Come frenare più tardi nel sim racing senza rovinare la curva

Ogni pilota che abbia mai confrontato il suo giro con uno più veloce ha notato per prima la stessa cosa: l'altro frena più tardi. Così esce in pista e frena più tardi. E non funziona quasi mai — l'auto arriva alla curva con troppa velocità, il punto di corda sparisce, l'uscita è un disastro e il delta è peggio di prima. Così conclude che frenare più tardi è roba da gente più coraggiosa, e torna al suo vecchio riferimento.

La conclusione è sbagliata, e questa pagina spiega perché. Frenare più tardi non è qualcosa che decidi di fare. È qualcosa che ti guadagni, diventando più bravo a fermare l'auto in rettilineo — e una volta che lo sei, il punto di frenata più ritardato arriva da solo, senza bisogno di coraggio. Quella che segue è la sequenza che insegno, costruita attorno a un workshop dal vivo dell'Academy sulla frenata e alle domande che il gruppo ha fatto lungo la strada. Se ti interessa la filosofia del perché freniamo, ha una sua pagina e te la indicherò. Questa riguarda il punto di frenata in sé: cos'è, perché il tuo è dov'è e come spostarlo.

Cos'è un punto di frenata?

Un punto di frenata è il punto della pista in cui inizi ad azionare il freno per una curva. Un riferimento di frenata è la cosa che usi per trovarlo: un cartello della distanza, un cordolo, un cambio nell'asfalto, la fine di una barriera. Le due cose non sono uguali, e confonderle è il primo motivo per cui ci si blocca.

Il riferimento è fisso. Il punto di frenata è una decisione, e dipende dalla tua velocità d'ingresso, dalla pressione di picco sul freno, da quanto in fretta raggiungi quella pressione, da quando scali, dal fatto che le gomme siano in temperatura e da cosa vuoi che faccia l'auto al punto di corda. Cambia una qualsiasi di queste cose e lo stesso riferimento produce una curva diversa. Ecco perché "frena al cartello dei 100" non è un'istruzione che si trasferisce da un pilota all'altro, e perché un punto di frenata copiato da qualcuno più veloce di solito è quello sbagliato per te, in entrambe le direzioni.

Trovare buoni riferimenti è un'abilità a sé, e ha una pagina a sé: cosa usare quando non ci sono cartelli della distanza, e come costruirne uno che puoi ripetere, è nel metodo curva per curva. Qui do per scontato che tu abbia già un riferimento che sai centrare, e mi faccio la domanda più interessante: perché il tuo punto di frenata è dov'è, e cosa servirebbe per spostarlo?

Frenare più tardi non ti rende automaticamente più veloce

Va detto una volta, in breve, prima di fare qualsiasi cosa con il riferimento. Lo scopo della frenata non è perdere meno tempo possibile in ingresso. È preparare l'uscita. Nella stragrande maggioranza delle curve l'uscita è fisicamente più lunga dell'ingresso — misura la distanza dall'inserimento al punto di corda e confrontala con quella dal punto di corda alla zona di frenata successiva e lo vedrai — e il tempo guadagnato su un tratto lungo batte quello guadagnato su un tratto corto. Un punto di frenata più ritardato che produce un'uscita leggermente peggiore è una perdita netta, ogni volta, e la perdita è invisibile se guardi solo la zona di frenata.

Quindi il criterio con cui giudico ogni modifica alla frenata è semplice: l'uscita è migliorata, o almeno è rimasta uguale? Se frenare più tardi ti costa un'applicazione dell'acceleratore pulita, anticipata e unica, non era frenare più tardi. Era esagerare in ingresso, che è un modo ben documentato di essere lenti. Tutto quel ragionamento — prima le uscite, la traccia del freno come sottoprodotto e non come obiettivo — è esposto come si deve nel trail braking spiegato, e non lo ripeterò. Leggilo se l'idea è nuova; il resto di questa pagina la dà per acquisita. Due pagine vicine fanno lo stesso discorso partendo da prove diverse: la guida alla telemetria mostra come appare "più tardi ma non meglio" in due tracce sovrapposte, e gli errori in frenata mostrano le abitudini che lo producono. Questa pagina è la versione costruttiva: non perché fallisce, ma come farlo in modo che non fallisca.

