auto ist, also wird die Position deines Autos für ihn zu deiner Absicht. Gegen ein halb verteidigendes Auto sitzt der Instruktor im Windschatten und zeigt nichts, dann, beim Herankommen, schiebt er sich gerade so weit nach links, dass er im linken Spiegel erscheint. Für den Fahrer vorne heißt das „er geht nach außen“, er lockert die halbe Verteidigung ein kleines Stück, und in dem Moment, in dem der Instruktor spürt, dass er sich darauf festlegt, zieht er zurück nach rechts und nimmt für die Kurve die Innenseite. Das ist subtil, und es funktioniert bei vielen Fahrern, weil „er geht nach links, er sticht nicht innen rein“ eine Schlussfolgerung ist, zu der ein Fahrer mit einem Blick in den Spiegel kommt.

40s

Dieselbe Idee, anderer Spiegel: Gegen ein Auto, das unter Druck halb verteidigt, zieht der Instruktor schnell nach rechts, sodass er im rechten Spiegel sehr gut zu sehen ist, was sich wie kein Angriff liest; der Fahrer vorne driftet zurück Richtung Ideallinie, und die Innenseite geht auf. Die Lektion ist ehrlich darüber, was dann passiert: Er kommt von zu weit hinten dort an, es gibt keine Überlappung in der Bremszone, und das Manöver gelingt nicht. Das Signal hat funktioniert; der Abstand nicht.

Und umgekehrt: Beim Herankommen an ein Auto bleibt der Instruktor absichtlich aus dem Windschatten und zieht ganz hinüber auf die Ideallinie außen, um zu signalisieren, dass er kein Manöver versucht. Der ganze Plan ist ein Stich nach innen in dem Moment, in dem der Fahrer vorne die Innenlinie aufgibt, und das Signal ist es, was ihn dazu bringt, sie aufzugeben.

28s

Es gibt davon auch eine ehrliche Version. Manchmal bist du nicht nebeneinander, und der Fahrer vorne schuldet dir keinen Platz, aber wenn du beim Bremsen in seinem Spiegel auftauchst, zögert er oder macht die Lenkung auf, weil er Angst hat, du könntest in ihn hineinfahren. Das kann dir eine Kurve schenken, und es kann nichts bewirken – dann musst du bereit sein zu bremsen. Der Instruktor erlebt beide Ausgänge im Abstand von ein paar Kurven: Erst ignoriert ihn das grüne Auto, und er muss zurückziehen; dann, im Clip unten, sieht ihn ein Fahrer von weit hinten kommen, macht die Lenkung auf, und die Innenseite gehört ihm.

32s

Nichts davon ist Schlängeln, und nichts davon ist ein Spurwechsel beim Bremsen. Jedes davon ist eine bewusste Platzierung auf der Geraden, früh genug, damit der Fahrer vorne sie lesen kann; die Finte ist ein Zug hinaus und ein Zug zurück, beide vor der Bremszone. Das macht es zu Racecraft statt zu einem Blocken.

Die Innenlinie angreifen

Die Innenseite ist für die meisten Kurven die Linie, die du willst, und der Clip oben ist das Rezept gegen einen Fahrer, der sie nicht abgedeckt hat. Was sich zu ergänzen lohnt, ist, wie der Instruktor über ein Auto denkt, das aus einem bestimmten Grund langsam ist. Wenn ein Fahrer vorne früher in der Runde einen Fehler gemacht hat und auf der Geraden langsam ist, folgt der Instruktor nicht einfach dem Auto vor ihm außen herum, weil ihn das nicht vorbeibringt; er sucht die Überraschung innen. Und wenn das andere Auto den besseren Ausgang auf die Gerade hat, lautet die Antwort, etwas später zu bremsen, damit du in der Kurve vorne bist und nicht daneben. Vorne heißt: Du bist aus dem toten Winkel, und er kann die Lenkung nicht in dich hinein aufmachen.

22s

Außen herum überholen

Manchmal ist die Innenseite einfach weg, weil der Fahrer vorne getan hat, was diese Seite ihm rät, und sie früh abgedeckt hat. Dann ist die Wahl zwischen Warten und außen, und außen ist in der richtigen Kurve eine echte Option. Das Beispiel des Instruktors ist Kurve eins in Barcelona: Das Auto vorne deckt die Innenseite voll ab, also zieht er, sobald er daneben ist, auf die normale Ideallinie hinaus, bremst etwas später als das Auto innen, trägt Tempo außen herum und ist vor der Kurve leicht vorne, sodass er normal einlenken kann. Die Strecke war leicht feucht, deshalb ist seine Linie weiter als sonst, aber im Trockenen gilt dieselbe Idee: Wenn die Innenseite wirklich weg ist, leg dich auf außen fest, vertrau deinem Bremsen und schlag ihn am Ausgang. Er nennt drei Bedingungen, bevor er sich festlegt, und sie sind die Checkliste für jedes Manöver außen:

