Curve a doppio punto di corda: come scegliere la traiettoria

La maggior parte delle spiegazioni del doppio punto di corda si ferma al disegno: due punti di corda, una curva, prendili entrambi. Questo ti dice cos'è la curva e niente sulla decisione che ti chiede davvero, cioè quanto lasciare allargare l'auto nel mezzo — e quella decisione ha una risposta vera, con due variabili, che cambia da auto ad auto e da curva a curva.

Questa guida è la versione del nostro corso Foundations, in cui il coach disegna le traiettorie sulla curva e poi ne scarta due. Spiega cos'è un doppio punto di corda, perché è una curva sola e non due, il lungo trail braking che richiede e la regola per scegliere tra una traiettoria stretta e una larga.

Cos'è una curva a doppio punto di corda?

Una curva a doppio punto di corda è una curva fatta di due parti, così vicine tra loro che l'uscita della prima è l'ingresso della seconda. Tocchi l'interno due volte, con un tratto in mezzo in cui l'auto allarga un po'.

La definizione conta meno dell'impostazione che la accompagna: "è quasi come avere due curve diverse, ma siccome sono così intrecciate, è sbagliato parlare di ciascuna separatamente — quindi dobbiamo trattarle come un tutt'uno."

Due punti di corda, una curva. È la frase da tenere a mente, e tutto quello che segue ne è una conseguenza.

Geometria della curva e traiettoria a doppio punto di corda

Vale la pena separare due cose che vengono spesso confuse, perché decide se questa pagina si applica a una curva che ti sta dando problemi.

La geometria a doppio punto di corda è una proprietà del circuito: la strada ha davvero due restringimenti con una breve apertura in mezzo. Non la scegli tu; c'è e basta.

Una traiettoria a doppio punto di corda è una scelta di guida, e puoi adottarla anche in una curva che non ha quella forma — molto spesso una lunga curva a raggio costante, dove toccare l'interno due volte con una piccola apertura in mezzo ti permette di raddrizzare entrambe le metà invece di tenere un unico raggio di compromesso per tutta la curva.

Questa pagina parla soprattutto del primo caso, perché è lì che la decisione è obbligata. Ma il ragionamento si trasferisce: in entrambi i casi stai scambiando distanza percorsa contro quanto presto puoi accelerare, e quello scambio è tutto l'argomento.

Un unico movimento fluido: perché gli input restano continui

Se un doppio punto di corda è una curva sola, gli input dovrebbero sembrare quelli di una curva sola.

Il test è cosa fa la traccia dei pedali nella parte centrale. Guidarla come due curve produce una firma inconfondibile — freno, acceleratore, di nuovo freno, di nuovo acceleratore — e ognuna di queste transizioni ti costa tempo e stabilità. Guidarla come una sola produce un'unica forma continua: "restiamo sul freno, facciamo trail braking, e poi andiamo sull'acceleratore, e basta."

Il coach lo chiama un movimento fluido, ed è la diagnosi da fare per prima su qualsiasi doppio punto di corda che ti sembra scomodo. Se ci sono due aperture del gas e due frenate nel mezzo di una curva che consideri una sola, non la stai ancora guidando come una sola.

Il lungo trail braking che serve in un doppio punto di corda

Siccome un doppio punto di corda è una curva lunga con un secondo punto di impegno al suo interno, il rilascio del freno si allunga molto più che in una curva normale. All'inizio freni più forte, poi porti la pressione ben oltre il primo punto di corda — una coda lunga e dolce invece di un rilascio rapido.

Il confronto che fa la lezione è con una forma di frenata corta e secca, e la spiegazione del perché fallisce è il punto meccanico più utile di questa pagina: "se freni per poco tempo, significa che andrai sull'acceleratore prima" — e una volta sull'acceleratore, l'auto inizia ad allargare, "quindi prendi il primo punto di corda, vai sull'acceleratore prima, ma manchi completamente il secondo, e poi l'auto allarga e perdi un sacco di tempo."

È l'errore più comune in assoluto nel doppio punto di corda, e nota che mentre lo fai non sembra un errore. Prendere il primo punto di corda e arrivare presto sulla potenza sembra una curva che va bene. Il costo arriva mezzo secondo dopo, quando l'auto è senza più asfalto con un secondo punto di corda ancora da fare, e a quel punto le uniche opzioni sono un'alzata o una correzione — entrambe costano più di quanto abbia guadagnato l'acceleratore anticipato.

Quindi: è il freno che ti compra il secondo punto di corda. Tenerlo più a lungo mantiene caricato l'anteriore e l'auto in rotazione, il che tiene il muso abbastanza chiuso da raggiungere il secondo punto di corda. Se il tuo istinto ti dice che stai frenando stranamente a lungo dentro la parte centrale della curva, quell'istinto è proprio la sensazione di un doppio punto di corda guidato correttamente. La tecnica generale è il trail braking; un doppio punto di corda è semplicemente la curva che ne chiede di più.

