Come trovare il limite di aderenza nel sim racing

Il limite di aderenza è il punto in cui chiedere di più a una gomma smette di darti di più. Più sterzo smette di produrre rotazione. Più pressione sul freno produce un bloccaggio invece di decelerazione. Più acceleratore produce pattinamento. Più velocità di ingresso produce sottosterzo invece di forza in curva. Non è una velocità, e non è un angolo di sterzo: è una curva di risposta che si appiattisce.

Prendilo come un modello diagnostico pratico più che come una definizione fisica: il limite non lo vedi mai, chiedi un po' di più e leggi cosa ti restituisce l'auto. Ti porta anche dritto alla cosa che la maggior parte dei piloti ha capito al contrario: guidare al limite non significa evitare ogni slittamento delle gomme. Una gomma che non slitta affatto produce quasi zero forza in curva. Quello che separa un giro veloce da uno lento è quanto slitta: troppo poco e stai guidando sotto il limite, abbastanza e lo slittamento sta facendo un lavoro utile, troppo e stai guidando oltre il picco.

Vai a cosa si sente al limite, la tabella dei segnali o l'esercizio su una sola curva.

Prima una nota. Il video in cima è più vecchio, quindi prendi da lì il meccanismo e nient'altro: non è una descrizione di come si comporta una qualsiasi versione attuale di un qualsiasi simulatore. Nel video il ragionamento è attribuito a Ultimate Speed Secrets di Ross Bentley, e non ha numero di versione. Il resto di questa pagina vale per qualunque simulatore tu guidi.

Cos'è davvero il limite di aderenza

"La massima aderenza che la gomma può produrre" è la risposta da manuale ed è inutile per un pilota: non puoi vederla, non puoi misurarla dall'abitacolo, ed è diversa in ciascuna delle quattro impronte a terra in ogni istante della curva.

La definizione utile è comportamentale, ed è l'unica cosa qui che vale la pena memorizzare: sei al limite quando aggiungere di più di un input smette di cambiare quello che fa l'auto. Sotto il limite, più sterzo significa girare di più e più freno significa rallentare di più. Al limite, di più non ti compra niente. Oltre, di più ti costa attivamente. Il limite in sé non lo osservi mai; osservi la risposta al tuo ultimo input e ne deduci.

Seconda cosa da tenere a mente: il limite appartiene prima a una gomma, poi a un asse, e solo vagamente all'auto. Quattro impronte a terra, quattro budget, che cambiano tutti mentre il carico si sposta. L'aderenza di un asse è quello che riescono a dare le sue due gomme insieme, quindi una gomma può essere oltre il suo picco, una ruota interna scarica che si blocca o pattina, mentre l'asse ha ancora aderenza da dare. "L'auto è al limite" significa che un asse ha finito l'aderenza per primo, e quale dei due è tutta la differenza tra sottosterzo e sovrasterzo.

Cosa si sente al limite in un simulatore

Quattro canali, più o meno nell'ordine in cui ti arrivano. Nessuno è ugualmente affidabile in ogni auto e in ogni simulatore, quindi leggili insieme e lascia l'ultima parola alla traiettoria dell'auto.

Attraverso il volante. Man mano che le gomme anteriori si caricano lateralmente, la coppia di autoallineamento che generano cresce e il volante diventa più pesante. Nella maggior parte dei modelli di gomma quella crescita si stabilizza un po' prima che le anteriori raggiungano il picco di aderenza, e oltre il picco il volante si alleggerisce tra le mani. Quindi il segnale non è la pesantezza: è il momento in cui la pesantezza smette di aumentare, ed è un avvertimento che ti stai avvicinando al picco più che un segnale esatto del picco. Quanto chiaramente ti arriva dipende dal force feedback del simulatore, dallo sterzo dell'auto e dalle tue impostazioni, ed è per questo che un volante che sembra forte può comunque dirti poco.

Attraverso il suono. Una gomma vicina al picco di solito suona diversa da una che rotola sotto il picco, e diversa ancora oltre. Quanto un simulatore leghi quel suono allo slittamento varia, quindi imparalo simulatore per simulatore: un paio di giri guidati solo ascoltando non costano niente.