• Genug Platz. Wenn das Auto innen dir keine Autobreite lässt, ist das Manöver tot, bevor es beginnt. Du verlässt dich auf sein Verhalten, nicht nur auf deins.
• Ein Fluchtweg. Wenn das Auto innen zu schnell hineingeht und weit wird, brauchst du einen Ausweg. In Barcelona war das die Möglichkeit, die erste Schikane abzukürzen. Wenn es keinen gibt, ist außen ein Münzwurf mit zwei Autos darauf.
• Erst Tempo, dann Position. Brems etwas später als das Auto innen, nimm mehr Tempo durch den Kurveneingang und sei am Einlenkpunkt leicht vorne, damit dir der Ausgang gehört. Wenn du am Scheitelpunkt außen genau auf gleicher Höhe bist, bestimmt das Auto innen deine Linie.

Es gibt eine Kategorie von Kurven, in denen außen kein Kompromiss ist, sondern eine Vorbereitung: eine Kurve, deren Ausgang direkt in die nächste Bremszone führt, wo das Auto außen den besseren Schwung bekommen und sich für die Kurve danach die Innenseite zurückholen kann. Der Instruktor erlebt das zweimal. Einmal in Kurve zwei am Red Bull Ring, als ihn ein kurzes Zögern beim Abdecken der Innenseite Seite an Seite außen lässt und der Ausgang ihm den Schwung gibt, den er braucht. Und einmal, im Clip unten, als ihm der Fahrer vorne mehr Platz lässt als nötig und nicht die ganze Strecke nutzt: Er hätte sich die Innenseite fast zurückgeholt, das andere Auto hält seine Nase gerade noch dort, und er begnügt sich damit, in die folgende Kurve so spät wie möglich zu bremsen, damit es keine Überlappung gibt und er einlenken kann, als wäre das andere Auto nicht da. Die Lektion: Wisse für die Kurven, die du fährst, wo aus einer Außenlinie eine Kurve später still und leise eine Innenlinie wird.

35s

Der Switchback

Der Switchback, auch Cutback genannt, ist das Manöver gegen einen Fahrer, der die Innenseite verteidigt hat und dafür bezahlen muss. Ein Auto, das früh die Innenlinie nimmt, kommt mit einem schlechteren Winkel und einem schlechteren Ausgang am Scheitelpunkt an, also lässt du ihm die Kurve, bleibst weit, kreuzt am Ausgang hinter ihm zurück und nimmst für die nächste Kurve die Innenseite. Er ist der natürliche Konter zur vollen Verteidigung und der Grund, warum die volle Verteidigung nie der Standard sein sollte. Zwei Beispiele. In der Rennbesprechung sieht der Instruktor, dass der Fahrer, mit dem er kämpft, innen später bremst als er, weiß, dass er weit werden wird, und hat den Switchback geplant, bevor die Kurve überhaupt begonnen hat.

42s

In einem separaten Duell zu dritt aus der Überhol-Lektion ist der Instruktor Dritter in der Reihe: Das zweite Auto bereitet einen Switchback gegen den Führenden vor, der Führende ist langsam in der Bremszone, und der Instruktor nutzt denselben Moment, um auf die Innenseite des zweiten Autos zu kommen.

Die Bedingung für einen Switchback ist Geduld in der Kurve, die du aufgibst. Lenk hinter dem anderen Auto ein, nicht neben ihm, halte dein Auto für den Ausgang gerade und lass seine kompromittierte Linie die Arbeit machen.

Das Manöver abschließen

Ein Überholmanöver ist nicht fertig, wenn deine Nase vorne ist. Der Fahrer, den du gerade überholt hast, sitzt jetzt in deinem Windschatten und hat Schwung, und die Kurve nach dem Überholen gehört ihm zum Angreifen, es sei denn, du nimmst sie ihm zuerst weg. Der letzte Schritt jedes Überholmanövers auf dieser Seite ist also der erste Schritt des Verteidigens: Sobald du vorne bist, geh für die nächste Kurve so früh wie möglich nach innen. Der Instruktor zeigt beide Ausgänge. Im Duell zu dritt aus der Überhol-Lektion kommt er in Kurve eins vorbei, zögert einen Moment, bevor er die Innenseite abdeckt, wird sofort zurücküberholt, landet in Kurve zwei außen und holt sich alles zurück, weil außen in dieser Kurve der bessere Schwung zur nächsten Bremszone kommt; das Erste, was er tut, als er wieder vorne ist: innen rein und voll verteidigen. Am Ende der Rennbesprechung, im Clip oben im Abschnitt zum Verteidigen, macht er es ohne Zögern: überholen, innen, abgedeckt, erledigt.