Perché copiare il punto di frenata di un pro non funziona

Un membro ha portato al workshop l'esempio perfetto. Nelle guide della pista per la prima curva di un circuito famoso, i piloti veloci frenano al cartello dei 50 metri. Così ci ha provato, e da lì non c'era modo di fare la curva. Il 50 funziona per quel pilota per via di tutto il resto che fa nello stesso momento — la pressione che raggiunge, quanto in fretta la raggiunge, quando arrivano le scalate, quanta velocità porta al punto di corda — e il punto di frenata è una variabile di quel sistema. Copiare una variabile da un sistema non ti dà il sistema. La versione completa di questo ragionamento, e la sequenza che parte dall'uscita che ne consegue, è nel trail braking spiegato; non la ripeterò.

L'unica cosa da aggiungere qui riguarda il tempo. Il tempo di reazione non è il fattore limitante per nessun pilota che abbia seguito, a nessuna età. Lo è il tempo di percezione — il tempo che hai per accorgerti di cosa sta facendo l'auto — e più velocità d'ingresso significa averne meno. Un ingresso più lento te ne regala di più mentre impari, ed è il motivo pratico per cui la sequenza qui sotto parte dal lato anticipato e procede in avanti.

Parti prima, poi porta avanti il punto

Ecco la sequenza, e l'ordine è tutto.

Prima di tutto, anticipa il tuo punto di frenata. Non di poco — di parecchio. Se il pro frena ai 50, frena ai 100, per imparare la curva e non come modo di correrla. Per ora tratta ciò che succede in frenata come una scatola nera, e usa il margine per sistemare l'uscita secondo i tre criteri della pagina sul trail braking: un'unica applicazione decisa dell'acceleratore, tutta la pista usata in uscita, lo sterzo che si raddrizza invece di aumentare. Poi anticipa il punto dell'acceleratore di un battito di ciglia, giro dopo giro, finché questi tre criteri reggono.

Una volta che l'uscita è stabile, e solo allora, ti sei guadagnato il diritto di lavorare sull'ingresso. E il lavoro sull'ingresso non è "frena più tardi". È fermare l'auto in modo più efficiente — nella distanza più corta che riesci a ottenere senza scomporla. Ogni inefficienza nella frenata in rettilineo ti costa metri, e ogni metro che ti costa è un metro prima in cui sei costretto a frenare. Elimina le inefficienze e il punto di frenata si sposta più avanti da solo, perché quella distanza non ti serve più.

Guarda quell'elenco e nota che niente richiede coraggio. Ogni voce è un'abitudine che puoi cambiare o una soglia che puoi misurare. Ecco perché questo approccio funziona dove "frena e basta più tardi" non funziona: sostituisce una sensazione con una serie di cose che puoi davvero verificare.

Passo 1: frena in rettilineo, e guarda cosa c'è di sbagliato

Tutto da qui fino alla sezione sullo spostamento del riferimento riguarda lo stesso disegno. Nel workshop ho mostrato una traccia del freno che conteneva tutte insieme le inefficienze più comuni, e le abbiamo esaminate una per una. Vale la pena avere davanti prima il quadro completo.

Leggila da sinistra a destra, come la vive l'auto. La linea verde dell'acceleratore sta ancora scendendo quando la linea rossa del freno comincia a salire — è la sovrapposizione. La linea del freno poi se la prende comoda per arrivare al picco, con una curva dolce invece di una salita decisa — è una salita lenta. Il plateau in cima sta dentro il riquadro blu indicato come finestra ABS, vicino al suo bordo superiore — è frenare oltre il limite di aderenza. E le barre viola sotto, le scalate, sono distribuite più tardi del dovuto — è decelerazione che hai pagato e non hai incassato.

Nessuna di queste cose riguarda il coraggio, e nessuna riguarda il punto di frenata. Ma ognuna allunga la zona di frenata, e insieme possono facilmente spiegare un pilota che "non riesce a frenare ai 50". Prendiamole una alla volta. (Leggere la forma di una traccia del freno più in generale — le quattro forme che può avere una traccia e cosa dice ognuna sulla curva — è la tecnica di frenata nel sim racing. Questa pagina legge una traccia per un solo scopo: la distanza.)

Passo 2: trova la soglia dell'ABS o del bloccaggio, e restaci sotto

La massima decelerazione avviene appena sotto il punto in cui la gomma smette di fare presa e comincia a scivolare. In un'auto con ABS quel confine è la finestra ABS: entraci e il sistema comincia a modulare il freno per tenere la ruota in rotazione. In un'auto senza ABS il confine è il bloccaggio, e il primo segnale è un micro-bloccaggio — una ruota che si ferma per una frazione di secondo e poi riparte.

