Come affrontare le chicane più velocemente nel sim racing

Una chicane punisce un errore che hai commesso prima di arrivare alla parte che ti è sembrata difficile. La seconda metà è dove perdi il tempo, la prima metà è dove l'hai causato, e la distanza tra le due è di circa un secondo — ed è per questo che tanti piloti lavorano per settimane sull'estremità sbagliata.

La cosa specifica che decide una chicane è dove si trova la tua auto all'uscita della prima curva. Non quanto veloce l'hai presa. Dove si trova. Uno o due metri di posizione laterale in quel punto cambiano l'arco che hai a disposizione nella seconda curva, e quindi cambiano la tua velocità su ciò che viene dopo. Questa guida parla di come ottenere quella posizione giusta, e dell'uso dei cordoli che la rende possibile, ed è tratta dalla lezione e dall'esercizio sulle chicane del nostro corso Foundations, con i disegni del coach.

Cos'è una chicane?

Una chicane è una coppia di curve in direzioni opposte, abbastanza vicine da non poter essere guidate come due curve separate. I circuiti le usano per spezzare un rettilineo, e questo ti dice il fatto strutturale più importante che le riguarda: una chicane porta quasi sempre su un tratto in cui vale la pena accelerare, quindi è l'uscita della seconda curva la cosa da proteggere.

La trappola è che l'uscita della seconda curva non si decide nella seconda curva. Si decide da dove esci dalla prima. Questo fa della chicane una delle poche curve in cui il modo giusto di guidarla è davvero controintuitivo: guidi la prima metà peggio di quanto potresti, di proposito, per guidare la seconda molto meglio.

La traiettoria: rendila il più dritta possibile

Il modello mentale che sistema la maggior parte delle chicane è smettere di pensarla come due curve e cominciare a pensarla come un percorso che stai cercando di raddrizzare. La lezione lo dice senza giri di parole: "vuoi trasformare le chicane in rettilinei" — perché "se vai a serpentina da sinistra a destra, non andrà bene."

Raddrizzare il percorso significa usare ogni centimetro che il regolamento consente, a entrambe le estremità. Il coach dice di essere "ossessionato" da una domanda in particolare: quanto si può tagliare la prima parte della chicane?

Non è avventatezza, è aritmetica. Ogni metro di pista che usi in ingresso è un metro di raggio che non devi pagare con la velocità, e i due cordoli di una chicane stanno esattamente dove la geometria ne ha bisogno.

Perché l'uscita della prima curva decide tutto

Ecco la parte per cui vale la pena rallentare, perché è l'intero articolo.

Uscendo dalla prima curva vuoi l'auto più vicina al centro della pista, non schiacciata contro l'esterno. Dal centro, la seconda curva è aperta: puoi percorrerla con un arco ampio e poco profondo ed essere presto sull'acceleratore.

Ora sposta l'auto di uno o due metri verso l'esterno — una differenza così piccola che dall'abitacolo quasi non la noti. La lezione è precisa su cosa succede: "non sembra una grande differenza in termini di posizionamento, solo uno, due metri più verso il lato destro, ma ora la nostra traiettoria è compromessa e dobbiamo prendere una parte più stretta verso l'uscita."

Un arco più stretto nella seconda curva significa un raggio minore, che significa meno velocità, che significa più frenata — stai rallentando di nuovo l'auto per una curva per cui avevi già rallentato. È la tassa della chicane, e quasi nessuno la paga consapevolmente. Si paga un secondo prima e si riscuote un secondo dopo, ed è per questo che sembra che il problema sia la seconda curva.

Quando dovresti sacrificare la prima curva?

Quasi sempre, un po' — e la domanda utile è quanto.

Ci sono due estremi e la risposta non è nessuno dei due. Il primo estremo è prepararsi troppo: rallentare così tanto nella prima curva per avere la posizione perfetta per la seconda da guidare semplicemente tutto il complesso lentamente. L'avvertimento della lezione è diretto — "non vogliamo stare all'altro estremo in cui abbiamo la macchina qui, perché stiamo rallentando troppo."