Wann du nicht überholen solltest

Zwei Situationen, und sie decken die meisten schlechten Manöver ab. Die erste ist ein klarer Tempovorteil. Wenn du mehrere Zehntel pro Runde schneller bist, überholst du diesen Fahrer in ein oder zwei Runden auf der Geraden; ein aggressives Manöver in eine Kurve setzt diese Gewissheit für ein paar Sekunden aufs Spiel. Die Divebomb-Lektion des Instruktors ist seine eigene Fallstudie dazu, wie man das falsch macht, und sie hat unten einen eigenen Abschnitt. Die zweite ist die erste Kurve einer Folge, wenn Überholmanöver eigentlich in der zweiten gelingen. Es in Kurve eins zu erzwingen bremst beide Autos ein und gibt meist dem Auto außen den besseren Ausgang – deshalb werden so viele der Überholmanöver auf dieser Seite stattdessen für Kurve zwei vorbereitet. Die Ausnahme ist, wenn du weißt, dass der Fahrer vorne die zweite Kurve hart verteidigt; dann wird Kurve eins zur Option, und es ist eine Option, die du in dem Wissen nimmst, dass der Ausgang schlechter wird.

Es gibt noch eine, und sie ist im Moment am schwersten zu akzeptieren: Ein Manöver, das nicht sauber abgeschlossen werden kann, sollte nicht begonnen werden. Keine Überlappung in der Bremszone heißt kein Manöver, egal wie knapp es aussieht. Der Instruktor zeigt sich genau in dieser Lage: Die Innenseite geht auf, aber es gibt keine Überlappung in der Bremszone, er bleibt vorsichtig und tut nach eigener Aussage nicht genug, um die Position zu holen. Er nennt es, nicht genug getan zu haben. Es war auch der Grund, warum niemand jemanden getroffen hat, und das Manöver wartete auf die nächste Kurve.

Wie du im Rennen vorausdenkst

Alles bisher dreht sich um ein Duell mit einem anderen Auto. Echte Rennen haben einen Pulk, und die Fahrer, die die meisten Positionen gewinnen, sind nicht die besten in irgendeinem einzelnen Manöver; es sind die, die bemerken, was ein oder zwei Autos weiter vorne gleich passieren wird. Der Instruktor nennt das aktives Denken: die Autos vor dir lesen, kleine Fehler bemerken und dein Auto an die richtige Stelle bringen, bevor das Manöver existiert. Die Frage ist nicht „Kann ich hier überholen?“, sondern „Wenn ich mich jetzt hier positioniere, was passiert zwei Kurven später?“

Das klarste Beispiel im Kurs: Vor dem grünen Auto, dem der Instruktor folgt, erwischt ein Fahrer einen schlechten Ausgang, hat einen kleinen Rutscher, und das Auto hinter ihm lässt ungefähr drei Autobreiten Platz. Der Instruktor sieht das früh und zieht sofort den Schluss: Diese zwei Autos werden in die nächste Kurve langsam sein, und sie werden Platz lassen. Also positioniert er sich vorsorglich auf der Innenseite des grünen Autos, holt sich Schwung aus dem Windschatten des Autos links von ihm und gewinnt in einer Kurve zwei Positionen. Er hat im üblichen Sinn niemanden überholt. Er hat es bemerkt, sich bewegt und war schon da.

45s

Dieselbe Gewohnheit zeigt sich, wenn die Autos vorne zu dritt nebeneinander fahren. Die meisten Fahrer schauen zu. Der Instruktor zielt auf die Innenlinie, weil das Auto außen bei dreien nebeneinander immer das verwundbarste ist und das mittlere Auto dem inneren Platz lassen muss – jemand wird also gleich kompromittiert, und von innen wird der Schwung kommen.

23s

Und sie zeigt sich in der Verteidigung genauso wie im Angriff. Als der Fahrer hinter ihm nach links zieht, um eine Reaktion zu provozieren, bevor er nach rechts sticht, gibt der Instruktor zu, dass er fast darauf hereinfällt, aber er hält die volle Verteidigung innen, und dem Angreifer bleibt nur noch außen. Später im Rennen leiht er sich dieselbe Finte selbst.

19s

Aufmerksamkeit ist die Kehrseite des Vorausdenkens, und sie zählt am meisten, wenn du derjenige bist, der den Fehler gemacht hat. Mit zu viel Tempo in einer Kurve ist der Instruktor kurz davor, weiter zu werden als geplant; das rote Auto daneben bemerkt das sofort und lupft, und dieses Lupfen ist der einzige Grund, warum es keinen Kontakt gab. Achte darauf, was der andere Fahrer getan hat: nicht verteidigt, nicht angegriffen, sondern nur das Auto neben sich beobachtet und gehandelt, bevor er musste.

16s

Nichts davon erfordert Tempo. Es erfordert, alles, was du sehen kannst, als Information darüber zu behandeln, wo gleich Platz sein wird, und das steht jedem offen, der bereit ist, das Bemerken zu üben.