L'istinto dice che l'ABS è una rete di sicurezza, quindi appoggiarcisi dev'essere a posto. È una rete di sicurezza. Ed è anche lento, in due modi. Primo, con l'ABS che interviene la gomma alterna troppo slittamento e troppo poco, e nessuno dei due è la massima aderenza, quindi l'auto impiega di più a fermarsi. Secondo, ed è quello che frega i piloti bravi, l'ABS è ancora attivo mentre inizi a rilasciare il freno e a inserire. È proprio il momento in cui vuoi una risposta decisa dall'asse anteriore, e invece ottieni un inserimento pigro e ritardato, perché le gomme anteriori sono ancora occupate a essere gestite dal sistema. La zona di frenata si è allungata e l'ingresso è peggiorato.

Quindi l'obiettivo è frenare sotto la finestra, o sfiorarne il bordo inferiore, e mai parcheggiarsi in cima. Come sai dove ti trovi? All'inizio non a sensazione. In pratica, metti a schermo un overlay degli input che mostri l'attivazione dell'ABS, oppure guarda la spia dell'ABS sul cruscotto, e frena finché non trovi la pressione alla quale comincia a intervenire. Quel numero è la tua soglia con quell'auto, e si sposta con la temperatura e il carico delle gomme, quindi vale la pena ritrovarlo alla fine di uno stint. La meccanica completa — cosa fa il sistema alla gomma, e le situazioni in cui usarlo deliberatamente è la scelta giusta — è nella guida alla guida delle GT3, che ci dedica un'intera lezione.

Senza ABS i segnali sono più brevi e devi andarli a cercare. Un micro-bloccaggio è un cambiamento netto e breve nel force feedback, e un suono netto, ed è finito quasi prima che tu l'abbia registrato. Puoi anche vederlo: guarda il replay di una frenata pesante e cerca la ruota anteriore che smette di girare per un solo fotogramma. Di solito è quella scarica — l'anteriore interna in un ingresso in discesa, per esempio, perché è la ruota più leggera dell'auto. Se ne trovi anche un solo fotogramma, eri oltre il limite, la temperatura della gomma è schizzata in alto e l'ingresso in curva era compromesso. Frenare come si deve un'auto senza ABS è una tecnica a sé con una sua forma, trattata nella guida alla guida delle monoposto.

Dove si trovi esattamente quel limite, e come circoscriverlo in una curva senza tirare a indovinare, è l'argomento di trovare il limite di aderenza. Per questa pagina basta la regola operativa: trova la soglia con un overlay, poi frena appena sotto, ogni volta.

Passo 3: smetti di sovrapporre acceleratore e freno

La sovrapposizione tra acceleratore e freno è l'equivalente sui pedali di premere l'acceleratore con il freno a mano tirato. Per la frazione di secondo in cui sono premuti entrambi, il motore combatte i freni, alla gomma viene chiesto di trasmettere due carichi opposti e la sua temperatura sale per niente. È una delle abitudini più comuni che vedo nelle sessioni di coaching e una delle meno notate, perché non la senti — è solo il piede destro che inizia il suo lavoro un attimo prima che il sinistro abbia finito.

La soluzione che un membro ha riportato dal coaching di un pilota da 10K è quella che darei anch'io: togli il piede dall'acceleratore, conta fino a uno, poi frena. Sembra assurdamente lento. Non è lento sul tempo sul giro, perché il momento di veleggiamento è minuscolo e l'alternativa era cuocere la gomma, ed è molto facile chiudere il buco più avanti una volta che l'abitudine è sparita. Veleggiare per un attimo è meglio che sovrapporre.

Una precisazione onesta. Con le auto GT questo non è negoziabile — non conosco un pilota GT davvero veloce che sovrapponga, a nessun livello fino agli esports. Nelle monoposto vedrai piloti molto quotati che lo fanno, e il costo è minore, perché quelle auto vogliono il freno al picco quasi subito e c'è meno tempo per un passaggio pulito. Io lo eviterei comunque. Ma se corri con le monoposto e vedi una sovrapposizione nella tua traccia, è un problema più piccolo degli altri tre di questo elenco; se corri con le GT, è un problema vero.

Passo 4: raggiungi prima la pressione di picco, senza dare un colpo secco

Tra il momento in cui il freno comincia a salire e quello in cui raggiunge il picco, l'auto non sta decelerando quanto potrebbe. Quell'intervallo è pura distanza. Più tempo ci passi, prima devi frenare per compensare, e vedo piloti passare una parte sorprendente della zona di frenata ad avvicinarsi con calma a una pressione che avrebbero potuto raggiungere quasi subito.

