Guida alla gestione delle gomme su iRacing: come mantenere veloci le tue gomme

Se le tue gomme sono finite al sesto giro e tutti intorno a te sembrano a posto, il primo sospetto onesto non è il setup. È che stai chiedendo alle gomme cose che non possono darti, nei punti in cui costa di più, e i numeri a fine stint stanno riportando la conseguenza, non la causa.

Questa pagina parla di questo. Non di cosa sia una gomma, ma di quali abitudini di guida la distruggono — come riconoscerle dal sedile, come verificare se hai davvero il problema che pensi di avere, e poi la parte su cui la maggior parte delle guide si ferma prima: cosa fare nella curva successiva, mentre la gara è ancora in corso. Questa seconda metà viene da due workshop dal vivo dell'Academy sulla gestione delle gomme, con i disegni del coach e le domande che i membri hanno fatto mentre ci lavoravamo.

Una precisazione prima di tutto. iRacing non ha un'unica gomma. I modelli delle gomme vengono introdotti categoria per categoria, quindi il comportamento dell'auto con cui hai corso la scorsa stagione non vale automaticamente per quella con cui corri in questa, né per l'auto accanto a te in griglia. Niente di quello che segue è un numero da memorizzare.

Temperatura e usura sono due problemi diversi

Se ne parla come se fossero una cosa sola, e si comportano in modo completamente diverso.

• La temperatura è immediata e recuperabile. Surriscaldi la superficie e l'aderenza cala subito, poi torna quando smetti di maltrattarla.
• L'usura è cumulativa e permanente. La gomma che hai consumato non c'è più, e un battistrada più sottile cambia anche il punto in cui si stabilizza la temperatura della gomma.

La vecchia regola pratica, secondo cui in una gara sprint puoi ignorare l'usura e gestire solo la temperatura, non è una che ti darei oggi. Alcune gomme attuali di iRacing sono costruite di proposito per entrare in temperatura lentamente, raggiungere il picco e poi calare nel corso di un run, e iRacing lo ha detto nelle note di rilascio delle auto interessate. Su quelle auto "le gomme stanno calando" è una parte prevista di una gara breve, non una scusa.

Detto questo, su iRacing la temperatura è il problema che incontrerai per primo e più spesso. Un membro ha chiesto durante il workshop se fossero i cicli termici a metterti nei guai, come succede in altri modelli di gomme, e la risposta onesta per iRacing è che l'usura raramente è la tua preoccupazione principale, anche in una gara più lunga. Sono quasi sempre le temperature, e una gomma cotta ripetutamente renderà i tuoi giri molto più lenti ben prima che il dato del battistrada sembri preoccupante. Quanto questo sia punitivo varia da auto ad auto — alcune monoposto sono notoriamente difficili da tenere nella finestra, alcune categorie GT sono molto più indulgenti — ma il meccanismo è lo stesso ovunque.

Quindi non portarti una regola nel simulatore. Fai invece il test:

Le due cose che stai davvero gestendo

Prima delle singole cause, è utile sapere come appare un treno di gomme ben gestito, perché il quadro è più semplice dell'elenco dei modi per rovinarlo.

All'inizio di una gara, con una GT3 o una monoposto, le temperature anteriori e posteriori stanno più o meno nello stesso punto. Con il passare dei giri salgono entrambe, ed è normale: stai usando la gomma. Quello che separa uno stint buono da uno cattivo sono due cose, e solo due:

• Le anteriori e le posteriori salgono allo stesso ritmo. Quando un asse scappa via rispetto all'altro, l'auto diventa difficile da guidare ed è molto difficile tirarne fuori aderenza, anche se nessuna delle due temperature è estrema di per sé.
• Entrambe restano dentro la finestra di funzionamento. Una gomma può seguire perfettamente la sua compagna ed essere comunque troppo calda per avere aderenza. La finestra è dove la gomma ti dà il massimo, e fuori da essa sei lento che i due assi siano d'accordo o no.

Il problema di solito si presenta come una linea che si allontana dall'altra. Uno stile di guida che vive nel sottosterzo — punti di corda mancati, tanto sterzo, l'auto che non ruota — fa salire la linea anteriore più velocemente di quella posteriore. Uno stile che vive nel sovrasterzo fa il contrario. In entrambi i casi il divario tra le due linee è la prima cosa di cui preoccuparsi, e la finestra è la seconda.

Tutto quello che segue serve a tenere quelle due linee vicine e dentro il riquadro. Le cause per asse vengono prima, perché devi saper dare un nome a quello che fai prima di poter smettere di farlo. Poi la parte che conta in gara: come la curva che hai appena fatto decide come guidi la successiva.

