L'errore di frenata nel sim racing che rende inutile la tua velocità al punto di corda

Carichi il giro di riferimento. Il pilota veloce passa al punto di corda a 110 km/h. Tu passi al punto di corda a 110 km/h. E sei ancora due o tre decimi indietro in quella curva. Niente nella telemetria sembra sbagliato, ed è proprio per questo che è così difficile da correggere: il numero che tutti ti dicono di inseguire è il numero che hai già eguagliato. Eguagliare la velocità minima di un pro è il consiglio sulla frenata più sopravvalutato del sim racing, e questo è ciò che succede davvero. Il secondo più sopravvalutato è «frena più tardi», e ha la stessa soluzione al contrario: un punto di frenata più avanzato te lo guadagni fermando l'auto in modo più efficiente, non spostando il riferimento.

Tutto quello che segue viene dall'aver ripetuto più volte lo stesso tratto di Spa con un reset attivo, confrontando i miei tentativi con un giro di riferimento sull'overlay della telemetria e riproducendo di proposito l'errore perché si potesse vedere. La velocità minima è identica in ogni esempio. Cambia solo il modo in cui ci si arriva.

Stessa velocità minima, curva più lenta

Prima la definizione, perché viene usata in modo approssimativo: la velocità minima, o velocità al punto di corda, è semplicemente la velocità più bassa che l'auto raggiunge in curva. Non una media, non un valore d'ingresso. Un punto sulla traccia.

Nel primo tentativo ho frenato prima e più forte del riferimento. Puoi vedere il delta diventare rosso in ingresso, cioè il tempo che si perde. Ma poi ho rilasciato il freno in modo aggressivo e non ho fatto quasi nessun trail braking, quindi l'auto ha smesso di decelerare e la velocità è risalita. Al punto di corda avevo la stessa velocità minima del riferimento, anzi leggermente più alta, e la curva nel complesso era comunque più lenta.

L'obiezione ovvia è che si tratta semplicemente di un cattivo trail braking. Non è così, e il secondo tentativo lo dimostra. Ho mantenuto lo stesso ingresso lento e questa volta ho esagerato di proposito il trail braking, aggiungendo pressione più in profondità per forzare la rotazione. È stato di nuovo più lento: tempo perso in ingresso, tempo perso fino a centro curva, e un'uscita buona ma per niente abbastanza buona da ripagare le prime due.

Perché il tuo cervello lo organizza senza chiedertelo

Ecco la parte che trovo davvero interessante. Abbiamo tutti un orologio interno approssimativo della velocità, un'idea di quanto lenta debba essere più o meno una certa curva. Se nella frenata iniziale togli un po' troppa velocità, avvicinandoti al punto di inserimento il cervello si accorge che sei già abbastanza lento, forse troppo, e comincia a toglierti dal freno in silenzio.

Non sei stato tu a deciderlo. Ma la conseguenza è costosa: esci dal freno troppo presto, togliendo peso alle gomme anteriori proprio quando ti serve lì per la rotazione. Così passi la maggior parte dell'ingresso in curva decelerando meno del giro di riferimento, ben sotto il limite reale dell'auto, con troppo poco carico all'anteriore per far girare l'auto.

E poi arrivi al punto di corda esattamente alla velocità giusta. La telemetria sembra darti ragione. Il delta no.

La velocità minima in curva ti dice solo la velocità più bassa che hai raggiunto. Non ti dice niente su quanto tempo hai impiegato per raggiungerla, se l'auto era carica mentre lo facevi, dove hai preso il punto di corda o quanto presto sei potuto tornare sull'acceleratore.

Lo stesso errore, al contrario

L'immagine speculare è altrettanto comune. All'inizio freni troppo piano, il cervello si accorge che stai portando troppa velocità e si corregge da solo aggiungendo pressione sul freno più dentro la curva.