Questa è un'arma a doppio taglio, e voglio essere prudente. La risposta non è un colpo verticale al 100%, perché un picco secco non ti dà alcun controllo e, nella maggior parte delle GT, nessun tempo perché il peso si trasferisca sulle gomme anteriori prima che tu chieda loro tutto. Guarda i piloti GT3 veloci: il loro attacco iniziale non è una linea dritta verso l'alto; è rapido ma leggermente addolcito, per lasciare arrivare il carico. L'obiettivo è un ritmo in cui non sprechi distanza per arrivare al picco, ma non sei così brusco da superare la soglia che hai trovato al passo 2. La traccia di una buona frenata con una GT sale con decisione e poi resta appena sotto la finestra ABS, e tutta la salita dura una frazione del tempo che le dà la maggior parte dei piloti.

Un membro ha proposto un'immagine che mi è piaciuta abbastanza da rubarla. Pensa alla salita come a un angolo su un goniometro. Sotto i 70 gradi circa stai lasciando molto sul tavolo — troppo dolce, troppo lunga. Da qualche parte oltre i 90, verso la verticale, stai maltrattando le gomme e facendo schizzare il calore. La finestra utile sta in mezzo, e si sposta da auto ad auto e da pilota a pilota, ed è per questo che l'immagine aiuta più di un numero.

Come verifichi la tua? Confronta la tua traccia con un riferimento discretamente veloce con la stessa auto. Guarda la pressione di picco in una data curva, poi guarda quanto tempo avete impiegato ciascuno per arrivarci. Se la tua salita è visibilmente più lunga, considera che ci stai mettendo troppo e accorciala, facendo attenzione a non cominciare a far intervenire l'ABS. Leggere la telemetria spiega come allineare due giri perché quel confronto sia corretto. E se scopri di non riuscire a raggiungere lo stesso picco due volte di fila, il fattore limitante spesso è il pedale più che il tuo piede — la configurazione del pedale del freno si occupa di zone morte, forza massima e della leva che rende fisicamente possibile un picco ripetibile.

Passo 5: scala senza destabilizzare l'auto

Le scalate sono decelerazione gratuita, e la maggior parte dei piloti le incassa tardi. Il freno motore lavora solo una volta inserita la marcia più bassa, quindi ogni momento in cui una scalata viene ritardata è un momento in cui il motore non aiuta i freni. Ecco come insegno il tempismo, usando come esempio una curva con quattro scalate.

Le prime due: appena puoi. Qualsiasi GT3 o GT4 moderna ha una protezione sulle scalate, quindi non puoi mandare fuori giri il motore chiedendo presto; l'auto inserirà semplicemente la marcia quando è sicuro. Quindi prendila. Non aspettare una sensazione. Ottieni il freno motore prima e l'unico costo è un po' più di calore nelle gomme posteriori, che per la mia esperienza è ampiamente compensato dalla decelerazione che guadagni. Vedo l'opposto — piloti che aspettano, e aspettano, una scalata che avrebbero potuto avere un secondo prima — in buona parte delle sessioni di coaching.

L'ultima: calibrata, non sparata. L'ultima scalata è un'altra cosa, perché cambia il bilanciamento dell'auto, e lo cambia sempre nella stessa direzione: verso il sovrasterzo. Non può darti sottosterzo; può solo liberare il posteriore. Questo ne fa uno strumento, e gli strumenti vogliono tempismo. Se la fai mentre inserisci hai aggiunto un input di rotazione sopra lo sterzo, che con certe auto e certi setup è esattamente quello che volevi e con altri è uno scarto che ora devi riprendere. Falla poco prima dell'inserimento e l'auto è composta quando arriva lo sterzo. La mia impostazione di partenza è poco prima, poi la sposto in base a ciò che mi dice l'auto.