Come controllare temperature e usura delle gomme su iRacing

I dati si trovano nella black box Tire Info, su F6 per impostazione predefinita. Per ogni angolo dell'auto hai tre temperature lungo il battistrada — interna, centrale ed esterna — e tre valori di battistrada corrispondenti per le stesse fasce. Dodici temperature e dodici valori di battistrada, non uno per angolo.

Due cose di quella schermata ingannano le persone, ed entrambe vanno capite bene prima di prendere decisioni basate su di essa:

• Non è in tempo reale. La documentazione di iRacing stessa dice che le informazioni vengono aggiornate solo ai pit stop, e che mostrano l'ultimo treno di gomme tolto dall'auto. È il foglio del pirometro dello stint che hai finito, non un indicatore delle gomme che stai usando. Niente di quello che fai in questo giro sposta quei numeri.
• Il valore del battistrada indica quanto ne resta, non quanto se n'è andato. Si legge come percentuale di battistrada rimanente, quindi 100% è una gomma nuova e il numero scende man mano che si consuma. Leggilo al contrario e rientrerai ai box venti giri prima.

Usala tra uno stint e l'altro per valutare campanatura e pressione in base al run che hai appena completato. Per sapere cosa stanno facendo le gomme in questo momento, gli strumenti onesti sono il comportamento dell'auto e i tuoi input — che è la maggior parte di quello che segue.

Cosa puoi vedere e cosa no dal sedile

I membri lo chiedono ogni volta, quindi ecco come stanno le cose. Una manciata di auto mostra le temperature delle gomme in tempo reale sul proprio cruscotto, perché lo fa l'auto vera; qualcuna in più mostra le pressioni in tempo reale, che salgono man mano che la gomma si scalda e ti danno un'indicazione approssimativa. La maggior parte non mostra né l'una né l'altra. E iRacing non espone la temperatura delle gomme in tempo reale nei suoi dati in uscita, ed è per questo che nessun overlay può mettere un numero a schermo a metà giro, qualunque cosa prometta — quelli che sembrano farlo stanno leggendo l'istantanea del pit stop.

Quindi per la maggior parte delle auto, la maggior parte del tempo, la temperatura delle gomme che hai è quella che riesci a sentire. Sembra un limite e lo è, ma è anche il motivo per cui il resto di questa pagina dedica così tanto spazio a sottosterzo e sovrasterzo: sulla maggior parte della griglia sono loro lo strumento.

I tasti si possono rimappare e iRacing sta ricostruendo l'interfaccia del simulatore dalla 2025 Season 4, quindi se F6 non la apre nella tua versione, controlla le opzioni invece di dare per scontato che sia stata spostata per tutti.

Perché le gomme anteriori si surriscaldano

Due abitudini spiegano la maggior parte dei casi, e si sommano.

I bloccaggi all'anteriore

Anche quelli piccoli. Una gomma anteriore che si blocca per un attimo striscia invece di rotolare, ed è lo strisciamento a mettere calore nella superficie in fretta — più, se resta bloccata abbastanza a lungo, uno spiattellamento che ti porti dietro per il resto dello stint.

La causa abituale è arrivare con troppa pressione per l'aderenza disponibile, o perché freni più tardi di quanto la curva consenta o per un attacco iniziale troppo forte. Frenare leggermente prima, o nello stesso punto con un po' meno pressione di picco, di solito lo elimina senza costarti nulla. Se i bloccaggi sono una costante e non un errore occasionale, cinque errori di frenata trovati in un solo giro è la diagnosi esatta di questo, e se mantenere una pressione bassa e costante è fisicamente difficile allora il problema è il pedale e non tu — i consigli sul pedale del freno coprono quella parte. (È anche il motivo per cui un punto di frenata più avanzato va guadagnato e non preso di forza; come frenare più tardi è la sequenza.)

Frenare troppo forte in rettilineo

I bloccaggi sono la versione evidente. La versione più silenziosa è semplicemente frenare più forte di quanto serva alla curva nella parte alta della traccia, e costa alle anteriori anche quando niente si blocca. Il motivo è la ripartizione di frenata: su qualsiasi auto guiderai è spostata verso l'anteriore, quindi le anteriori si prendono la quota maggiore della forza frenante, e quella quota è massima nella prima parte, la più forte, della frenata, quando le ruote sono ancora dritte. Esagera con il plateau della traccia e a pagare sono le gomme anteriori.