Il secondo estremo è l'opposto, ed è il più comune tra i piloti veloci: portare così tanta velocità fuori dalla prima curva che l'auto finisce schiacciata contro l'interno della seconda, senza più alcun arco a disposizione.

La descrizione che il coach dà di quella traiettoria è la frase più utile della lezione, perché dà un nome alla forma: "è quasi come se stessi sorpassando in questa curva." È esattamente quello che sembra — la traiettoria che prenderesti se ti stessi buttando all'interno di qualcuno, una traiettoria scelta per la posizione, non per la velocità. Se le tue uscite di chicane ti danno la sensazione di dover sempre combattere per raddrizzare l'auto, controlla se ti sei infilato da solo nella traiettoria da sorpasso.

In mezzo ai due c'è la risposta: "c'è sicuramente un punto ideale da trovare, e in genere nelle chicane è il centro della pista." Non l'esterno, non l'interno. Il centro, arrivandoci con l'auto già orientata.

Cambiare direzione senza scomporre l'auto

La transizione è il punto in cui le chicane si vincono con la sensibilità più che con la geometria, e quello che serve è la rapidità delle mani, non la loro morbidezza.

La parola chiave dell'esercizio è proprio questa: "mani rapide è una parola chiave importante per le chicane — passare velocemente da destra a sinistra." Una chicane è l'unico posto in cui un input di sterzo lento e progressivo di solito è sbagliato, perché il tempo che passi a ruotare da una sterzata all'altra è tempo in cui l'auto non gira né da una parte né dall'altra, e quel tempo è pista che percorri in una direzione in cui non vuoi andare.

Quello che rende sostenibili le mani rapide è che l'auto sia già orientata quando le usi. Se arrivi alla transizione avendo ancora bisogno di rallentare, un input rapido scomporrà il posteriore — e a quel punto stai correggendo invece di accelerare. Il carico che si sposta attraverso l'auto mentre cambi direzione è un normale trasferimento di carico; la chicane te lo chiede solo due volte in un secondo.

Sui pedali, lo schema di base della lezione è: trail braking fino al primo cordolo, poi decisione. "Aggiungiamo sterzo, lasciamo andare molto i freni e stiamo ancora frenando, ancora frenando, ancora sui freni — trail braking finché non tocchiamo il cordolo. L'auto è già orientata nella direzione giusta, e ora schiacciamo l'acceleratore con decisione."

Vale la pena conoscere l'eccezione: in alcune chicane porti un po' di freno anche nella sezione centrale, fino alla seconda curva. La lezione stima che circa l'85 per cento dei casi segua il primo schema — trail braking fino al primo cordolo, poi gas — il che fa della versione con il freno a metà qualcosa da usare quando la prima ti fa arrivare troppo veloce alla seconda curva, non lo standard.

Quando prendere più cordolo aiuta, e quando ti costa

I cordoli sono il modo in cui una chicane si raddrizza, e sono anche il modo in cui una chicane ti butta fuori.

La distinzione utile è tra un cordolo che accorcia il tuo percorso e un cordolo che scompone l'assetto dell'auto. Il primo è tempo gratis. Il secondo è una pistola carica, perché un'auto sbalzata di lato mentre cerchi di dare gas ti costa l'uscita che stavi proteggendo. I cordoli piatti e larghi di solito si possono usare del tutto; i cordoli alti a salsicciotto e quelli seghettati più aggressivi fanno sobbalzare l'auto, e quanto l'auto li tollera dipende dall'auto.

La scelta dell'auto per l'esercizio è voluta proprio per questo — una GR86, "perché è un'auto con cui passare sui cordoli diventa molto più facile, così puoi avere una sensazione migliore del taglio". Un'auto più morbida e accomodante è quella giusta per imparare a usare i cordoli, perché ti dice cosa sta facendo il cordolo invece di punirti per averglielo chiesto.