Un membro ha portato un caso che mostra le due direzioni insieme. In una curva veloce e lunga in cui freni e giri quasi contemporaneamente, aveva scoperto di essere più veloce senza scalare al punto di frenata, tenendo la marcia più alta fin dentro la curva e scalando solo una volta che l'auto aveva ruotato ed era puntata verso il punto di corda — contro tutto ciò che pensava di sapere. Non era sbagliato. Scalare al punto di frenata in quella curva generava più sovrasterzo di quanto potesse usarne, costringendolo a correggere, e le correzioni costavano più velocità di quanta ne facesse risparmiare il freno motore. Ritardare la scalata teneva l'auto stabile, e un'auto stabile porta più velocità. La verifica era in uscita: il suo ghost lo riprendeva sulla via d'uscita, il che ci diceva che il guadagno in ingresso veniva in parte restituito, e la risposta onesta era che i due tempismi erano più o meno ugualmente veloci, e quello ritardato era quello che non richiedeva correzioni.

Funziona anche al contrario. Un altro membro ha descritto un compagno di squadra che a una chicane scalava una marcia in più, più bassa di quella che serviva alla curva, ogni volta che l'auto sembrava sul punto di andare lunga — usando la scalata come freno. E ci sono curve in cui la risposta giusta è non scalare affatto, perché l'auto scarterebbe se lo facessi. L'ultima scalata è un controllo del bilanciamento che per caso rallenta anche l'auto; trattala così. Il suo uso completo come strumento di rotazione, insieme alla ripartizione di frenata e alla fase di rilascio, è trattato nella rotazione dell'auto, e il motivo di fondo per cui libera sempre il posteriore è il trasferimento di carico.

Passo 6: ora sposta più avanti il punto di frenata

Hai un'uscita pulita. Sei sotto la soglia dell'ABS, non sovrapponi, raggiungi il picco in fretta e le tue scalate sono anticipate. La tua zona di frenata ora è più corta di prima — non perché sei più coraggioso, ma perché ne sprechi meno. È il momento di incassare.

1. Sposta il riferimento di un piccolo passo. Un cartello, cinque metri, la lunghezza di un cordolo. Non "più tardi". Una quantità precisa e ripetibile.
2. Guidalo cinque volte. Un giro non prova niente; potresti essere stato fortunato, o lento altrove.
3. Controlla l'uscita, non l'ingresso. Hai ancora avuto un'unica applicazione dell'acceleratore? L'auto è ancora andata verso l'esterno senza che tu ce la portassi con lo sterzo? Lo sterzo si è ancora raddrizzato? Se sì, tieni il nuovo punto.
4. Controlla il delta su tutta la curva, fino in fondo al rettilineo successivo. Un punto di frenata più ritardato che è più veloce al punto di corda e più lento sul rettilineo è una perdita.
5. Ripeti. Un altro passo. Lo stesso test. Fermati nel momento in cui l'uscita peggiora, e torna indietro di un passo.

Se questo protocollo ti sembra familiare, è normale: è il metodo di una variabile alla volta che come imparare una pista usa per ogni riferimento di un circuito nuovo, applicato a un solo riferimento su un circuito che conosci già. La differenza è solo cosa tieni fisso. Lì la traiettoria è ancora da trovare; qui la traiettoria è definita e l'uscita è la cosa che ti rifiuti di barattare.

Due cose sull'entità del guadagno. Primo, sii onesto su dove sta il tempo. Il tempo che perdi frenando una lunghezza d'auto prima è poco — qualche centesimo, su un tratto che dura un paio di secondi. Il tempo disponibile in uscita e sul rettilineo che segue è molto di più, perché quel tratto dura molto più a lungo. Tenendo un piccolo margine in ingresso non stai rinunciando a quanto ti sembra, e proteggendo l'uscita guadagni molto più di quanto ti sembri.

Secondo, ed è la pillola che anch'io qualche anno fa ho trovato più difficile da mandare giù: probabilmente non frenerai mai al riferimento del pro, e non importa. Un battito di ciglia prima, dieci metri prima — da lì i piloti sono veloci davvero. Quello che ti dà il lavoro sull'efficienza è arrivare vicino al punto di frenata più veloce possibile, quello da esports, e vicino basta quando l'uscita è giusta. Lasciare consapevolmente un po' di tempo in ingresso sembra sbagliato, ed è proprio questa sensazione che tiene la maggior parte dei piloti concentrata sulla zona di frenata e lontana da dove sta davvero il tempo sul giro.

Come capisci che hai frenato troppo tardi?

I segnali sono costanti, e stanno tutti a valle della zona di frenata, ed è per questo che i piloti che guardano solo la zona di frenata non li vedono.