Come fai a sapere se lo stai facendo? Dal workshop è uscito un elenco, dal segnale più evidente a quello più utile:

• Gomma sull'asfalto. Vai al replay, guarda la tua zona di frenata dall'esterno e cerca la gomma che lascia il segno sull'asfalto per un tratto prolungato. Su iRacing non serve farlo per fermare l'auto, e se lo fai, sei oltre il limite.
• Il tono della gomma. Il rumore delle gomme è un riscontro istantaneo, e la parte difficile è sapere quale rumore significa cosa. Prendi un giro in cui sai dai dati di aver frenato decisamente troppo forte, e ascoltalo senza guardarlo. Il tono che accompagna l'errore è un suono che puoi imparare.
• L'auto che si inclina. Il muso che affonda più del solito, sentito attraverso il volante o visibile dal parabrezza, è il trasferimento di carico che ti dice che la frenata è stata troppo brusca.
• Dover aspettare l'auto. Questo è quello da interiorizzare. Se in ingresso di curva spendi, per esempio, il 105% dell'aderenza disponibile, non puoi poi averne il 100% a metà curva. Lo sentirai come un momento in cui devi aspettare che l'auto si assesti prima di poter fare qualsiasi altra cosa, e in cui qualsiasi input in più — un po' più di trail braking, un po' più di sterzo — la fa partire di scatto. Quell'attesa è il marchio di una frenata oltre il limite. Il modo più veloce per fare la curva è rinunciare a un po' in ingresso, così che centro curva e uscita abbiano a disposizione tutto il budget.

Sterzare quando l'auto ha già smesso di rispondere

Questo è quello da interiorizzare, perché dall'abitacolo è invisibile e correggerlo non costa nulla.

Quando le gomme anteriori sono già al loro limite, aggiungere sterzo non fa girare di più l'auto. Aggiunge angolo di deriva oltre il punto in cui la gomma produce la sua forza massima — quindi non ottieni rotazione in più, e ottieni calore e usura che non avevi bisogno di pagare. L'auto sottosterza, tu sterzi di più, lei sottosterza di più.

Saturazione è la parola per quello che è successo lì, e ha una pagina tutta sua: perché una gomma ha bisogno di un po' di slittamento per avere aderenza, e cosa cambia oltre il suo picco. Questa pagina parla di cosa fa alle gomme ripeterlo nel corso di uno stint.

La verifica è semplice e non richiede numeri:

Se aggiungere sterzo non produce più rotazione, smetti di aggiungere sterzo.

Troverai citato un valore preciso in gradi per questo — il video da cui nasce questa pagina usa novanta gradi. Io non lo userei. Rapporti di sterzo e angoli di sterzata cambiano enormemente tra una monoposto, una GT3 e un'auto stradale, quindi un numero di gradi che su una significa "troppo" su un'altra è normale. Il test è il comportamento, non l'angolo.

La correzione è risolvere il sottosterzo con i pedali invece che con le mani: rallenta prima, così l'anteriore ha margine quando gli chiedi di girare. Frena prima e più dolcemente, e se da solo non basta, frena prima e più dolcemente e sii più delicato con il primo movimento del volante, perché è la combinazione di frenata e sterzo a portare un'anteriore oltre il suo limite anche quando ogni input preso da solo sarebbe andato bene. Se vuoi il meccanismo, il trasferimento di carico spiega perché una gomma anteriore saturata non riesce a sfruttare il carico in più.

Perché le gomme posteriori si surriscaldano

Il pattinamento in uscita è la causa evidente e la più comune. In ogni momento in cui le gomme posteriori girano più veloci di quanto si muova l'auto, stai trasformando aderenza in calore invece che in accelerazione. Uno slittamento occasionale non è niente. Lo stesso slittamento a ogni uscita per venti giri è uno stint. Su una GT3 il controllo di trazione ne intercetta una parte per te, a un costo che la gomma paga comunque — la guida al sim racing con le GT3 spiega quanto appoggiartici.

Un membro ha chiesto se il controllo di trazione cambi le cose, e non le cambia, o non nella direzione che si spera. Con il TC attivo, il sistema intercetta un pattinamento che sta comunque avvenendo, e ogni intervento è calore che la gomma ha già ricevuto. Quindi su una GT3 l'obiettivo è tenere il suo intervento al minimo, e le spie che lampeggiano sono il segnale che in quell'uscita eri oltre il limite, non un permesso. Quali uscite valgano comunque un lampeggio è una domanda vera, e ha una sezione tutta sua più avanti, perché la risposta riguarda cosa viene dopo la curva più che la curva stessa.