Prendere bene entrambi i punti di corda

Il primo mattone è poco affascinante: arriva davvero vicino all'interno in entrambi i punti.

"Devi prenderlo in pieno… è importante prenderlo il più vicino possibile alla parte più interna della curva." Mancare un punto di corda di mezzo metro in ognuno dei due punti si somma — ora stai guidando una curva più larga e più lunga di quella che esiste, e ogni metro di larghezza in più va pagato con un'apertura del gas più tardiva.

È anche qui che la curva punisce lo sguardo. Il secondo punto di corda spesso non è visibile nel momento in cui devi impegnarti verso di esso — nell'esercizio è nascosto dietro il montante, e l'istruzione è vederlo "con l'occhio della mente" e usare il momento in cui appare il cordolo come segnale per l'acceleratore. Costruire una catena di riferimenti per una curva che non vedi per intero è spiegato in come imparare una pista.

Quanto dovresti allargare tra i due punti di corda?

Ecco la vera decisione, e la parte che la maggior parte delle spiegazioni salta.

Devi allargare un po' tra i due punti di corda — è questo che li rende due punti di corda e non un unico lungo strisciare lungo l'interno. La domanda è quanto, e ci sono due forme candidate:

Una traiettoria a U resta più stretta nella parte centrale, percorre meno distanza e arriva al secondo punto di corda con meno spostamento laterale. Una traiettoria a V lascia che l'auto si apra di più tra i punti di corda, percorre più distanza e raddrizza di più ogni metà — il che significa che può arrivare prima sull'acceleratore.

A deciderlo sono due variabili.

Variabile uno: che auto stai guidando?

Un'auto con carico aerodinamico vuole la traiettoria più stretta, a U. Ha l'aderenza aerodinamica per tenere un raggio più stretto in velocità senza perderci tempo, quindi la distanza extra di una traiettoria larga le porta pochissimo. Un'auto GT — meno carico aerodinamico, più dipendente dall'essere dritta per sfruttare la potenza — in genere preferisce la traiettoria più larga, a V.

La lezione lo dice chiaramente: "se hai una monoposto, tieni una traiettoria a U, non andare troppo troppo larga; ma se hai un'auto GT, in genere questa traiettoria a V funziona un pochino meglio."

Variabile due: quanto è lungo il rettilineo dopo?

È la variabile che nessuno menziona, e può prevalere sulla prima.

Il vantaggio della traiettoria più larga è un punto di apertura del gas anticipato. Il costo è la distanza extra — "stiamo percorrendo una distanza più lunga… tutta questa distanza extra che copriamo per poter andare prima sull'acceleratore." Se lo scambio paga dipende interamente da quanta strada hai dopo per trasformare l'acceleratore anticipato in velocità.

Quindi la regola è: "scegliamo la traiettoria, a V o a U, in base al tipo di auto — formula o GT — e in più ci chiediamo quanto è lungo il rettilineo dopo la curva a doppio punto di corda. Se è un rettilineo molto lungo, allora porteremo l'auto più larga. Ma se il rettilineo successivo è molto corto, tipo con un'altra curva vicina, allora non vale la pena coprire più distanza."

È una vera procedura di decisione, ed è il motivo per cui nell'esercizio un'auto GT volutamente non viene guidata sulla traiettoria più larga disponibile: lì l'uscita porta a un tratto corto, quindi la distanza extra non verrebbe mai ripagata.

Entrambi gli estremi sono sbagliati

Due traiettorie vengono disegnate e poi scartate. Quella molto larga copre una distanza che non può recuperare. Quella molto stretta sembra efficiente — è il percorso più breve — ed è la peggiore delle due, per un motivo che vale la pena dire: "aspetterai sempre prima di poter dare gas… resterai bloccato vicino a questa parte interna della lunga curva, e non lo vuoi." Un'auto inchiodata all'interno sta ancora girando, e un'auto che sta ancora girando non può accelerare. "Più ti allontani dalla linea rossa, prima andrai sull'acceleratore."

Il che dà l'impostazione mentale utile: non stai scegliendo tra "stretta" e "larga", stai scegliendo un punto su una scala tra due estremi notoriamente sbagliati, usando il tipo di auto e la lunghezza del rettilineo successivo per collocarlo.

Errori che aggiungono distanza o un secondo rallentamento

1. Rilasciare il freno troppo presto. Il più grave. Acceleratore anticipato, primo punto di corda preso, secondo mancato, auto larga e un'alzata correttiva che costa più di quanto abbia guadagnato l'acceleratore anticipato.
2. Guidarla come due curve. Freno, acceleratore, freno, acceleratore. Due rallentamenti dove la curva ne giustifica solo uno.
3. Mancare i punti di corda di poco in entrambi i punti. Facile da correggere, e allarga in silenzio tutta la curva.
4. Scegliere la traiettoria a sensazione invece che in base a cosa viene dopo. La traiettoria larga sembra veloce perché l'acceleratore arriva presto. Se il rettilineo successivo è corto, quella sensazione ti sta costando.
5. Stare troppo stretto perché sembra efficiente. Il percorso più breve non è il più veloce quando ti intrappola all'interno con il volante ancora girato.