• Manchi il punto di corda, oppure lo prendi solo aggiungendo sterzo. Un punto di frenata corretto porta l'auto al punto di corda con lo sterzo che si sta già raddrizzando.
• L'ABS sta ancora intervenendo all'inserimento. Se la spia è accesa, o il pedale pulsa, quando inizi a sterzare, eri troppo dentro la finestra nel momento in cui ti servivano le gomme anteriori per altro.
• L'acceleratore arriva tardi. Stai ancora raccogliendo l'auto quando dovresti essere sul gas. Qualsiasi modifica alla frenata che ritarda il punto dell'acceleratore ha fallito, qualunque cosa abbia fatto all'ingresso.
• C'è una correzione in uscita. Un sollevamento, una ripresa con lo sterzo, una seconda applicazione dell'acceleratore. La velocità d'ingresso era più di quanta l'uscita potesse assorbire.
• Il delta è peggiorato. Più veloce fino al punto di corda e più lento fino alla fine del rettilineo successivo. Questo è inequivocabile, ed è il motivo per cui il test del passo 6 arriva fino in fondo al rettilineo.
• Il ghost ti riprende. Superi il giro di riferimento nella zona di frenata e lui ti risupera prima della curva successiva. Hai comprato l'ingresso con l'uscita.

Se compaiono due o più di questi segnali e hai già riportato indietro il riferimento di un passo, probabilmente il problema non è affatto il punto di frenata. È una delle quattro inefficienze viste sopra, che rendono la zona di frenata più lunga del dovuto in qualsiasi punto, e c'è una pagina a parte per le abitudini che lo producono — frenare così forte che l'auto non riesce a girare, ballare sul pedale, leggere male le pendenze — negli errori in frenata nel sim racing. Il lato del rilascio, cioè ciò che succede dopo il picco ed è da dove arriva la rotazione, è come fare trail braking.

Quando un punto di frenata più anticipato è davvero più veloce

Voglio chiudere la parte tecnica con il caso controintuitivo, perché è reale e perché ha cambiato il modo in cui penso all'intero argomento.

Un membro che guarda molti onboard di un pilota da 10K ha descritto la sua frenata con un'auto monomarca, e ha sorpreso tutti. La traccia del freno era quasi simmetrica — la stessa intensità salendo da zero al picco e scendendo dal picco, senza il lungo rilascio a scendere che a molti di noi è stato insegnato ad ammirare. E il pilota frenava presto, e non sembrava mai andare oltre il 60% circa di pressione. Niente 80, niente 90. Il suo ragionamento, per quanto si potesse capire: la temperatura della gomma. A quel livello il pilota sa esattamente cosa farà la gomma, e tenerla sotto il punto in cui schizza in alto significa che farà la stessa cosa due giri dopo, mentre noi possiamo guidare la stessa identica curva a due giri di distanza e andare larghi la seconda volta perché la temperatura è salita senza che ce ne accorgessimo.

Un secondo membro aveva scoperto la stessa cosa per caso. Allenandosi per una gara endurance, aveva passato cento giri a risparmiare carburante: sollevando presto, frenando dolcemente, veleggiando fino al punto di corda. Poi ha provato un giro a tutta senza niente di tutto questo — e ha scoperto che il suo giudizio sulla velocità in curva e la sua capacità di frenare dentro la curva erano migliorati in modo evidente, perché quei cento giri gli avevano insegnato che sensazione dà la giusta velocità al punto di corda, invece di quella di un punto di frenata ritardato. Era proprio la velocità al punto di corda a fargli perdere tempo da sempre, e il risparmio di carburante l'aveva corretta come effetto collaterale.

Entrambe le storie indicano la stessa cosa, e ognuna tocca un argomento che ha una sua pagina. La scoperta del secondo membro — che il tempo stava nella velocità al punto di corda e non nel punto di frenata — è l'intera tesi della tecnica di frenata nel sim racing. L'osservazione del primo membro si basa sulla temperatura della gomma, e perché una gomma uscita dalla sua finestra si comporta diversamente due giri dopo è la gestione delle gomme. E la ripetibilità in sé, perché un giro coincide con il successivo oppure no, è una diagnosi a sé. Quello che questa pagina prende da tutte e tre è una conclusione: un punto di frenata anticipato con una pressione moderata tiene la gomma nella sua finestra, protegge l'uscita ed è ripetibile in un modo in cui un punto di frenata tardivo e violento non lo è. Non è un compromesso da principiante. Secondo la lettura che un membro ha fatto delle immagini è ciò che sceglie, di proposito, uno dei piloti più veloci del servizio — e che il numero del 60% sia esatto o meno, il motivo per cui a noi sembra lento è che stiamo misurando il tratto sbagliato della curva. Un membro ha riassunto il workshop in una frase che uso da allora: vai più piano per andare più forte, e ricordatelo, perché te lo dimenticherai.