Far scivolare il posteriore più di quanto serva alla curva è l'altra causa. Vale la pena distinguerla dalla rotazione, perché le due cose vengono confuse: un'auto che ruota bene punta presto verso l'uscita, non passa la curva di traverso. Un po' di angolo di deriva è ciò che la rotazione è, e sia le GT sia le monoposto ne vogliono meno di quanto sembri veloce dalla telecamera posteriore. Un'auto che va visibilmente in derapata in una curva ha superato quel punto, e sta scaldando le gomme posteriori per fare qualcosa di più lento di quanto avrebbe fatto una rotazione pulita. Far ruotare l'auto prima è ciò che riduce in partenza il bisogno della scivolata.

Tenere il trail braking troppo a lungo è la versione per le gomme posteriori dell'errore in rettilineo visto sopra. Il plateau della traccia del freno fa lavorare le anteriori; la coda, la parte a bassa pressione che tieni dentro la curva, è dove l'auto ruota, e la rotazione è slittamento del posteriore. Tieni qualche punto percentuale in più di quanto serva alla curva, o tienilo un po' troppo a lungo, e ottieni più rotazione di quella che chiedevi e un asse posteriore più caldo di quello anteriore. Nella maggior parte dei casi si vede come sovrasterzo in ingresso. (C'è un caso più complicato in cui troppo trail braking produce invece sottosterzo, ma è più raro e non cambia la soluzione, che è tenerne meno.)

Una ripartizione di frenata troppo spostata al posteriore può anche rendere instabili le posteriori in frenata. Vale la pena essere precisi sul perché, perché la spiegazione ovvia è al contrario: la frenata trasferisce carico verticale via dall'asse posteriore, quindi le posteriori stanno perdendo aderenza proprio nel momento in cui una ripartizione spostata indietro chiede loro più coppia frenante. È quella discrepanza a farle partire. Se sia davvero il tuo problema dipende molto dall'auto — quindi consideralo qualcosa da provare, una modifica alla volta, non una prescrizione. Trovare la regolazione che si ferma appena prima è un metodo, non un numero.

Quale di queste costa di più? Non farò una classifica

Troverai delle classifiche — il sovrasterzo è il peggiore, poi il pattinamento, poi il calore in frenata. Una volta ne davo una anch'io. Non credo che regga a un esame attento, e preferisco dirlo piuttosto che ripeterla.

Il motivo è che la gomma non sa da dove venga lo strisciamento. Un posteriore che scappa, il pattinamento in uscita, un anteriore che si allarga, una ruota che si blocca entrando in curva: all'impronta a terra sono lo stesso evento, energia che avrebbe dovuto muovere l'auto e che invece finisce in calore e abrasione. Quanto costi davvero ognuno di essi dipende da quanto andavi veloce, da quanto carico c'era su quella gomma e da quale auto guidi — lo stesso angolo di scivolata in una curva veloce consuma molta più gomma che in un tornante, perché attraverso l'impronta a terra passa molta più energia. iRacing inoltre regola l'usura auto per auto.

Una cosa la dirò sulla frequenza, che è una domanda diversa dal costo: tra i piloti che seguo, i picchi sulle gomme anteriori sono molto più comuni che sulle posteriori. Non perché facciano più male, ma perché gli errori in ingresso sono quelli che si fanno di più, e gli errori in ingresso ricadono sulle anteriori. Se non sai quale estremità stai cuocendo, inizia a sospettare delle anteriori.

La versione utile: capisci quale di queste fai più spesso nelle curve in cui porti più velocità, e correggi prima quella. Le tue temperature e i valori del battistrada a fine stint ti diranno di più di qualsiasi classifica generale.

Il circolo che peggiora uno stint già brutto

Surriscaldamento e strisciamento si alimentano a vicenda, e vale la pena capirlo perché spiega l'esperienza del "le mie gomme sono morte all'improvviso al sesto giro".

Una gomma produce calore in due modi. La flessione della carcassa genera calore lentamente nel cuore, nell'arco dei giri. Lo strisciamento genera calore in superficie, e questo cresce con la velocità con cui la gomma striscia — quindi più striscia, più velocemente si scalda la superficie. Ogni mescola ha una finestra in cui l'aderenza raggiunge il picco; sopra di essa, l'aderenza cala. Quando una gomma è già sopra la sua finestra, l'aderenza scende, e se rispondi chiedendone di più — più sterzo all'anteriore, più acceleratore al posteriore — aggiungi slittamento, lo slittamento aggiunge calore, e il calore ti costa altra aderenza.