Due indicazioni pratiche dall'esercizio. Primo, l'acceleratore va giù prima del cordolo, non dopo: "è importante arrivare a 100 sul gas prima di toccare il cordolo sul lato destro con la gomma destra." Arrivare al cordolo già in accelerazione fa assestare l'auto sulle gomme posteriori. Secondo, tra le due curve spesso c'è un filo di gas anche se non hai finito di girare — "aggiungi un po' di gas per mantenere lo slancio, per tenere alta la velocità minima" — e poi un breve ritorno sul freno quando arriva la seconda curva.

Limiti della pista: la traiettoria regolare e quella veloce non coincidono

Tutto quanto sopra presuppone che tu resti dentro i limiti, e in un simulatore è un vincolo più duro di quanto sembri, perché la penalità è automatica e non le importa che tu fossi fuori di mezza larghezza d'auto per un decimo di secondo.

L'impostazione della lezione è quella giusta: "usare ogni centimetro della pista, restando nei limiti, senza prendere un rallentamento o un'uscita di pista." Questa è la vera ottimizzazione — la traiettoria più veloce che conta.

Su tre cose vale la pena essere precisi, perché spesso le guide non lo sono:

• La regola non è universale. Cosa conta come superamento dei limiti della pista cambia tra simulatori, tra serie all'interno dello stesso simulatore e tra campionati con un proprio regolamento. Non esiste un'unica regola delle "due ruote" che puoi portarti da una griglia all'altra. Controlla le regole di quello in cui corri davvero.
• Il punto di rilevamento non è sempre la linea bianca. Alcuni circuiti e alcune serie controllano il bordo esterno di un cordolo, altri la linea, altri ancora una striscia sensore. L'unico modo affidabile per sapere dov'è il tuo limite su una certa combinazione è trovarlo di proposito in prova e poi tenerti una mano più all'interno.
• Un taglio regolare non è automaticamente un taglio veloce. Se salire così tanto sul cordolo scompone l'auto, hai comprato un percorso più corto e venduto la tua uscita. Provali entrambi e confronta la sezione, non la curva.

L'abitudine utile è stabilire, in prova, esattamente quanto puoi prenderti senza far scattare nulla — poi guidare su un riferimento leggermente più all'interno, così un piccolo errore non ti costa nulla invece di un giro.

Quattro errori in chicane

1. Prepararsi troppo per la seconda curva. Rallentare così tanto nella prima metà che tutto il complesso diventa lento. Il segnale è che la tua velocità minima arriva a metà, non a uno dei due punti di corda.
2. La traiettoria da sorpasso. Troppa velocità fuori dalla prima curva, l'auto inchiodata all'interno della seconda, nessun arco rimasto. Il segnale è una seconda frenata non prevista tra le due curve.
3. Mani lente nella transizione. Ruotare da una sterzata all'altra invece di invertirla. Il segnale è un tratto piatto a metà della traccia della velocità, dove l'auto non va utilmente in nessuna delle due direzioni.
4. Non tagliare per paura dei limiti. Lasciare un metro a entrambe le estremità perché una volta hai preso un avvertimento. È un costo reale, pagato a ogni giro, per un rischio che puoi misurare una volta sola in prova.

L'esercizio sulla chicane: misura le due curve insieme

L'esercizio del corso usa una GR86 alla prima chicane di Monza, con un punto di reset attivo prima della zona di frenata. Il riferimento di frenata indicato è il cartello dei 100 metri, seconda marcia nella prima parte, prima marcia prima del cordolo.

Se le tue chicane sono incostanti più che lente — buone un giro, approssimative quello dopo — di solito è un problema di riferimenti più che di tecnica, e il metodo per costruire riferimenti abbastanza precisi da ripeterli è nella guida alle curve. La lezione completa e l'esercizio da cui nasce questa pagina, insieme a ogni altro tipo di curva, sono nel corso Foundations.

Domande frequenti sulle chicane

Qual è il modo più veloce per passare una chicane?