L'esercizio sul doppio punto di corda

L'esercizio del corso usa una BMW M2 nel complesso iniziale di Laguna Seca, con un reset attivo prima della curva. Frenata attorno al 60–70 per cento, usando tutta la larghezza in ingresso, inserimento anticipato per il primo punto di corda in terza marcia, vicino al panettone — e ancora in frenata.

Il segnale per l'acceleratore è visivo: il secondo cordolo è nascosto dal montante, e quando appare la sua parte blu dovresti già andare sulla potenza, così che il secondo punto di corda venga preso a gas pieno o quasi.

Se la curva ti costa ancora tempo dopo l'esercizio e non riesci a vedere dove, è una questione di telemetria più che di tecnica, e la guida alla telemetria spiega come leggere correttamente una curva lunga. La lezione completa con l'esercizio, e ogni altro tipo di curva, sono nel corso Foundations.

Domande frequenti sul doppio punto di corda

Cos'è una curva a doppio punto di corda?

Una curva con due restringimenti e una breve apertura in mezzo, così che l'auto tocca l'interno due volte. La parte importante è che le due metà sono così intrecciate che non si possono guidare separatamente — l'uscita della prima è l'ingresso della seconda, quindi è una curva con due punti di corda e non due curve in fila. Cos'è un doppio punto di corda.

Una curva a doppio punto di corda è uguale a due curve separate?

No, e trattarla come due è l'errore più costoso che puoi fare qui. Gli input devono restare continui — una frenata, un lungo rilascio, un'apertura del gas. Due frenate e due aperture del gas dentro un'unica curva sono il sintomo che la stai guidando come due, e ogni transizione in più costa tempo e stabilità. Un unico movimento fluido.

Quanto devo allargare tra i due punti di corda?

Abbastanza da raddrizzare entrambe le metà, non così tanto da coprire una distanza che non puoi recuperare. Parti dall'auto — un'auto con carico aerodinamico vuole una traiettoria più stretta, a U, un'auto GT una più larga, a V — poi adatta in base al rettilineo che segue: rettilineo lungo, allarga di più; un breve raccordo verso un'altra curva, resta stretto. Entrambi gli estremi sono più lenti di qualsiasi cosa nel mezzo. Quanto allargare.

Perché anche toccando entrambi i punti di corda resto lento?

Di solito è il freno. Se lo hai rilasciato presto e sei andato sull'acceleratore prima della parte centrale, raggiungerai comunque entrambi i punti di corda ma arriverai al secondo già largo, con l'uscita compromessa e un'alzata correttiva in arrivo. Prendere i punti di corda è necessario ma non sufficiente — conta lo stato in cui si trova l'auto quando ci arriva. Il lungo trail braking.

Perché i doppi punti di corda richiedono un trail braking così lungo?

Perché è il freno che ti compra il secondo punto di corda. Mantenere la pressione ben oltre il primo punto di corda tiene caricato l'anteriore e l'auto in rotazione, il che tiene il muso abbastanza chiuso da raggiungere il secondo punto di corda. Rilascia presto e arrivi prima sull'acceleratore, l'auto allarga e il secondo punto di corda è perso. Se ti sembra di frenare stranamente a lungo dentro la parte centrale della curva, è proprio la sensazione di un doppio punto di corda guidato correttamente. La forma della frenata.

Monoposto e auto GT vogliono traiettorie diverse in un doppio punto di corda?

Sì, e il motivo è l'aderenza, non il gusto. Un'auto con carico aerodinamico può tenere un raggio più stretto in velocità senza pagarlo molto, quindi la distanza extra di una traiettoria larga le porta poco. Una GT dipende di più dall'essere dritta per sfruttare la potenza, quindi raddrizzare ogni metà le rende di più. È una piccola differenza di forma con una differenza reale nel tempo sul giro. Tipo di auto e traiettoria.

Perché la traiettoria più stretta in un doppio punto di corda non è la più veloce?

Perché un'auto inchiodata all'interno sta ancora girando, e un'auto che sta ancora girando non può accelerare. Il percorso più breve ti intrappola contro l'interno di una curva lunga e ritarda l'acceleratore finché la strada finalmente non si apre — e più ti allontani da quell'estremo, prima arriva l'acceleratore. È la distanza più breve e di solito il tratto più lento. Perché entrambi gli estremi perdono.

Qual è la differenza tra una curva a doppio punto di corda e una traiettoria a doppio punto di corda?

La curva è una proprietà del circuito: la strada ha davvero due restringimenti. La traiettoria è una scelta che puoi fare in una curva che non ha quella forma — molto spesso una lunga curva a raggio costante, dove toccare l'interno due volte con una piccola apertura in mezzo raddrizza entrambe le metà invece di tenere un unico raggio di compromesso per tutta la curva. Lo scambio è lo stesso in entrambi i casi: distanza percorsa contro quanto presto puoi accelerare. Geometria e traiettoria.