Ci sono però tre cose che quel circolo non è, e contano più del circolo stesso:

• Non è una spirale senza ritorno. La temperatura della superficie è la temperatura che cambia più rapidamente sull'auto: la crea lo slittamento, e si disperde in fretta nell'aria e sull'asfalto. Rallenta e torna giù nel giro di una curva o di un rettilineo. Quello che non torna giù in fretta è la temperatura del cuore, e un vero danno alla superficie una volta che la gomma ha fatto graining.
• Non va solo verso il basso. Sotto la finestra di funzionamento lo stesso identico meccanismo è dalla tua parte: lo slittamento crea calore, il calore porta la gomma dentro la sua finestra, l'aderenza migliora. È per questo che il riscaldamento funziona. Lo slittamento non è il nemico — lo è lo slittamento su una gomma già surriscaldata.
• Il passaggio che lo chiude è il tuo. Il circolo ha bisogno di un pilota che continui ad aggiungere input per restare chiuso. Raddrizza, rallenta le mani, e si apre. È tutto il motivo per cui vale la pena conoscerlo.

Un'altra nota di onestà: non tutta l'aderenza che perdi nel corso di uno stint è termica. L'usura del battistrada costa aderenza da sola, quindi una gomma a fine run può calare senza essere mai stata surriscaldata.

Gestire le gomme curva per curva

Tutto quello che hai visto sopra è disegnato giro per giro, perché è la scala che ti mostrano i dati. In auto il circolo gira più in fretta. Prendi lo stesso grafico e rinomina l'asse: invece di giro uno, giro due, giro tre, leggilo come curva uno, curva due, curva tre. Ora descrive qualcosa che succede dentro un singolo giro, ed è il modo più comune in cui un buon pilota finisce con uno stint brutto.

Diciamo che hai un grosso momento di sovrasterzo in curva uno. Le posteriori hanno un picco, le anteriori no. Se arrivi in curva due e la guidi esattamente come al solito, le gomme non ci sono per te. Stai chiedendo la tua solita aderenza a un asse posteriore che ne ha meno, quindi scivoli di nuovo, e ora ne ha ancora meno. Due curve dopo hai uno schema, ed è lo schema a cuocere un treno di gomme che un pilota discreto avrebbe dovuto tenere in vita.

La regola che spezza lo schema è abbastanza breve da ripetertela in auto:

La curva precedente è stata pulita? Se sì, spingi. Se no, vai più morbido in questa — e vai più morbido in proporzione a quanto è stato grande l'errore.

Un piccolo momento in curva uno significa che in curva due freni un battito di ciglia prima e con un filo di pressione in meno. Una grossa scivolata in curva uno significa che curva due va presa con molta più cautela. Non è una proporzione esatta — niente qui si può misurare sul momento — ma ci si avvicina, e sapere che esiste è gran parte della battaglia. La maggior parte dei piloti tratta ogni curva in modo isolato, come se l'auto ci arrivasse fresca, e su iRacing è proprio il presupposto che il modello delle gomme punisce.

Due cose decidono quanto conti in un certo punto della pista.

Quanto sono vicine le curve

Un rettilineo lungo azzera la gomma. La temperatura della superficie si disperde in fretta quando la gomma rotola libera, quindi se dopo curva uno ci sono sei o più secondi ad acceleratore pieno, di solito puoi arrivare in curva due come se curva uno non fosse successa — a meno che tu non avessi già avviato la spirale nelle curve prima. È l'eccezione da ricordare: tre errori di fila e poi un rettilineo non sono abbastanza rettilineo. Ma un errore e poi un rettilineo in genere sì.

Le curve ravvicinate sono l'opposto. Una sequenza di due o tre curve concatenate, senza tempo per far raffreddare la superficie tra l'una e l'altra, è dove un singolo momento si trasforma in una serie. Un rapido cambio di direzione subito dopo un lungo rettilineo è un esempio classico: fai scivolare l'auto in ingresso, e la curva successiva va presa con il margine che hai appena consumato.

Se sei in gara o in un giro di qualifica

In qualifica hai più spazio. Un grosso errore si farà comunque sentire nella curva successiva — fai salire di colpo le anteriori e lo sentirai al prossimo inserimento — ma su due giri non vieni punito molto per quelli piccoli, e quelli grandi sono abbastanza evidenti da correggerli senza pensarci. Una gara è diversa, in un modo che un membro ha descritto bene: gli errori sono lenti. Una piccola scivolata che noti a metà, poi una più piccola, poi un'altra, e quando l'auto diventa davvero difficile non riesci a indicare la curva in cui è andata storta. Ecco perché questo schema è prima di tutto uno strumento per il giorno della gara. In gara, quello che va gestito è una serie di piccoli errori che, presi uno per uno, sarebbero andati bene.