Divebombs: Wann geht ein spätes Manöver wirklich?

Ein Divebomb ist ein später, tiefer Stich nach innen von weiter hinten als bei einem normalen Manöver, der darauf setzt, dass der Fahrer vorne dich sieht und nachgibt. Er hat einen schlechten Ruf, und den verdient er größtenteils, aber ein pauschales Verbot ist auch kein Racecraft, denn ein entschlossenes spätes Manöver gegen ein Auto, das die Innenseite offen gelassen hat, ist manchmal die richtige Entscheidung. Die Frage ist nicht, ob es aggressiv ist. Die Frage ist, ob es ein Manöver mit hoher oder mit niedriger Erfolgsquote ist, und der Unterschied ist messbar.

• Abstand und Geschwindigkeitsunterschied. Ein Manöver von nebeneinander oder fast nebeneinander ist ein Überholmanöver. Ein Manöver von ein paar Wagenlängen hinten am Bremsschild ist ein Divebomb, selbst mit einem Tempovorteil, und mit einem klaren Tempovorteil ist selbst das knappe meist die falsche Wahl; das eigene Beispiel des Instruktors unten ist genau das.
• Überlappung. Kannst du am Einlenkpunkt nebeneinander, idealerweise vorne sein? Wenn die ehrliche Antwort „auf Höhe seines Hinterrads“ lautet, bittest du ihn, die Kurve aufzugeben, statt sie dir zu nehmen.
• Sichtbarkeit. Warst du lange genug in seinem Spiegel, damit er weiß, dass du kommst? Ein Fahrer, der dich gesehen hat, kann reagieren. Ein Fahrer, der dich am Scheitelpunkt in seinem toten Winkel findet, kann es nicht.
• Kann der Verteidiger überhaupt reagieren? Wenn er schon auf sein Einlenken festgelegt ist, verhindert auch die beste Absicht auf seiner Seite den Kontakt nicht.
• Ein Fluchtweg. Wenn du ein Rad blockierst, wohin geht das Auto? In die Auslaufzone ist ein Fehler. In das andere Auto ist ein Unfall.
• Was es kostet, wenn es klappt. Ein gelungener Divebomb ruiniert meist deinen Ausgang, was bedeutet, dass der Fahrer, den du überholt hast, auf der nächsten Geraden mit Schwung an dich herankommt. Wenn du sowieso schneller warst, hast du ein sicheres Überholmanöver in ein unsicheres verwandelt, plus eine Runde Verteidigung.

Der Kurs ist insofern ungewöhnlich, als der Instruktor einen seiner eigenen schlechten zeigt und erklärt, warum er schlecht war. Er startet das Rennen von hinten, ist etwa vier Zehntel pro Runde schneller als das Auto vor ihm und hat gerade in einer chaotischen ersten Kurve Zeit verloren. Der Fahrer vorne nimmt die normale Ideallinie, statt die Innenseite abzudecken, was er bei ein paar Wagenlängen Abstand am 200-Meter-Schild wohl für sicher hielt. Der Instruktor bremst viel später, sticht innen rein, und der andere Fahrer sieht ihn, was für ihn spricht, lenkt spät ein und macht die Lenkung auf, um Kontakt zu vermeiden. Das Manöver klappt. Es war trotzdem das falsche: Mit diesem Tempovorteil wäre der kluge Zug gewesen, zu warten und auf der Start-Ziel-Geraden zu überholen. Er hat es trotzdem gemacht, weil das Rennen zu Ende ging, er wusste, dass er danach wegfahren konnte, und er nach eigener Aussage noch von Kurve eins aufgeheizt war.

45s

Die Lehren, die er daraus zieht, sind die, die du behalten solltest. Wenn jemand die Innenseite offen lässt, sei bereit, deinen Plan zu ändern und reinzugehen; leg dich nicht darauf fest, außen anzugreifen. Nutze die Platzierung deines Autos, um den anderen Fahrer zu steuern. Mit einem klaren Tempovorteil sei geduldig und überhole auf der Geraden; meistens ist Geduld die schnellere Option.

Gegen einen Divebomb verteidigen

Die Verteidigung ist die, die diese Seite schon gelehrt hat: Deck die Innenseite früh ab, damit der Versuch gar nicht erst möglich ist, und wenn er trotzdem kommt, lass dir einen Ausweg. Dein Bremsen ist die andere Abschreckung. Gegen einen Fahrer, der für eine Kurve schon am Limit bremst, ist ein Divebomb schwer, weil der Angreifer später bremsen muss als du und die Kurve trotzdem schaffen muss, und meistens würde er sie einfach verpassen; der Instruktor weist darauf hin, dass das Auto hinter ihm es deshalb in einer Kurve der Lektion gar nicht erst versucht hat.