All'inserimento vuoi una pressione sul freno che cala in modo fluido, così il peso si trasferisce in avanti e poi resta stabile. Aggiungere pressione all'improvviso a metà ingresso fa schizzare il carico sull'anteriore e scarica rapidamente il posteriore. Questo destabilizza l'assetto, quindi l'auto non ruota in modo pulito, e hai anche reso molto più probabili un bloccaggio o un intervento dell'ABS. In una GT3 l'intervento dell'ABS è la metà costosa di tutto questo, e la guida al sim racing con le GT3 disegna dove si trova la finestra dell'ABS nella traccia del freno.

Una distinzione importante, perché su una traccia sembra identica: una piccola riapplicazione voluta del freno per stabilizzare un'auto che sta ruotando troppo è una tecnica, non questo errore. La differenza sta nell'intenzione e nell'entità: un piccolo calo controllato che avevi pianificato, contro una correzione fatta dal tuo cervello perché la pressione iniziale era sbagliata. Se stai lavorando sulla versione voluta, quella rientra nel lavoro sul limite di aderenza in come essere più veloce nel sim racing.

Non è lo stesso problema dei giri incostanti

Vale la pena separarli subito. Se i tuoi giri sono sparsi di diversi decimi intorno al tuo migliore, il problema è la ripetibilità e la diagnosi è diversa: comincia invece da perché i tuoi tempi sul giro sono incostanti. Questa pagina parla del caso in cui riesci a ripetere il giro benissimo ed è semplicemente più lento del riferimento, con i numeri al punto di corda che coincidono.

Leggi la forma della traccia del freno, non i numeri sopra

Quando smetti di confrontare singoli valori e inizi a confrontare forme, l'errore diventa evidente. Quattro forme coprono quasi tutto:

• Quella che vuoi: un'applicazione iniziale decisa, poi un rilascio controllato e progressivo che continua a scaricare pressione mentre lo sterzo aumenta. Come dovrebbe aumentare lo sterzo rispetto a quel rilascio — e perché dovrebbe essere quasi a zero nella parte decisa — è spiegato in tecnica di sterzata.
• Troppo forte, troppo presto: un picco alto seguito da un calo ripido, con il trail braking quasi assente. È quella che comunque raggiunge la velocità minima giusta.
• Troppo piano, poi salvata: un inizio debole con la pressione che sale più dentro l'ingresso. È la versione che destabilizza l'assetto.
• Rallentata troppo: un plateau lungo e basso, perché hai tolto troppa velocità e ora stai solo aspettando la curva.

Il motivo per cui la forma batte i numeri è che due curve completamente diverse possono produrre la stessa velocità minima, e solo una delle due ha tenuto le gomme al lavoro per tutto l'ingresso.

Cosa stai davvero cercando di fare all'auto

L'obiettivo in ingresso è mantenere l'auto carica, longitudinalmente in frenata e poi progressivamente in senso laterale mentre giri, fino al tuo riferimento per l'acceleratore o al punto di corda. Non dovresti cedere carico in nessun momento prima di allora.

In pratica significa che la fase iniziale di frenata deve sfruttare davvero le gomme anteriori e poi, mentre passi dalla frenata in rettilineo all'impegnarti nella curva, la pressione deve restare abbastanza alta da far lavorare ancora la gomma esterna. Lo puoi vedere nell'auto: dovrebbe continuare ad appoggiarsi su quell'angolo esterno fino al punto di corda.

Il problema è la modulazione, e di solito il rilascio

Per i principianti l'errore spesso sta nell'applicazione. Per i piloti di livello intermedio è quasi sempre il contrario: è il rilascio, non come arrivi sul pedale. È per questa distinzione che le dodici tecniche di guida elencano frenata e rilascio del freno come abilità separate, in quest'ordine: la seconda diventa il problema solo quando la prima è ripetibile.

Lo standard a cui puntare è un rilascio così graduale da sembrare quasi riluttante, lasciando il pedale con gli incrementi più piccoli che riesci a controllare. Il motivo è semplice. Se freni forte e poi rilasci velocemente durante il trail braking, che probabilità ci sono che lì dentro ci fosse un po' di aderenza in più che non hai mai usato? Non hai modo di saperlo, perché sei uscito troppo in fretta per scoprirlo.