Attraverso la risposta dell'auto. Lo scarto tra quello che fanno le tue mani e quello che fa l'auto cresce man mano che ti avvicini al limite. Sotto il limite l'auto risponde subito; vicino al limite giri e poi aspetti. È il segnale che dipende meno dal tuo hardware, perché stai leggendo la traiettoria dell'auto invece di una forza, anche se quanto ritardo ottieni varia da auto ad auto.

Attraverso la telemetria. Precisa, e troppo tardiva per guidarci, il che ne fa la verifica più che il segnale. Un angolo di sterzo che continua a salire mentre l'accelerazione laterale no è la versione numerica del test comportamentale. La guida sulla telemetria mostra quella traccia dello sterzo accanto a quella di un pilota più veloce, e come distinguere la saturazione da una traiettoria diversa.

Segnale, possibile significato, prossima verifica

Nessun singolo segnale prova che sei al picco. Ognuno suggerisce qualcosa; la verifica successiva lo conferma o lo esclude.

Segnale	Possibile interpretazione	Prossima verifica
Il volante smette di diventare più pesante mentre aggiungi sterzo	Anteriori che si avvicinano al loro picco	Aggiungi un po' più di sterzo e guarda la traiettoria dell'auto, non il volante
Il volante si alleggerisce e l'auto allarga	Anteriori oltre il loro picco, di solito per velocità di ingresso o freno ancora premuto	Raddrizza leggermente: se l'auto inizia a girare, eri oltre. Al giro dopo, frena una lunghezza d'auto prima
Giri, poi aspetti l'auto	Vicino al limite	Al giro dopo chiedi un po' di più: se l'auto fa di più, avevi margine
Il suono delle gomme cambia	Vicino o oltre il picco, nei simulatori che legano strettamente il suono allo slittamento	Confermalo con la traiettoria dell'auto prima di fidarti in un simulatore o un'auto nuovi
Niente rotazione, niente scivolata, niente rumore	Limite combinato: due richieste insieme	Separale (rilascia il freno prima o ritarda l'acceleratore) e guarda se gira
Angolo di sterzo che sale mentre l'accelerazione laterale è piatta	Saturazione dell'anteriore	Sovrapponi un giro più veloce per distinguere la saturazione da una traiettoria diversa
Bloccaggio, ABS al lavoro, pattinamento	Un singolo limite rumoroso: frenata o accelerazione	Delimita quell'unico input nell'esercizio

Non tutte le postazioni trasmettono gli stessi canali

È qui che i consigli generici sul "sentire il limite" smettono silenziosamente di essere veri. L'alleggerimento vicino al picco è un piccolo cambiamento di forza sopra uno molto più grande, e diverse cose possono appiattirlo prima che arrivi alle tue mani. Un force feedback alzato oltre quello che il volante può esprimere taglia proprio quei picchi, quindi il segnale che conta è la prima vittima e il volante sembra potente mentre ti dice di meno. Controlla il tuo con il riferimento sulle impostazioni del force feedback prima di concludere che non senti l'anteriore, e tieni presente che far comunicare all'FFB l'aderenza invece della resistenza è una questione di impostazioni, non di guida.

I simulatori differiscono anche in quello che mettono nel volante e in come si comporta il calo oltre il picco. Non è una classifica. È un'istruzione pratica: ricalibra i segnali quando cambi simulatore, categoria di auto o base del volante. Un pilota che legge benissimo un'auto può essere cieco in un'altra per una settimana, ed è normale, non la prova che l'abilità di prima fosse finta. Una GT3 è il caso più chiaro: ABS e controllo di trazione stanno su due dei quattro limiti, e la guida al sim racing con le GT3 spiega cosa fanno ai segnali.

Guidare sotto il limite, guidare oltre il limite e il caso che non è nessuno dei due

Quasi tutti sono in uno di questi casi, e quasi nessuno si diagnostica correttamente, perché i primi due sembrano entrambi spingere forte.

Guidare sotto il limite è comodo, costante e lento. Il segnale non è il tuo tempo sul giro: è che niente ti sorprende mai. Niente bloccaggi, niente scivolate, nessun giro che va storto. Un pilota che in prova non sbaglia mai ti sta dicendo dov'è il suo margine: completamente inutilizzato. Se il tuo giro più veloce e la tua media sono vicini e sono entrambi lontani dal passo giusto, questo sei tu.