Sein knappster Moment ist kein klassischer Stich von weit hinten, sondern dessen Verwandter aus dem toten Winkel, in derselben Kurve wie der Positionierungsclip oben. Das Auto innen bremst zu früh, löst dann die Bremse, um aus seinem toten Winkel tiefer in die Kurve zu rollen; er lenkt gerade ein, plötzlich ist das Auto da, beide Fahrer reagieren, er bremst nach, blockiert, und sein Ausgang ist weg. Niemand hat jemanden getroffen, aber der Ausgang war verloren, und der Druck von hinten auf der nächsten Geraden kam aus diesem toten Winkel, nicht aus der Kurve.

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Das ist auch die Antwort auf die Frage: „Ist es fair, dass ich eine Kurve aufgeben muss, weil jemand von zu weit hinten reingestochen hat?“ Nein. Aber wenn du Rennen beenden und Positionen gewinnen willst, ziehst du manchmal zurück, vermeidest den Unfall und kämpfst auf der nächsten Geraden weiter. Gutes Racecraft heißt oft, den Unfall zu vermeiden, selbst wenn der andere Fahrer die schlechte Entscheidung getroffen hat.

Seite an Seite fahren und Platz lassen

Seite an Seite treffen Technik und Regeln aufeinander, und es lohnt sich, beides auseinanderzuhalten. Die Regeln, also wie viel Platz du lassen musst und wann, hängen von der Serie ab: Der Sporting Code von iRacing, das Reglement einer ACC-Liga und die Rennleitung in Ligen für Le Mans Ultimate oder Automobilista 2 unterscheiden sich im Detail, und diese Seite tut nicht so, als gäbe es eine universelle Antwort. Was sich nicht ändert, ist die Technik, neben einem anderen Auto zu fahren, ohne dass einer von euch alles verliert, und die hat vier Teile.

Wisse, wo das andere Auto ist. Fast jeder Zwischenfall Seite an Seite auf dieser Seite passiert in einem toten Winkel: das Auto, das aus dem toten Winkel des Instruktors in die Kurve rollte, der Moment zu dritt nebeneinander in Runde eins, der Instruktor selbst, der weit wurde und in ein Auto fuhr, das neben ihm einen Dreier daraus gemacht hatte. Die Regel des Instruktors für den Angreifer: weit genug vorne sein, dass du gar nicht im toten Winkel bist; für den Verteidiger: wissen, dass ein Auto da ist, bevor du einlenkst.

Wähl die Linie, die den Kampf beendet. Zwei Autos auf gleicher Höhe durch eine Kurve sind beide langsam. Der Fahrer, der vor dem Scheitelpunkt siebzig Prozent vorne ist, bestimmt die Linie, und der Fahrer dahinter sollte den Ausgang planen, nicht den Scheitelpunkt. Das Duell zu dritt im Abschnitt zum Abschließen des Manövers ist das durchgespielte Beispiel: Seite an Seite außen in Kurve zwei plant der Instruktor den Ausgang, und der Ausgang gibt ihm die Innenseite zurück.

Lass den Spielraum, den du dir leisten kannst. Ein Auto an den Streckenrand zu drücken ist in manchen Serien erlaubt und in anderen nicht, aber in jeder Serie ist es eine Wette darauf, dass der andere Fahrer nachgibt, und Fahrer geben nicht immer nach. Das beste Überholmanöver außen des Instruktors hat auch deshalb funktioniert, weil ihm das Auto innen eine Autobreite gelassen hat. Sein schlimmster Moment in Runde eins passierte, weil ein Fahrer dahinter beschloss, neben dem Auto des Instruktors einen Dreier daraus zu machen, das nach einem Verbremser schon außer Kontrolle war; die ganze Geschichte steht unten im Abschnitt zu Rennstarts.

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Plane die Ausgangslinie. Nebeneinander zu sein ist nur vorübergehend. Entscheidend ist, wer von euch am Ausgang auf der Ideallinie ist, und das entscheidet sich daran, wer die Innenseite für die nächste Kurve hat – was dich wieder dazu bringt, die Dinge eine Kurve im Voraus vorzubereiten.

Vor allem: Ein Zwischenfall, der beide Autos drei Sekunden kostet, ist eine Niederlage für beide, egal wem die Kurve zustand. Der Sinn von Racecraft Seite an Seite ist, vorne am Ausgang anzukommen, nicht recht zu haben.

Rennstarts und die erste Runde

Der Start ist das konzentrierteste Racecraft, das du im ganzen Rennen machst, und die Rennbesprechung beginnt damit. Drei Dinge aus dem Ansatz des Instruktors lassen sich auf jedes Auto und jede Sim übertragen.

Hab eine Startprozedur und übe sie. Wisse, welche Kupplung und welches Gas das Auto will, und übe es, bis du über den Start nicht mehr nachdenkst, denn du brauchst deine Aufmerksamkeit für alles andere.