La danza intorno al limite

L'altra grande domanda del workshop era quanto spingere in partenza, e la risposta onesta ha una forma più che un numero. Immagina il limite di aderenza come una linea al 100%. I piloti più veloci del mondo guidano a qualcosa come il 99%, sempre, e il motivo per cui è il modo più veloce di guidare è che superarlo fa salire di colpo la superficie e ti obbliga a un ripiego nella curva successiva. Non è nemmeno un obiettivo realistico per la maggior parte di noi, perché dentro un simulatore non puoi sentire il 99%.

Quello che puoi fare è danzarci intorno. Vai un po' oltre in una curva, registralo, prendi la curva successiva un po' sotto, poi prova di nuovo. All'inizio le oscillazioni sono ampie — troppo oltre, poi troppo sotto — e si restringono con la consapevolezza e la ripetizione finché, da fuori, sembra che tu sia sulla linea per tutto il tempo. Non lo sei. Correggi di continuo, e le correzioni sono abbastanza piccole da non costare più nulla.

L'obiettivo sotto la danza è il bilanciamento neutro. Niente sottosterzo, niente sovrasterzo, l'auto che va dove la metti. Da lì aggiungi un filo e vedi cosa fa l'auto. Un test utile che usa il coach: se il tuo sottosterzo o sovrasterzo è abbastanza evidente da essere notato da qualcuno che guarda il replay, stai surriscaldando le gomme. Se lo senti ma uno spettatore non lo vedrebbe, probabilmente stai guidando più o meno nel modo giusto.

Dove spendere la gomma, e dove risparmiarla

La parola è gestione, e gestire significa scegliere. Non si tratta sempre di scegliere di spingere meno la gomma. Alcune curve meritano che ci spendi, e se lì risparmi gomma sei semplicemente lento. La domanda di un membro durante il workshop lo ha detto esattamente: scegli quale curva maltrattare e quale proteggere? Sì, e la scelta riguarda soprattutto cosa viene dopo la curva.

Una curva che immette su un rettilineo lungo

Qui si spende. Il rettilineo raffredderà comunque la gomma, e ogni briciolo di velocità in uscita che lasci sul tavolo ti costa per tutta la sua lunghezza. In queste uscite vuoi dare gas in modo aggressivo, e su una GT3 vuoi vedere lampeggiare per un attimo la spia del controllo di trazione. Non perché il TC faccia bene alla gomma — non è così — ma perché se in un'uscita come questa non stai toccando il limite, le probabilità che tu sia davvero al 99% sono basse. È molto più probabile che tu sia al 95%, e il 95% nell'uscita verso un rettilineo lungo è un sacco di tempo. Andare leggermente oltre e raffreddare sul rettilineo batte restare al sicuro sotto.

Una curva che immette su un rettilineo corto

Qui si risparmia. Non c'è nessun posto in cui incassare la velocità in uscita in più, e nessun tempo per smaltire il calore prima della frenata successiva. In queste uscite non vuoi alcun intervento del TC. L'unica eccezione è un giro di qualifica, dove spingi ovunque perché non c'è uno stint da proteggere.

Se in ogni uscita del giro c'è pattinamento, è il segnale che non stai gestendo affatto — non puoi star scegliendo se la risposta è la stessa ovunque. Un po' in alcune uscite, niente nelle altre: ecco come appare un giro gestito.

Una curva in cui l'ingresso è più lungo dell'uscita

Questa è quella che frega i piloti che hanno imparato "lento in ingresso, veloce in uscita" come una regola invece che come una tendenza. Alcune curve hanno un ingresso lungo e un'uscita molto corta — freni e sterzi a lungo, e poi quasi subito arriva la cosa successiva. In una curva di questa forma, rallentare troppo in ingresso per preparare un'uscita perfetta non ti fa guadagnare nulla, perché non c'è un'uscita su cui guadagnarlo. Il tempo è nell'ingresso, ed è nell'ingresso che dovresti usare le gomme anteriori.

Un membro ha obiettato, e l'obiezione era buona: se in una curva così dai priorità alla velocità d'ingresso, non surriscaldi le anteriori per la curva successiva, che è vicina? La risposta è una scala, non un interruttore. Immagina il neutro al centro, la guida sotto il limite da un lato, la guida oltre il limite dall'altro. "Dare priorità all'ingresso" significa: resta vicino al neutro, ma lascia che i tuoi errori cadano leggermente dal lato della velocità d'ingresso invece che dal lato della guida sotto il limite. Non significa andare lunghi in curva. Alcuni piloti, sentendo "lento in ingresso, veloce in uscita", mettono tutta la loro finestra dal lato della guida sotto il limite per garantirsi l'uscita, e finiscono con un'uscita perfetta che non ha un rettilineo su cui ripagare. Meglio sbagliare leggermente dall'altra parte.