Guidare oltre il limite sono le correzioni. Sterzo che non avevi pianificato, acceleratore da cui alzi il piede, un giro veloce che non riesci a ripetere, gomme che calano presto. La firma è tempo guadagnato in ingresso e più tempo perso in uscita, ed è per questo che l'incostanza e il guidare oltre il limite di solito sono lo stesso discorso.

Poi il caso senza un nome comune: al limite e comunque lento. È invisibile al test "sto scivolando?", perché sei davvero al limite, di un'auto che hai peggiorato tu.

Il meccanismo è il trasferimento di carico. L'aderenza di una gomma cresce più lentamente del carico verticale che le passa attraverso, quindi quando il carico si sposta dalla coppia interna a quella esterna, l'esterna guadagna meno di quanto perde l'interna: sull'asse, una perdita netta. Un input brusco sposta il carico più in fretta e più lontano, quindi un pilota brusco raggiunge il limite di un totale più piccolo di uno fluido, nella stessa auto e nello stesso giro. Sono entrambi al limite. Uno ha un limite più alto da raggiungere.

Il che rende "fluido è veloce" un'affermazione fisica più che una questione di gusti. Non si tratta di sembrare calmi: ogni input inutilmente rapido spende aderenza per spostare il peso invece che per girare. Il meccanismo completo è nella guida sul trasferimento di carico; la versione che si presenta come un problema di rotazione è la rotazione dell'auto.

Una gomma deve scivolare un po' per avere aderenza

Questa è la parte davvero controintuitiva, e il motivo per cui "non far scivolare l'auto" è un cattivo consiglio dato da gente in buona fede.

Una gomma che rotola puntata esattamente dove sta andando non produce forza laterale. Nessuna. Per produrne, deve puntare leggermente lontano da dove sta andando, così la gomma nell'impronta a terra si deforma, ed è quella deformazione a spingere l'auto di lato. L'angolo tra dove punta la ruota e dove viaggia è l'angolo di deriva, e non è un errore. È l'input.

Da zero, la forza laterale cresce ripidamente con l'angolo di deriva, continua a crescere meno ripidamente e raggiunge un picco. Oltre quel picco, più angolo di deriva produce meno forza. Sotto il picco stai guidando sotto il limite e c'è tempo gratis a disposizione. Al picco sei al limite. Oltre, stai guidando oltre il limite e, ed è questo che lo rende difficile da notare, hai ancora tantissima aderenza. Non è un precipizio. L'auto non vola fuori strada. Ti dà silenziosamente meno di prima, mentre le tue mani ti dicono che ti stai impegnando di più.

Perché non c'è un numero a cui puntare

Vedrai citare un angolo di deriva specifico come obiettivo. Ignoralo. Il picco sta a un angolo diverso per una gomma stradale e una slick, una gomma fredda e una calda, un'anteriore esterna molto caricata e una posteriore interna scarica, e si sposta con il fondo, la pressione e il modello di gomma che usa il tuo simulatore. In ogni caso non c'è nessuna lettura dell'angolo di deriva sul tuo cruscotto. La sostituisce il test comportamentale: se chiedere un po' di più ti dà di più, avevi margine; se non ti dà niente, ci sei; se ti dà di meno, sei oltre.

Il cerchio di aderenza: non puoi avere tutto di due cose

Frenare, curvare e accelerare sono una gomma che spende un unico budget. Usalo tutto per rallentare e non resta niente per girare: ecco perché l'auto si rifiuta di cambiare direzione quando sei pesante sul freno e sterzi allo stesso tempo.

L'insegnamento standard è uno scambio lineare: rinuncia a metà della frenata, ottieni metà della curva. La forma però è più vicina a un cerchio che a un triangolo: rilasciare il primo quarto della pressione sul freno libera la maggior parte dell'aderenza laterale, e rilasciare l'ultimo quarto ne libera pochissima. Nemmeno gli inviluppi reali sono cerchi perfetti, ma la parte utile è la curvatura: la parte alta del pedale del freno costa poco da cedere e ti compra tanto sterzo.

È la ragione fisica del trail braking, quindi questa pagina passa la mano invece di insegnarlo. Come fare trail braking ha la tecnica, correggere il trail braking ha la forma del rilascio, e spendere il budget tra ingresso, centro e uscita curva è il terzo passo di come essere più veloce nel sim racing.