Sei entschlossen, nicht übervorsichtig und nicht aggressiv. Das ist kontraintuitiv. Ein Fahrer, der in Runde eins zu vorsichtig ist, wird unberechenbar, und wer unberechenbar ist, wird getroffen. Der Abschnitt zur Positionierung oben ist die ganze Methode; in Runde eins wendest du sie nur schneller an, und mehr Autos lesen dich gleichzeitig.

Nimm die Innenseite in Kurve eins. In den meisten ersten Kurven ist das der sicherste Ort, denn wenn es einen Unfall gibt, gehen die Autos am wahrscheinlichsten nach außen. Der Preis ist ein schlechterer Ausgang als bei den Autos vor dir, und in Runde eins zahlst du ihn gern. Hier ist der Start des Instruktors.

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Dann der ehrliche Teil, denn in Runde eins macht der Instruktor auch den schlimmsten Fehler des Rennens: ein hoffnungsvoller Stich innen in Kurve zwei in der Erwartung, dass alle abbremsen, ein Verbremser, ein Auto außer Kontrolle, ein Fahrer dahinter, der trotzdem einen Dreier daraus macht, und Kontakt. Alles aus dem Divebomb-Abschnitt gilt in Runde eins doppelt, wenn die Reifen kalt sind, das Feld dicht ist und niemand den Grip hat, mit dem er trainiert hat.

Was er als Nächstes tut, ist der Teil, den die meisten Fahrer falsch machen. Nachdem er Zeit verloren hat, versucht er nicht, sie in der nächsten Kurve eins zurückzuholen. Das Feld ist noch zusammengeschoben, der Windschatten enorm, und ein Manöver dort würde beide Autos kompromittieren, also lupft er auf dem Weg zu Kurve eins und holt sich stattdessen den Schwung in Kurve zwei; das Muster aus dem Abschnitt zum Überholen, angewendet in Runde eins, wenn es am meisten wert ist. Und der Fehler, den er zwei Runden später in einem anderen Rennen macht, der Divebomb, den er nicht hätte setzen müssen, passierte nach seinen eigenen Worten, weil er noch von Kurve eins aufgeheizt war. Die erste Aufgabe nach einem Fehler in Runde eins ist also, sich neu zu sortieren, nicht ihn wieder auszubügeln. Die vierte der fünf Fragen zählt im Pulk mehr als irgendwo sonst: Mit sechs Autos innerhalb einer Sekunde ist jeder Kampf Seite an Seite ein Geschenk an alle hinter euch beiden, und deshalb sind die Manöver des Instruktors in Runde eins alle Vorbereitungen für die zweite Kurve und keines davon ein Hechtsprung in die erste.

Der mechanische Grund, warum die erste Runde anders ist und warum sie mehr Spielraum braucht, als sich nötig anfühlt, steht im Guide zum Renntempo, zusammen mit dem Argument dafür, dein echtes Tempo abzurufen, sobald die Gefahr vorbei ist, statt drei Runden später. Starts geben genug für eine eigene Seite her, und vielleicht folgt eine. Fürs Erste: Übe sie, nimm den Startplatz statt der Boxengasse und behandle jede chaotische erste Kurve als Wiederholung genau der Fähigkeit, um die es auf dieser ganzen Seite geht.

Unfallvermeidung gehört zum Racecraft

Gutes Racecraft heißt manchmal, einen Unfall zu vermeiden, selbst wenn der andere Fahrer ihn verursacht hat. Diese Seite hat sich absichtlich von „wie man sauber fährt“ ferngehalten, weil es dafür einen eigenen Guide gibt und weil sauberes Fahren eine Folge von gutem Racecraft ist und kein separates Thema. Aber dieser eine Satz gehört hierher, und der Kurs macht ihn zum Teil des Handwerks statt zu einer Entschuldigung dafür.

Der Instruktor macht die Lenkung auf für ein Auto, das vor ihm die Kurve verpasst hat, macht sie wieder auf für einen Fahrer, der in seinen toten Winkel gerollt ist, und ist bremsbereit, als ein Auto, das er unter Druck setzt, einfach ganz normal einlenkt. In keinem dieser Fälle hat er etwas verloren, das er nicht zurückholen konnte. Der deutlichste ist der Schwung auf das blaue Auto in Runde eins: Er hatte den Schwung, dachte, ein doppeltes Überholmanöver sei drin, und sah dann, dass das blaue Auto auf seiner Linie nicht anhalten konnte und mehr Strecke nutzte als nötig. Er hat die Lenkung aufgemacht. Kein Kontakt, keine verlorene Runde, und die Position war eine Kurve später immer noch zu haben. Die schnelle Option und die sichere Option waren dieselbe. Ein Fahrer, der auf der Kurve besteht und im Kies landet, hat niemandem etwas bewiesen.