Il senso di tutto questo è l'abitudine che costruisce, più che una singola decisione. Mentre guidi, ti chiedi: quale parte di questa curva conta di più, di quale asse ha bisogno, cosa è successo nella curva prima, e cosa arriva dopo. All'inizio sembra troppo da fare in gara, e lo è, ed è per questo che lo fai in prova finché le domande non si rispondono da sole. Poi in gara hai la capacità mentale libera, perché il ragionamento l'hai già fatto.

Come risparmiare le gomme senza guidare piano

Questa è la parte che si capisce al contrario. La gestione delle gomme di solito viene letta come "guida in modo più conservativo", e non è così. Quello che stai eliminando è lo slittamento inutile, e quasi niente di esso costa tempo sul giro — la maggior parte ti stava già costando tempo sul giro.

• Meno bloccaggi. Più veloce, non più lento.
• Meno sterzo a cui l'auto non risponde. Gratis.
• Meno pattinamento in uscita. Il pattinamento non è accelerazione.
• Meno scivolate grandi. Una scivolata è una curva in cui non ti sei impegnato nel modo giusto.

Ognuna di queste è una cosa che un pilota più veloce fa meno. La guida efficiente e la guida che risparmia le gomme sono in gran parte la stessa guida, ed è per questo che "gestisci le gomme" e "diventa più veloce" non sono il compromesso che sembrano.

Il vero compromesso arriva più avanti: scegliere quando spendere gomma per la posizione in pista e quando metterla da parte. Quella decisione ha senso solo dopo aver già preso i risparmi gratuiti, e la sezione qui sopra su dove spendere mostra come appare a quel punto.

Le gomme nell'arco di un'intera gara

Un membro ha descritto una gara di trenta minuti in un modo che suonerà familiare. I primi cinque giri: pieno di carburante, nel traffico, a un secondo circa dal passo. La parte centrale: aria pulita, il carburante che cala, l'auto che inizia a sottosterzare un po', la ripartizione di frenata abbassata di uno scatto, e i giri più veloci della gara. Gli ultimi dieci minuti: gomme consumate, di nuovo un secondo più lento, a smanettare con la ripartizione di frenata senza mai trovarla giusta, e l'auto davanti, stesso modello, che si allontana di un paio di decimi al giro pur avendo un giro più veloce più lento del suo. Cosa stava sbagliando?

Probabilmente niente in nessuna singola curva. La risposta riguarda quando stava spendendo. Se sei attaccato a un'altra auto e spingi forte, ma non riesci a passare, stai usando gomma per non ottenere nulla. Su una pista dove sorpassare è realistico solo in uno o due punti, l'auto davanti lo sa, ed è il pilota dietro a bruciare gomma per restare nella stessa posizione. È molto più facile cacciare che essere cacciati, ma solo se hai ancora gomme quando arriva l'occasione. L'auto davanti se la stava "prendendo comoda", per usare la parola del coach, mentre quella dietro spingeva, e quando è servito il passo solo una delle due ce l'aveva.

Quindi il cambiamento pratico è spostare lo sforzo. Gestisci di più nella fase in cui non puoi usare il passo, e fai la tua vera spinta dove una mossa è possibile. Il tuo giro più veloce della gara probabilmente arriverà comunque a metà, quando l'auto è al suo meglio, e va bene — la differenza è che dovrebbe essere un giro fatto sapendo di avere ancora margine, non l'ultimo di quello che avevi. Non garantisce un risultato. Su alcune piste l'auto davanti ha un vantaggio tale che il tempismo è solo metà del lavoro, e l'altra metà è mettere abbastanza pressione abbastanza a lungo da far iniziare a sbagliare loro. Ma cambia le probabilità.

La decisione di fine gara

La seconda metà della domanda di quel membro era più tagliente: a fine gara, con le gomme ormai finite, accetti un po' di sottosterzo perché l'auto almeno è prevedibile, oppure abbassi la ripartizione di frenata, prendi un po' più di passo e accetti che l'auto diventi nervosa e difficile da riprendere se parte?

Dipende interamente da cosa c'è in gioco, e vale la pena deciderlo prima che arrivi il momento. Se sai onestamente di non avere il passo per prendere l'auto davanti, e non c'è niente dietro da perdere, allora non c'è niente da proteggere: spendi le gomme, mettiti affiancato, mettili a disagio, e accetta che le probabilità di un errore salgano, perché l'alternativa è perdere comunque la posizione lentamente. Se hai qualcosa da perdere — un distacco dietro di te, una posizione di cui sei contento — tieni l'auto un po' sottosterzante e prevedibile, ragiona in termini di giri medi, e tieni duro. Stai abbastanza vicino abbastanza a lungo e un pilota braccato spesso fa l'errore al posto tuo. La frase del coach per questo era "niente da perdere, spingi; qualcosa da perdere, lasciali andare", ed è una decisione di racecraft tanto quanto una decisione sulle gomme.