I quattro limiti, e perché non sono un'unica abilità

I piloti parlano del "limite" come di una cosa sola che hanno trovato oppure no. Sono quattro, cedono in modi diversi, e la maggior parte delle persone si trova a suo agio con alcuni e non ha mai esplorato deliberatamente gli altri.

Limite	Come si annuncia	Cosa hai chiesto
Frenata	Bloccaggio, ABS, il volante si alleggerisce	Troppa pressione
Curva	L'auto allarga, il volante si scarica	Troppa velocità di ingresso
Accelerazione	Pattinamento, il posteriore parte	Troppo acceleratore
Combinato	Niente rotazione, nessuna scivolata evidente	Due cose insieme

I primi tre sono rumorosi. Sai quando hai bloccato una ruota e quando il posteriore è partito, quindi la maggior parte dei piloti li trova presto e poi si ferma. In frenata in particolare, il bordo è la finestra dell'ABS o il micro-bloccaggio, e restarci appena sotto è la maggior parte di ciò in cui consiste davvero frenare più tardi.

Il quarto è silenzioso, ed è dove vive la maggior parte di un giro. Niente stride, niente si blocca, niente scivola in modo visibile. L'auto semplicemente non va dove l'hai puntata, e la conclusione naturale è che sottosterza o che il setup è sbagliato. Spesso hai chiesto due cose insieme e la combinazione ha superato quello che aveva un asse, anche se nessuna delle due richieste da sola l'avrebbe fatto. Esercitati sui tre limiti rumorosi e mai su quello silenzioso, e diventerai bravissimo nella piccola parte del giro in cui le gomme fanno un solo lavoro.

Il sottosterzo non significa che ti serve più sterzo

Il riflesso più costoso del sim racing: l'auto non gira, quindi giri di più il volante.

Seguilo lungo la curva. Le anteriori sono già al loro picco o oltre: è questo che significa "non gira". Aggiungere sterzo aggiunge angolo di deriva, e oltre il picco più angolo di deriva produce meno forza. Quindi l'auto gira meno di prima che aggiungessi sterzo, tu lo interpreti come il bisogno di aggiungerne ancora, e il cerchio si chiude. Finisci la curva con tantissimo sterzo, un'auto che punta più dritta delle tue mani e la ferma convinzione che la colpa sia del setup.

A volte lo è davvero, e il modo per capirlo è riprodurre il problema con input puliti e annotare la fase. Il risolutore di problemi di setup dà le modifiche al setup in ordine per il sottosterzo in ingresso, a centro curva e in uscita su due auto reali, e si apre con "controlla prima la tua guida" proprio dove quella è la risposta onesta.

Il test non richiede strumenti. Aggiungi un po' di sterzo e guarda la traiettoria dell'auto, non il volante. Se la traiettoria non cambia, togline invece un po'. Raddrizzare riporta giù l'angolo di deriva, l'anteriore recupera forza e l'auto inizia a girare, cosa che la prima volta sembra assurda. Dove va quello sterzo in primo luogo — il minimo al picco di frenata, il massimo nel punto più lento, di nuovo via mentre entra l'acceleratore — è l'argomento della tecnica di sterzo. Spingere deliberatamente il bilanciamento oltre il neutro in ingresso, così che il posteriore lavori con un po' più di slittamento dell'anteriore, è come indurre il sovrasterzo nel sim racing. La curva in cui il punto di saturazione morde di più è il curvone veloce, ed è per questo che riconoscere il tipo di curva e le sue opzioni di traiettoria cambia quanto sterzo dovresti cercare fin dall'inizio.

Due rimandi, perché la causa viene prima del sintomo. Il costo in calore e usura di sterzare un'auto che ha smesso di rispondere è nella gestione delle gomme; arrivare all'inserimento con le anteriori già esaurite di solito dipende dalla pressione sul freno, trattata in cinque errori di frenata trovati in un solo giro.