Domande dal workshop

"Quando cominciamo a spostare più avanti il punto di frenata?"

Dopo che l'uscita è stabile e dopo che la decelerazione è efficiente, e non prima. La domanda è arrivata proprio nel momento della sessione in cui avevamo finito il lavoro sull'uscita, e la risposta erano tutti i passi dall'1 al 5. Se sposti il riferimento prima che la zona di frenata sia efficiente, stai compensando l'inefficienza con la velocità d'ingresso, e la velocità d'ingresso è proprio ciò che rovina le uscite.

"Se freno abbastanza presto, devo smettere del tutto di fare trail braking?"

Non per sempre, ma temporaneamente sì, se ti aiuta. Nella fase di apprendimento è del tutto accettabile frenare presto, in rettilineo, veleggiare per un attimo e dedicare tutta l'attenzione all'uscita. Tieni ben presente che è uno strumento di allenamento: non puoi correre così, e anche un'uscita perfetta è lenta se ci sei arrivato veleggiando. Una volta che l'uscita è costante, il veleggiamento viene eliminato e il rilascio del freno comincia a sovrapporsi all'inserimento, il che è trail braking, e la sensazione che cerchi a quel punto è l'auto che continua a ruotare fino all'acceleratore. Quella sensazione è l'argomento del trail braking spiegato, e viene dopo questa pagina, non al posto suo.

"Con una monoposto è meglio un attacco iniziale più aggressivo?"

Sì, e tutta la forma è diversa: una monoposto vuole il freno al picco quasi istantaneamente e poi rilasciato in modo lineare senza riapplicazioni, perché il carico aerodinamico che ti dava aderenza all'inizio della zona di frenata sparisce mentre rallenti. La finestra per raggiungere la pressione di picco è molto più corta che con una GT, e la tolleranza alla sovrapposizione è, come detto sopra, un po' più alta. Tutto ciò che c'è nel passo 4 vale ancora; i numeri si comprimono e basta. La guida alle monoposto ha la forma e il ragionamento.

Farlo diventare un'abitudine

Imparare è cambiare comportamento. Se la tua guida è uguale la settimana prossima, qui non hai imparato niente, per quanto ti sia sembrato sensato. La difficoltà non è che tutto questo sia difficile — è che niente di tutto questo è intuitivo. Frenare prima quando sai che potresti fare la curva frenando più tardi non è qualcosa che il cervello fa volentieri, e il sistema tornerà al suo vecchio stato a meno che tu non lo spinga deliberatamente nella direzione opposta.

Tre cose su cui il gruppo si è trovato d'accordo, e che secondo me sono le tre giuste. Ripetizione: la stessa curva, molte volte, finché il punto anticipato non è la norma invece dell'eccezione. Una pista familiare: scegline una che conosci già bene, stessa auto, stesso setup, così che la frenata sia l'unica cosa che cambia e tu possa attribuirle qualsiasi guadagno. E promemoria: quando hai un lungo rettilineo e un po' di attenzione libera, usala per chiederti quale fase della curva che arriva conta di più, perché nella maggior parte delle curve la risposta è l'uscita, e in quelle poche in cui la curva successiva è così vicina che la velocità d'ingresso conta davvero, vuoi averlo deciso in anticipo invece di scoprirlo al punto di corda.

Un membro ha suggerito qualcosa che, se ne hai la possibilità, vale più di tutto quanto sopra: allenati con qualcuno. Fermati, condividi lo schermo e lascia che un altro pilota guardi la curva che tu non riesci a vedere. Le cose che non noti sono, per definizione, quelle che non correggerai mai da solo.

Il workshop completo sulla frenata da cui vengono questi disegni e queste domande è disponibile per i membri come Build Your Own Braking Style all'interno dell'Academy. E se hai fatto tutti i passi e il punto di frenata ancora non si sposta, la cosa che non riesci a vedere è quasi certamente visibile in una traccia del freno accanto a una più veloce — che è esattamente lo scopo di un'analisi del giro.

Domande frequenti sui punti di frenata

Cos'è un punto di frenata nel sim racing?

Il punto della pista in cui inizi ad azionare il freno per una curva. Un riferimento di frenata è la cosa fissa che usi per trovarlo: un cartello, un cordolo, un cambio nell'asfalto. Il riferimento è fisso; il punto di frenata è una decisione che dipende dalla tua velocità d'ingresso, dalla pressione di picco, dal tempismo delle scalate e dalla temperatura delle gomme. Punto e riferimento.