Rendi il percorso il più dritto possibile. Usa ogni centimetro consentito a entrambe le estremità, taglia i cordoli quanto permettono i limiti e arriva all'uscita della prima curva vicino al centro della pista con l'auto già orientata — è quella posizione ad aprire la seconda curva. Lo schema di base sui pedali è il trail braking fino al primo cordolo, poi gas deciso una volta che l'auto è orientata. La traiettoria della chicane.

Perché l'uscita della prima curva conta così tanto in una chicane?

Perché stabilisce l'ingresso nella seconda. Uno o due metri troppo verso l'esterno — una differenza che quasi non senti — ti costringono a un arco più stretto nella seconda curva, quindi un raggio minore, meno velocità e una seconda frenata per una curva per cui avevi già rallentato. Il tempo si perde un secondo prima della parte che sembra difficile, ed è per questo che tanti piloti lavorano sulla metà sbagliata. Perché la prima uscita decide tutto.

Devo accelerare tra le due curve di una chicane?

Di solito un po' — quanto basta per tenere alta la velocità minima — poi lo lasci e torni sul freno quando arriva la seconda curva. Quello che non funziona è trattare lo spazio tra le due come un rettilineo e dare tutto il gas, perché l'auto deve comunque cambiare direzione dopo; il gas che non riesci a mantenere è gas che ti è costato la transizione. Cambiare direzione.

Perché il secondo cordolo di una chicane rende l'auto instabile?

Di solito perché ci arrivi chiedendo ancora qualcos'altro all'auto — stai ancora frenando, ancora aggiungendo sterzo, o non sei ancora sul gas. Un cordolo preso da un'auto assestata e in accelerazione viene assorbito; lo stesso cordolo preso a metà transizione la fa sobbalzare. La soluzione sta prima nella sequenza: orienta l'auto prima, così il gas è già giù quando arriva il cordolo. Uso dei cordoli.

Sacrificare troppo la prima curva può rendermi più lento?

Sì, ed è uno dei due modi di sbagliare una chicane. Rallentare eccessivamente la prima metà per arrivare perfettamente posizionato alla seconda significa guidare tutto il complesso sotto il suo potenziale. L'errore opposto è portare così tanta velocità fuori dalla prima curva che l'auto finisce inchiodata contro l'interno della seconda senza più alcun arco. Il punto ideale è il centro della pista con ancora velocità addosso all'auto. Quanto sacrificare.

Prendere più cordolo è sempre più veloce in una chicane?

No. Più cordolo significa un percorso più corto, che è un guadagno reale, ma solo finché l'auto resta abbastanza assestata da sfruttare l'uscita. Il test è se dopo il gas va giù nello stesso punto — se va giù più tardi, il cordolo è costato più di quanto ha fatto risparmiare. I cordoli piatti e larghi di solito si possono usare del tutto; i cordoli alti a salsicciotto e quelli seghettati più aggressivi fanno sobbalzare l'auto. Quando il cordolo aiuta.

Come funzionano i limiti della pista in una chicane?

Variano — per simulatore, per serie all'interno dello stesso simulatore e per campionato, quindi non esiste un'unica regola che puoi portarti da una griglia all'altra, e il punto di rilevamento non è sempre la linea bianca. L'approccio pratico è trovare di proposito il limite reale in prova, poi guidare su un riferimento leggermente più all'interno così un piccolo errore non ti costa nulla. Inoltre un taglio regolare non è automaticamente veloce se scompone l'auto. Limiti della pista.

Perché le mani rapide contano di più in chicane che altrove?

Perché il tempo passato a ruotare da una sterzata all'altra è tempo in cui l'auto non gira utilmente da nessuna parte, e in una chicane quel tempo è pista percorsa nella direzione sbagliata. Un'inversione rapida funziona solo se l'auto è già orientata quando la fai — se alla transizione devi ancora rallentare, le mani rapide finiranno invece per scomporre il posteriore. La transizione.