L'esercizio: delimita il limite in una sola curva

Non puoi trovare un bordo avvicinandoti con cautela per sempre. Lo trovi superandolo di proposito, in un punto dove il costo è un giro di prova rovinato e nient'altro: volutamente sotto, volutamente sopra, poi chiudi la distanza. Fallo in un posto che conosci: un circuito che stai ancora imparando ti dà due incognite insieme, quindi impara prima la pista se non la conosci. La regola che lo fa funzionare è quella che fa funzionare ogni allenamento: una variabile alla volta. Sposta insieme punto di frenata, sterzo e tempismo dell'acceleratore e non impari niente, perché niente è attribuibile. È la stessa logica che mette le dodici tecniche di guida in ordine di dipendenza: un'abilità è attribuibile solo quando quelle prima sono ripetibili.

Una curva fatta così ti dà quello che nessuna spiegazione fisica può darti: il limite smette di essere un posto in cui finisci per caso e diventa un posto dove vai di proposito.

Il limite si sposta, in ogni curva e dentro ogni curva

Nessuno può darti un numero, perché il numero sarebbe già vecchio prima di arrivare al punto di corda. Cosa lo cambia:

• Velocità. In un'auto con un carico aerodinamico significativo, la stessa curva fatta più veloce ha più aderenza disponibile, quindi le curve veloci hanno un limite più alto di quanto si aspetti il tuo istinto da curve lente. È il più difficile di cui fidarsi, perché ti chiede di impegnarti prima che arrivino le prove. Le monoposto vivono di questo, e la guida al sim racing con le formula spiega cosa fa a frenata e percorrenza.
• Inclinazione e dislivello. Curve sopraelevate e compressioni aggiungono carico verticale e alzano il limite. Dossi e tratti in contropendenza lo tolgono, a volte proprio dove stai chiedendo di più.
• Temperatura e pressione delle gomme. Un giro di lancio, il terzo giro e il ventesimo sono tre auto diverse. Una gomma sotto la sua finestra e una cotta oltre ti danno entrambe di meno, e non si sentono allo stesso modo.
• Carburante. Più pesante all'inizio di uno stint, quindi il margine in uscita trovato con poco carburante non è quello che hai al primo giro di una gara.
• Dove sta il carico in questo momento. Dentro una singola curva il limite di ogni gomma cambia di continuo mentre freni, giri e acceleri. Non c'è una risposta statica nemmeno dentro una curva.
• Il fondo. La gomma depositata nel corso di una sessione, i detriti di gomma fuori traiettoria, una chiazza umida, l'ombra nella zona di frenata.

Quindi il limite non è un dato che impari una volta e ti porti dietro. Lo ritrovi ogni volta con lo stesso test, ed è per questo che i piloti veloci sembrano semplicemente saperlo: lo campionano di continuo, in piccole dosi, correggendo più in fretta di quanto tu riesca a vedere. Per la versione applicata a un giro intero, la guida alle curve spiega dove spendere la tua attenzione.

Domande frequenti sul limite di aderenza

Cosa significa guidare al limite nel sim racing?

Significa guidare nel punto in cui chiedere di più a una gomma smette di darti di più. Più sterzo smette di produrre rotazione, più freno produce un bloccaggio invece di decelerazione, più acceleratore produce pattinamento e più velocità di ingresso produce sottosterzo invece di forza in curva. Il limite non è una velocità obiettivo o un angolo di sterzo da memorizzare, perché è diverso in ogni curva e in ogni istante dentro una curva. È una risposta che si appiattisce, il che significa che l'unico modo per individuarlo dall'abitacolo è chiedere un po' di più e vedere se hai ottenuto di più.

Guidare al limite significa che le gomme non devono scivolare affatto?

No, ed è il malinteso più comune sull'aderenza. Una gomma puntata esattamente dove sta andando non produce alcuna forza laterale. Deve essere angolata leggermente rispetto alla sua direzione di marcia perché l'impronta a terra si deformi, ed è quella deformazione a far girare l'auto. L'angolo si chiama angolo di deriva ed è l'input, non un errore. La forza cresce con l'angolo di deriva fino a un picco e poi cala oltre. Quindi la domanda non è mai se le gomme stanno scivolando, ma se sei dal lato produttivo di quel picco.

Cos'è l'angolo di deriva e qual è il numero ideale?

