GITGUD ACADEMY
Guide gratuite
Vuoi davvero diventare più veloce nel sim racing? Parti da qui. Sono Marian Barbieru — coach di oltre 1.500 piloti, con più di 25 milioni di visualizzazioni — e queste guide analizzano frenata, traiettorie, force feedback e setup che fanno guadagnare tempo sul giro in iRacing, ACC e oltre.
Strumenti gratuiti
Strumento FOV
Trova il campo visivo corretto per il tuo monitor e la tua distanza, convertito per tutti i principali simulatori.
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Strumento FFB
Scegli base del volante e sim per impostazioni del force feedback verificate su più fonti: firmware della base e nel gioco, per ogni marca principale.
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Strumento monitor
Confronta schermo singolo, ultrawide e tre schermi fianco a fianco, poi configura il tuo nell'ordine giusto: sedile, schermo, misure, FOV.
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Strumento ergonomia
Quattro angoli da una sola foto. Quali sono fuori dall'intervallo per ciò che guidi, in quale direzione e cosa cambiare per primo.
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Strumento setup auto
Un risolutore di problemi di setup per due auto di iRacing: scegli il problema e la fase della curva, ottieni modifiche di setup in ordine con i loro compromessi, poi provane una alla volta.
Apri lo strumentoEsplora guide pratiche su frenata, guida in curva, racecraft, allenamento e setup. Scegli un argomento o cerca il problema su cui stai lavorando.
Il cambio a H è tra i più simili a un'auto vera che abbia usato, e il sequenziale è molto buono per un cambio doppio. Ecco dove cede terreno, e rispetto a cosa.
Due punti di corda, una curva. La decisione è quanto allargare nel mezzo, e ha una risposta vera: prima il tipo di auto, poi il rettilineo che segue.
Una chicane si decide da dove sei all'uscita della prima curva. Uno o due metri lì cambiano l'arco che hai a disposizione nella seconda.
L'arco rotondo porta più velocità e il punto di corda ritardato ti fa uscire prima. Quale vince, perché, e l'esercizio che lo stabilisce per la tua auto.
Ogni curva appartiene a una famiglia, e la famiglia ti dice cosa punisce prima che tu ne abbia guidato un giro. Le forme, viste dall'alto.
Il racecraft è ciò che fai quando la pista non è più vuota: leggere l'altro pilota, posizionarti presto e scegliere la mossa che vince la gara, non la curva. Con le immagini.
Un po' di sovrasterzo in ingresso, creato di proposito, punta l'auto al punto di corda prima e ti porta prima sull'acceleratore. I quattro modi per indurlo, e dove inizia il troppo.
Sterzo e frenata condividono un solo treno di gomme anteriori. Dove va lo sterzo in ogni fase della curva, il kick che trova il limite e l'errore di aggiungere sterzo dopo il punto di corda.
Perché "frena più tardi e basta" non funziona mai, le quattro inefficienze che allungano la tua zona di frenata più del dovuto e il metodo passo per passo per spostare il riferimento.
Trasforma un giro di qualifica in ritmo gara: raggiungilo prima nei giri iniziali, mantienilo per tutto lo stint senza esagerare e misura l'intero stint invece del giro più veloce.
Come un coach legge un giro: trova la perdita nel delta, controlla traiettoria e velocità, esamina gli input alla prima vera differenza, poi testa un solo cambiamento.
I dodici fondamentali che ti rendono più veloce, l'ordine in cui li insegniamo e il sintomo tipico che ti dice su quale lavorare adesso.
Frenata senza ABS, sterzo, gas e racecraft con le monoposto, e come cambia la tecnica dalle Vee e FF1600 alla F4, fino a F3, Super Formula e F1.
Frenata, ABS, controllo di trazione e uscite di curva con le GT3: guida rapida, una curva analizzata fase per fase, una diagnosi dai sintomi agli esercizi e tre lezioni gratuite della GT3 Masterclass.
Otto fasi per imparare un circuito mai guidato, una curva seguita in tutte, un modello di note in quattro righe e un protocollo compresso per la rotazione settimanale di iRacing.
Il limite di aderenza è dove dare di più smette di rendere di più. Come distinguere guida sotto il limite, slittamento utile e guida oltre il limite, e un esercizio su una curva.
Sei simulatori confrontati per ciò a cui servono, non in classifica. Una tabella per decidere, poi note oneste su iRacing, ACC, Assetto Corsa, Assetto Corsa EVO, Le Mans Ultimate e Automobilista 2.
Non esiste un ordine universale degli upgrade. Aggiorna ciò che oggi impedisce all'hardware che già possiedi di fare il suo lavoro.
Un buon punto di partenza e un pessimo punto d'arrivo. Il costo non è il tempo sul giro: è non riuscire a capire se la tua tecnica ha funzionato.
Trova l'incidente che continui ad avere e la decisione che lo precede. Il meccanismo di sicurezza è la prevedibilità, non la prudenza.
Un circuito non è un contenitore neutro per l'allenamento. È un programma di studio, e ognuno insegna una materia diversa.
Corri da dove sei, non da dove pensi di dover essere. L'avversione alla perdita trasforma un brutto risultato in cinque.