Se la pressione durante il trail braking è proprio la cosa che ancora non riesci a controllare, quella è un'abilità a sé e ha la sua guida: come fare trail braking nel sim racing tratta la tecnica per bene, e sistema il tuo trail braking si occupa dei casi in cui non funziona. Non la rispiegherò qui.

Se un rilascio graduale ti rende troppo lento, cambia la distribuzione

L'obiezione ovvia: frena così forte e poi rilascia così gradualmente e al punto di corda starai andando a passo d'uomo. Giusto, quindi cambia dove sta la pressione.

Invece di un picco molto alto seguito da un lungo calo graduale, frena un po' prima e più piano, e tieni più a lungo. Il picco è più basso ma l'area sotto la traccia fa più lavoro utile e, soprattutto, ora puoi rilasciare gradualmente senza rallentare troppo l'auto, perché non hai mai tolto così tanta velocità in un colpo solo. La stessa quantità di frenata, distribuita in una forma che tiene carico l'anteriore fino al punto di corda.

Il tuo pedale fa trail braking senza di te

Questa è la parte che quasi nessuno menziona, e mi ha fregato per molto tempo. Provalo subito, da fermo: premi il freno a un valore costante, guarda la percentuale e poi prova a rilasciare molto gradualmente. Vedrai il valore scendere più velocemente di quanto volevi.

Quasi ogni pedale lo fa. Gli elastomeri e le molle accumulano forza e, siccome regoliamo i freni in modo che richiedano una pressione decisa, i tuoi muscoli lavorano vicino al limite superiore della loro escursione, dove il controllo fine è peggiore. Le gomme si scaldano anche durante una sessione e invecchiano nel giro di mesi, quindi la forza con cui spingono indietro cambia. Usare le molle aiuta un po'. Ma il fenomeno non sparisce.

La conseguenza è che rilasci più di quanto pensi, il che significa che l'auto smette di essere caricata lateralmente prima di quanto credi. Se il calo si vede anche con il pedale da fermo, non è un problema di tecnica: vedi i consigli sul pedale del freno per la parte meccanica, e le impostazioni del pedale del freno per cosa cambia davvero la rigidezza.

La correzione che insegno: avere l'intenzione di aggiungere pressione durante il rilascio

Siccome l'hardware abbassa la pressione da solo, correggerlo con più concentrazione non funziona. Quello che funziona, ed è ciò che uso con gli allievi che seguo, è cambiare quello che intendi fare, non quello che misuri.

Puoi esagerare e finire per fare l'errore opposto, quindi introducilo gradualmente. Ma se il tuo problema specifico è che l'auto smette di essere carica mentre vai verso il punto di corda, questo lo risolve in modo più affidabile che sforzarsi di più.

Stessa velocità al punto di corda, punto di corda sbagliato, giro peggiore

Un'ultima dimostrazione del perché il numero da solo non significa niente. Prendi due piloti con una velocità minima identica, dove uno prende il punto di corda nel punto giusto e l'altro lo anticipa. L'auto con il punto di corda anticipato finisce la strada in uscita: o allarga, o il pilota alza il piede per riportarla dentro. Entrambe le cose costano l'uscita, e l'uscita è attaccata a un rettilineo.

Velocità minima identica. Tempo sul giro completamente diverso. Il numero non è mai stato l'obiettivo: è un risultato del fare la curva per bene, e inseguirlo direttamente è il modo in cui finisci per costruire una curva lenta che produce il valore giusto.

Come provarlo stasera

Scegli una curva che conosci e imposta un reset attivo. Percorrila contro un riferimento e, invece di confrontare le velocità minime, confronta la forma delle due tracce del freno dal momento dell'applicazione al momento del rilascio completo. Poi fatti una sola domanda: l'auto era ancora carica quando sono arrivato al punto di corda, o avevo ceduto il carico prima?