L'angolo di deriva è la differenza tra la direzione in cui punta una ruota e la direzione in cui sta effettivamente viaggiando. La forza laterale cresce con esso fino a un picco, poi cala. Non c'è un unico valore ideale che valga la pena pubblicare: il picco sta a un angolo diverso per una slick e una gomma stradale, una gomma fredda e una calda, un'anteriore esterna caricata e una posteriore interna scarica, e si sposta con la pressione, il fondo e il modello di gomma del tuo simulatore. Inoltre in auto non c'è nessuna lettura dell'angolo di deriva, quindi un numero non ti aiuterebbe a guidare.

Come capisci di aver raggiunto il limite di aderenza in un simulatore?

Quattro canali, e nessuno è ugualmente affidabile in ogni auto e in ogni simulatore. Il volante diventa più pesante man mano che le gomme anteriori si caricano lateralmente; nella maggior parte dei modelli di gomma quella crescita si stabilizza un po' prima che le anteriori raggiungano il picco di aderenza e il volante si alleggerisce oltre, quindi prendi l'appiattimento come un avvertimento che il picco è vicino più che come un segnale esatto. Nei simulatori che legano strettamente il suono delle gomme allo slittamento, il suono cambia tra il rotolare sotto il picco, il lavorare al picco e lo scivolare oltre. La risposta dell'auto è sempre più in ritardo rispetto alle tue mani man mano che ti avvicini. La telemetria conferma tutto a posteriori, soprattutto con un angolo di sterzo che continua a salire mentre l'accelerazione laterale no. Quanto del primo canale arrivi alle tue mani dipende dal simulatore, dalla tua base del volante e dalle tue impostazioni di force feedback.

Perché aggiungere sterzo non risolve il sottosterzo?

Perché il sottosterzo di solito significa che le gomme anteriori sono già al loro angolo di deriva di picco o oltre. Oltre quel picco, più angolo di deriva produce meno forza laterale, quindi lo sterzo in più fa girare l'auto meno di prima che lo aggiungessi. Tu lo interpreti come il bisogno di aggiungerne ancora, il cerchio si chiude, e finisci la curva con tantissimo sterzo e un'auto che punta più dritta delle tue mani. La risposta corretta è togliere sterzo, che riporta giù l'angolo di deriva e permette all'anteriore di recuperare forza. Di solito la vera causa è la velocità di ingresso o la pressione sul freno.

Perché nel sim racing non riesco a frenare e girare allo stesso tempo?

Frenare e curvare spendono lo stesso budget di aderenza sulle stesse gomme. Usalo tutto per rallentare e non resta niente per cambiare direzione, ed è per questo che un'auto non gira mentre sei pesante sul freno. Lo scambio però non è lineare, e questo conta. L'inviluppo è più vicino a un cerchio che a un triangolo, quindi rilasciare il primo quarto della pressione sul freno libera la grande maggioranza dell'aderenza in curva disponibile, mentre rilasciare l'ultimo quarto ne libera pochissima. Quella curvatura è la ragione fisica per cui il trail braking funziona.

Come mi esercito a trovare il limite senza schiantarmi?

Delimitalo deliberatamente in una curva con via di fuga, cambiando una variabile per blocco e con il cronometraggio disattivato. Fai tre giri frenando chiaramente troppo presto così sai cosa si sente guidando sotto il limite, poi sposta il punto di frenata più avanti di una lunghezza d'auto alla volta finché l'auto non riesce più a prendere il punto di corda. Quel passaggio è oltre il limite e quello prima è il tuo margine. Ripeti separatamente per lo sterzo, aggiungendo chiaramente troppo sterzo a metà curva, e per il tempismo dell'acceleratore in uscita. Chiudi con tre giri normali per sentire il margine che stavi lasciando.

Puoi essere al limite ed essere comunque lento?

Sì, ed è comune. L'aderenza di una gomma cresce più lentamente del carico verticale che le passa attraverso, quindi quando il carico si sposta sulla coppia esterna, l'esterna guadagna meno di quanto perde l'interna, rendendo il trasferimento di carico un costo netto sull'asse. Un input brusco sposta il carico più in fretta e più lontano, quindi un pilota brusco raggiunge il limite di un totale più piccolo di un pilota fluido nella stessa auto. Sono entrambi al loro limite; uno ha un limite più alto da raggiungere. Ecco perché la fluidità è un'affermazione fisica più che una questione di stile.