Die günstigste Vermeidung läuft über die Position, und es ist dieselbe Positionierung, die diese Seite die ganze Zeit lehrt. Die volle Verteidigung beseitigt den Divebomb, indem sie die Lücke beseitigt, die er braucht. Die Siebzig-Prozent-Regel beseitigt den Zwischenfall im toten Winkel, indem sie dich dorthin bringt, wo der andere Fahrer dich sehen kann. Die meisten Zwischenfälle, die im Replay wie Pech aussehen, waren ein Auto, das so platziert war, dass ein Fehler eines der beiden Fahrer nirgendwo hinkonnte. Der Rest – die Spiegel-Gewohnheiten, das Zurückkommen auf die Strecke und die zwanzig Routinen, die das Hinschauen automatisch machen – steht in Wie du Unfälle im Simracing vermeidest; diese Seite übergibt das Thema dorthin und wiederholt es nicht.

Ein kurzes Wort zur Etikette

Etikette ist das Set an Erwartungen, das Rennen mit Fremden überhaupt möglich macht, und sie ist größtenteils ein anderes Thema als Racecraft. Die Kurzfassung, die für diese Seite zählt: Sei berechenbar, lass Platz zum Fahren, verteidige mit einem bewussten Spurwechsel statt mit einer Reaktion beim Bremsen, komm nur auf die Strecke zurück, wenn sie frei ist, und respektiere blaue Flaggen, wenn du überrundet wirst. Blocken, also ein später Spurwechsel als Reaktion auf das Manöver des Angreifers, ist das, was eine Verteidigung zu einem Zwischenfall macht, und wird deshalb in den meisten Serien bestraft. Alles auf dieser Seite passt zu diesen Erwartungen: Die Finten und halben Verteidigungen oben sind alle frühe, bewusste Bewegungen auf der Geraden, keine Reaktionen beim Bremsen – genau das, was die Regeln verlangen.

Wo Etikette und Racecraft sich treffen, ist die Einstellung, und viele Fahrer haben die falsche. Die richtige steht in den Racecraft-Wahrheiten: Die meisten Leute setzen nicht absichtlich einen Divebomb gegen dich, du verteidigst nur nicht so, dass offensichtlich ist, dass er nicht funktionieren wird; jeder Kampf hat seinen Preis; und ein höheres Rating gibt dir kein Sonderrecht auf eine Kurve.

Wie du dein Racecraft verbesserst

Racecraft im Simracing verbesserst du, indem du Rennen fährst; allein kannst du es nicht üben, und indem du ihm aus dem Weg gehst, auch nicht. Die drei Gewohnheiten, die dich überhaupt erst in mehr Duelle bringen – den Startplatz nehmen, im Training die Innenlinie fahren und gegen die KI fahren –, stehen in wie du Unfälle vermeidest. Was diese Seite ergänzt, sind drei Racecraft-Tipps fürs Simracing, die tatsächlich verändern, wie die Duelle laufen:

• Geh die fünf Fragen laut durch. Sag sie ein paar Rennen lang wirklich laut. „Zu weit hinten, Ideallinie.“ „Er ist in der Mitte, er verteidigt halb, drittes Auto dahinter, lohnt sich nicht.“ Es fühlt sich lächerlich an, baut die Gewohnheit aber schneller auf als alles andere, und es verwandelt ein vages Gefühl von Druck in eine Entscheidung, die du hinterher prüfen kannst.
• Fahr mehr Rennen als Hotlaps. Die Fahrer, die sich am schnellsten verbessern, verbringen den Großteil ihrer Fahrzeit in Rennen, nicht auf leeren Strecken; der Guide zum Besserwerden hat die Zahlen. Jedes Duell ist eine Wiederholung genau der Fähigkeit, die diese Seite beschreibt, und anders kommst du nicht an die Wiederholungen.
• Analysiere die Duelle, nicht die Runde. Schau dir das Replay jeder Position an, die du verloren hast, und jeder, die du gewonnen hast, und frag dich, welche der fünf Fragen du übersprungen hast. Das macht ein Coach in einer Rundenanalyse, und es ist das Eine, was ein geschriebener Guide nicht für dich tun kann: dein Replay anhalten und sagen, was der andere Fahrer gleich tun wollte — sieh dir an, wie eine Analyse aussieht.

Die vollständigen Lektionen, auf denen dieser Guide aufbaut, mit jeder dieser Situationen angehalten und in den eigenen Rennen des Instruktors erklärt, sind das Racecraft-Modul der Formula Masterclass in der Academy. Die Technik ist in einem GT3 dieselbe; was sich zwischen Fahrzeugklassen ändert, ist die Länge der Bremszone und der Preis eines Kontakts, und diese Unterschiede stehen im Formel-Guide und im GT3-Guide.

Häufige Fragen zu Racecraft im Simracing

Was ist Racecraft im Simracing?