Come si frena più tardi nel sim racing senza mancare il punto di corda?

Non spostando per primo il riferimento. Parti con un margine comodo, sistema l'uscita, poi rendi più efficiente la decelerazione in rettilineo: nessuna sovrapposizione tra acceleratore e freno, una salita rapida alla pressione di picco, nessun tempo passato in profondità nell'ABS o in micro-bloccaggio, prime scalate anticipate. La zona di frenata si accorcia, e solo allora sposti il riferimento, a piccoli passi, tenendo ogni passo solo se l'uscita resta pulita. La sequenza.

Frenare più tardi ti rende più veloce?

Solo se l'uscita resta almeno altrettanto buona. Nella maggior parte delle curve l'uscita è molto più lunga dell'ingresso, quindi un punto di frenata più ritardato che costa un'applicazione dell'acceleratore pulita e anticipata è una perdita netta, ogni volta. Il test per qualsiasi modifica alla frenata è il delta lungo il rettilineo successivo, non la zona di frenata. Perché più tardi non significa automaticamente più veloce.

Come si trova la soglia dell'ABS in frenata?

In allenamento, con un overlay degli input o la spia sul cruscotto che mostra l'attivazione dell'ABS: frena finché non comincia a intervenire e annota la pressione. Quella è la tua soglia con quell'auto, e si sposta con la temperatura delle gomme. Punta a frenare appena sotto, o a sfiorare il bordo inferiore della finestra, mai a parcheggiarti in cima. Senza ABS l'equivalente è un micro-bloccaggio: un breve cambiamento nel force feedback e nel suono, o una ruota che nel replay si ferma per un solo fotogramma. Trovare la soglia.

Quanto in fretta dovresti raggiungere la pressione di picco sul freno?

In fretta, ma non con un colpo verticale. Il tempo passato sotto il picco è distanza sprecata, quindi la salita dev'essere decisa; un picco secco al 100% non ti dà alcun controllo e, con un'auto GT, nessun tempo perché il carico arrivi alle gomme anteriori. I piloti GT3 veloci salgono con decisione e in modo leggermente addolcito, poi restano appena sotto la finestra ABS. Confronta la durata della tua salita con quella di un pilota più veloce nella stessa curva. Pressione di picco.

Quando dovresti scalare in frenata?

Le prime scalate non appena l'auto le accetta, perché il freno motore aiuta solo una volta inserita la marcia più bassa e le GT moderne sono protette dal fuori giri. L'ultima scalata va calibrata, di solito poco prima dell'inserimento, perché sposta sempre il bilanciamento verso il sovrasterzo e farla mentre giri aggiunge un input di rotazione che potresti non volere. Tempismo delle scalate.

Come capisci se stai frenando troppo tardi?

I segnali stanno tutti a valle: un punto di corda mancato o preso solo con più sterzo, l'ABS che interviene ancora all'inserimento, un punto dell'acceleratore più tardivo, una correzione in uscita, un delta peggiore alla fine del rettilineo successivo, o un giro di riferimento che ti risupera prima della curva successiva. Due o più di questi e il riferimento è andato troppo in là. I segnali.

Frenare prima è mai più veloce?

Spesso. Un punto di frenata più anticipato con una pressione moderata tiene la gomma nella sua finestra di temperatura, protegge l'uscita ed è ripetibile in un modo in cui un punto di frenata tardivo e violento non lo è. La lettura che un membro ha fatto degli onboard di un pilota da 10K era proprio questa: frenata anticipata, raramente sopra il 60% circa di pressione, a quanto pare per tenere la gomma nella sua finestra. Il tempo perso con un ingresso leggermente anticipato è poco; il tempo disponibile in uscita e sul rettilineo è molto di più. Quando prima è più veloce.

Cos'è la sovrapposizione tra acceleratore e freno?

Azionare il freno prima che l'acceleratore sia stato rilasciato del tutto, così che per un momento il motore combatte i freni e la gomma trasmette due carichi opposti. Scalda la gomma senza alcun guadagno. La soluzione è sollevare, contare fino a uno, poi frenare; il breve veleggiamento costa molto meno della sovrapposizione. Con le auto GT nessun pilota veloce lo fa; con le monoposto il costo è minore ma vale comunque la pena eliminarla. Sovrapposizione.