Se lo stesso errore continua a comparire curva dopo curva, vale la pena vedere come appare diagnosticato dall'inizio alla fine: cinque errori di frenata trovati in un solo giro, e il caso opposto in cui troppo trail braking ritardava l'acceleratore.

Se la risposta è che l'avevi ceduto, adesso sai che è il rilascio, e sai che il tuo pedale ti sta aiutando a farlo. Se preferisci che qualcuno guardi la traccia insieme a te invece di tirare a indovinare, è quello che fa la GitGud Racing Academy: mandi un giro e un coach ti mostra dov'è finita la pressione, con note con timestamp e una cosa su cui esercitarti dopo.

La frenata non è una singola regolazione ma una sequenza: applicazione, poi rilascio, poi mantenere l'auto carica fino al punto di corda. I corsi e le lezioni di sim racing la insegnano in quest'ordine, e abbinano a ogni passo un esercizio così puoi controllare la forma invece del numero al punto di corda.

Domande frequenti sulla tecnica di frenata nel sim racing

Perché perdo tempo se la mia velocità minima in curva è uguale a quella del riferimento?

Perché la velocità minima registra solo il punto più lento che hai raggiunto, non come ci sei arrivato. La causa abituale è frenare un po' troppo forte e troppo presto, e a quel punto il cervello si accorge che sei già abbastanza lento e ti toglie dal pedale in silenzio. Questo toglie peso alle gomme anteriori proprio quando ti serve per la rotazione, così passi la maggior parte dell'ingresso in curva decelerando sotto il limite dell'auto e arrivi comunque al punto di corda con il numero giusto.

Cos'è la velocità minima in curva nel sim racing?

È semplicemente la velocità più bassa che l'auto raggiunge in una curva, di solito al punto di corda o vicino. È un punto sulla traccia, non una media. Ecco perché da sola è un obiettivo scadente: non ti dice niente su quanto tempo hai impiegato per raggiungerla, se l'auto era caricata correttamente mentre lo facevi, dove hai preso davvero il punto di corda o quanto presto sei potuto tornare sull'acceleratore.

Una velocità più alta al punto di corda è sempre più veloce?

No, e inseguirla direttamente può renderti più lento. Due piloti possono avere una velocità minima identica e tempi sul giro molto diversi, perché uno ha preso il punto di corda correttamente ed è tornato presto sul gas mentre l'altro l'ha anticipato, ha finito la strada e ha dovuto alzare il piede. La velocità al punto di corda è il risultato di fare bene la curva, non un obiettivo a cui mirare, e trattarla come un obiettivo è il modo in cui costruisci una curva lenta che produce il valore giusto.

Come si legge una traccia del freno nel sim racing?

Confronta le forme, non i singoli valori. Una buona traccia mostra un'applicazione iniziale decisa, poi un rilascio controllato e progressivo che continua a scaricare pressione mentre lo sterzo aumenta. Un picco alto seguito da un calo ripido quasi senza trail braking è il classico errore che fa perdere tempo e raggiunge comunque la velocità minima giusta. Un inizio debole con la pressione che sale più dentro l'ingresso fa schizzare il carico sull'anteriore e destabilizza l'auto. Un plateau lungo e basso significa che hai rallentato troppo.

Perché la pressione sul freno cala più in fretta di quanto vorrei?

In parte è il pedale. Elastomeri e molle accumulano forza e, siccome di solito i freni sono regolati per richiedere una pressione decisa, i tuoi muscoli lavorano vicino al limite superiore della loro escursione, dove il controllo fine è peggiore. Le gomme si scaldano anche durante una sessione e invecchiano nel giro di mesi. Provalo da fermo: tieni una pressione costante, poi rilascia il più gradualmente possibile e guarda il valore scendere più in fretta di quanto volevi. Se lo fa anche da fermo, non è un problema di tecnica.