Racecraft ist die Fähigkeit, im Umfeld anderer Autos gute Entscheidungen zu treffen: wo du dein Auto positionierst, wann du angreifst, wann du verteidigst, wann du eine Kurve aufgibst und wie du ein Duell so planst, dass es dich so wenig Zeit wie möglich kostet. Das ist etwas anderes als Rundenzeit. Das Wort wird manchmal weiter gefasst und umfasst dann auch Renntempo, Reifen und Strategie; dieser Guide verwendet es im engen Sinn des Rad-an-Rad-Kampfs. Was Racecraft ist.

Wie überholst du im Simracing?

Bereite das Manöver vor der Bremszone vor, nicht in ihr. Bleib im Windschatten, wo du aus den Spiegeln verschwunden bist, schere so spät nach innen aus, dass der Fahrer vorne nicht mehr reagieren kann, lass ihm eine Autobreite oder weniger, sobald du nebeneinander bist, und sei am Einlenkpunkt etwa siebzig Prozent vorne, damit du aus seinem toten Winkel bist und er nicht in dich hineinlenken kann. Gegen einen Fahrer, der die Innenseite abgedeckt hat, bleiben außen, der Switchback oder das Warten auf die Gerade. Wie du überholst.

Wie verteidigst du im Simracing eine Position, ohne Zeit zu verlieren?

Verteidige nur gegen ein Auto, das am Bremspunkt wirklich innerhalb weniger Zehntel liegt; gegen eines, das es nicht tut, kostet Verteidigen Ausgangsgeschwindigkeit für nichts. Wenn es so weit ist, deck die Innenseite früh auf der Geraden ab, damit die Absicht unmissverständlich ist, oder nutze die halbe Verteidigung: zur Streckenmitte driften, während die Innenseite sichtbar bleibt, um ein Manöver unattraktiv zu machen und dabei den Großteil deines Ausgangs zu behalten. Schlängle nie. Die drei Arten zu verteidigen.

Was ist ein Switchback beim Überholen?

Ein Switchback, auch Cutback genannt, ist der Konter zu einer vollen Verteidigung. Du lässt dem Fahrer, der die Innenseite genommen hat, die Kurve, bleibst weit und lenkst hinter ihm statt neben ihm ein, und weil seine frühe Innenlinie ihm einen schlechteren Winkel und einen schlechteren Ausgang gibt, kreuzt du am Ausgang hinter ihm zurück und nimmst für die nächste Kurve die Innenseite. Der Switchback.

Wann geht ein Divebomb im Simracing wirklich?

Nur wenn er ein Manöver mit hoher Erfolgsquote ist: von ein paar Wagenlängen hinten mit echtem Tempovorteil, mit der Möglichkeit, am Einlenkpunkt nebeneinander oder vorne zu sein, schon sichtbar im Spiegel des anderen Fahrers, damit er reagieren kann, mit einem Ausweg, falls du ein Rad blockierst, und den ruinierten Ausgang wert, der folgt. Mit einem klaren Tempovorteil ist der klügere Zug fast immer, zu warten und auf der Geraden zu überholen. Divebombs.

Was sagt die Position deines Autos anderen Fahrern im Simracing?

Früh innen zu fahren sagt, dass du verteidigst. Die Streckenmitte sagt, dass ein Manöver euch beide etwas kosten wird. Die Ideallinie sagt, dass du ihn nicht für eine Bedrohung hältst. Deine Nase in einem Spiegel zu zeigen sagt, dass du vielleicht auf dieser Seite kommst, und manchmal ist das eine Finte. Ein bewusster, früher Spurwechsel wird sauber gelesen; ein später, uneindeutiger lädt genau zu dem Manöver ein, das er verhindern sollte. Positionierung ist Kommunikation.

Solltest du beim Start eines Sim-Rennens innen in Kurve eins fahren?

Meistens ja. Wenn es in Kurve eins einen Unfall gibt, gehen die Autos nach außen, also ist innen der sicherste Ort; der Preis ist ein schlechterer Ausgang als bei den Autos vor dir, und den zahlst du in Runde eins gern. Die wichtigere Regel ist, entschlossen statt übervorsichtig zu sein: Ein Fahrer, der in Runde eins zu vorsichtig ist, wird unberechenbar, und unberechenbare Fahrer werden getroffen. Rennstarts und die erste Runde.

Was ist der Unterschied zwischen Blocken und Verteidigen im Simracing?

Verteidigen ist ein bewusster, früher Spurwechsel nach innen oder zur Streckenmitte auf der Geraden, gemacht, bevor der Angreifer irgendetwas entscheiden muss, damit er ihn lesen kann. Blocken ist ein später Spurwechsel als Reaktion auf das Manöver des Angreifers, besonders beim Bremsen. Blocken ist das, was eine Verteidigung zu einem Zwischenfall macht, und die meisten Serien bestrafen es deshalb. Etikette.