La curva dell'utilità è una U, non una linea: forte per i principianti, di nuovo forte per i piloti veloci e più debole proprio nel mezzo.
L'obiettivo non è la massima ripartizione al posteriore. È un bilanciamento neutro: sposta indietro finché il posteriore non protesta, poi torna di uno scatto.
Sei errori in un solo giro, e la sensazione che sta sotto quattro di essi. Cosa ha cambiato un coach, e perché si è rifiutato di correggerli dove comparivano.
Se le tue gomme sono finite al sesto giro, di solito il problema non è il setup. Le abitudini che le cuociono e il metodo curva per curva di due workshop per tenerle vive in gara.
Come frenata, accelerazione e curva spostano il carico tra le quattro gomme, come riconoscerlo dall'abitacolo e perché il tempismo di un rilascio decide se l'auto ruota.
Gran parte del tuo distacco sta in una o due curve. Sette passi per smontarne una e rimontarla.
Cinque esercizi su una sola curva, ognuno con un criterio che puoi valutare dall'abitacolo. Non consigli — cose da fare davvero stasera.
Perché un'auto non ruota: velocità d'ingresso, traiettoria, frenata, sterzo o setup. Più un caso reale in cui un trail braking preciso costava un secondo al giro.
Cinque problemi separati in un solo giro che si sono rivelati un'unica abitudine presente in cinque punti.
Non una lista frutto di ricerche. Gli accessori che ho comprato con i miei soldi e che uso ancora — e quello che è pura decorazione.
Mezzo secondo sulla stessa pista, con la stessa auto e lo stesso setup, e nel giro lanciato non era cambiato nulla. Era il giro di lancio.
L'iRating è una formula di punteggio, non un voto alla tua abilità. Cosa lo muove, cosa no, e perché la salita rallenta.
Nessuna stampa 3D su misura. I pezzi da ordinare, l'angolo della staffa e il bullone del pedale che prendi in prestito per fissarlo.
Stessa velocità al punto di corda del riferimento, eppure due decimi indietro. Il rilascio, il picco di pressione e perché il tuo pedale lavora contro di te.
Sposta la finestra; non la rende più grande. Per cosa è davvero utile un tracker con webcam su un solo schermo.
Gli effetti e i numeri che uso su due shaker del sedile e sui pedali, e quello che tengo volutamente lontano dal freno.
Cinque fasi portano un pilota dalla sopravvivenza al livello alieno. Come si vive ciascuna e come capire qual è la tua.
Il metodo dietro un anno da 1.5K a 6K di iRating: cosa sistemare per primo, come allenarsi e la routine settimanale che ha reso tutto duraturo.
I costi nascosti, i plateau e le trappole mentali che colgono alla sprovvista chi inizia con il sim racing.
Verità su racecraft, consapevolezza di sé e allenamento che cambiano davvero il tuo modo di guidare.
I fondamentali che creano davvero velocità — e l'allenamento che li fa restare.
Dove spendere per primo per il massimo guadagno di velocità per ogni euro: pedaliera, sensibilità e fissaggio.
Dieci modifiche furbe e a basso costo: button box, sensibilità del freno, eye tracking e altro.
Gli intoppi di setup, FanaLab e firmware che mettono in difficoltà chi ha appena preso una CSL DD, e come evitarli.
Imposta forza e clipping dell'FFB per sentire l'aderenza invece del rumore del clipping, e vai più veloce.
Fissaggio, sensazione e calibrazione: le regolazioni che rendono la tua frenata ripetibile e veloce.
Imposta forza, curva e sensibilità del freno per fare trail braking in modo costante, su qualsiasi pedaliera.
Perché copiare le tracce di frenata dei pro non funziona, e come costruire il trail braking partendo dall'uscita.
Tre correzioni per gli errori di trail braking più comuni, quelli che tengono i piloti bloccati.
Il trasferimento di carico, due esercizi, la sensibilità del pedale e quando non farlo: il trail braking reso pratico.
Regola l'FFB, scegli un'auto da padroneggiare, usa Test Day e applica i fondamentali che creano il passo.
Setup, quale classe imparare per prima, i fondamentali della frenata e il racecraft di endurance che vince gli stint.
FFB e FOV, pressioni delle gomme, l'elettronica e lo stile di guida GT3 che fa trovare tempo sul giro.
Setup, iRating e Safety Rating, le auto giuste per imparare e le basi che costruiscono il passo.
GITGUD5 ti dà il 5% di sconto al pagamento su Sim-Lab. Come applicarlo, e cosa controllare prima di comprare una postazione.
10% di sconto su GO Setups — più i prezzi, le lacune nel supporto dei simulatori e il tranello sui rimborsi.
Codici partner per l'attrezzatura da sim racing, ognuno con un giudizio onesto su se valga la pena comprare.
Smetti di macinare giri. Un obiettivo per sessione, ripetizioni curva per curva e il ciclo di revisione che trasforma l'allenamento in ritmo.
Le otto cause abituali dei tempi sul giro incostanti, e un ordine di diagnosi che trova la tua invece di tirare a indovinare.
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