Come dovrebbe essere il passo stesso in quelle fasi, e quanto in fretta raggiungerlo dalla partenza, è il tema del passo gara nel sim racing. Questa pagina parla solo di cosa ti permettono le gomme in ogni momento.

Uno stint completo in una gara endurance

Per uno stint di un'ora o più le priorità cambiano, e cambiano in una direzione che sorprende: l'usura conta meno di quanto penseresti, e il rapporto tra anteriore e posteriore conta di più.

L'usura conta meno perché quasi certamente cambierai le gomme a ogni sosta. Fare un doppio stint con un treno era una cosa che si faceva su iRacing, e c'è stato un tempo in cui risparmiare le gomme ti faceva guadagnare una sosta più breve. Ora il rifornimento dura quanto il cambio gomme, quindi non c'è niente da guadagnare a tenere un treno, e tutti montano gomme nuove. Le gomme si degraderanno di più in un'ora che in venti minuti, ovviamente, ma si degradano per tutti, e non stai cercando di farle durare due stint.

Quello che stai cercando di fare è tenere le due linee vicine per molto tempo, e lo fai guidando a qualcosa come il 95% per la maggior parte dello stint. Bilanciamento neutro, nessun grosso momento, e l'accettazione che un record personale da qualche parte a metà valga quasi niente. Un giro su venticinque non è ciò che decide uno stint; lo decide la media, e un pilota che la butta via al 99% nel quattordicesimo giro ha sprecato un sacco di giri per farne uno.

L'unico affinamento è il giro di prova. Guidare al 95% ha un punto debole: lentamente diventa guidare all'85% senza che tu te ne accorga. Quindi qualche volta per stint, quando sei a tuo agio, spingi un po' — non al 100%, ma abbastanza da verificare dove si trova il limite in quel momento — e nel momento in cui senti qualcosa di poco sicuro, interrompi e torna indietro. Il punto non è il tempo sul giro. È confermare che il tuo passo comodo sia ancora competitivo. I membri che l'hanno provato hanno riferito che valeva la pena farlo anche in gare di quaranta minuti, dove le gomme alla fine non somigliano per niente a quelle dell'inizio.

Una domanda che viene fuori è lo squilibrio tra sinistra e destra sui circuiti che girano soprattutto in un verso. È reale, un lato sarà più caldo, e non è qualcosa da gestire con la guida. È compito del setup — barre antirollio, molle e il resto — e anche così il lato esterno sarà un po' più caldo. Non dedicarci l'attenzione che spetta al bilanciamento tra anteriore e posteriore, che è quello che controllano i tuoi piedi e le tue mani.

Gomme fredde all'inizio di uno stint

I primi giri sono un problema a sé. Sotto la finestra di funzionamento la superficie è rigida e l'aderenza semplicemente non c'è ancora, ed è da lì che nascono molti incidenti al primo giro — un pilota che al primo giro frena su un riferimento fissato al decimo.

Dai al primo giro o ai primi due più margine: frena prima, meno sterzo, niente pattinamento. Poi riporta i tuoi riferimenti man mano che la gomma arriva. Quanto margine, e quanto in fretta restituirlo, è il tema del passo gara nel sim racing, dove si trova l'esercizio di reset con le gomme fredde.

Cosa fare nel giro di formazione

I membri chiedono se scaldare le gomme nel giro di formazione, e la risposta onesta dipende da dove parti. I test fatti dalla community su questo sono abbastanza chiari su due punti: se nel giro di formazione non fai niente, il tuo primo giro sarà un po' più lento, e questo è quasi certo; ma le tecniche che rendono più veloce il primo giro — lo zig-zag, frenare tenendo i freni pinzati — possono lasciare la gomma un po' peggiore qualche giro dopo rispetto a lasciarla entrare in temperatura da sola.

Quindi la domanda non è "dovrei scaldarle" ma "quanto contano per me i primi giri". Se parti nei primi cinque, contano molto: hai un po' di aria pulita, vuoi creare un distacco prima che il gruppo si assesti, e dovresti preparare le gomme per essere al loro meglio subito. Se parti dalla pole, ancora di più. Se parti a centro gruppo o più indietro, contano molto meno, perché anche con l'aderenza massima non puoi usarla — nel giro di una curva sarai dietro a qualcuno. Da lì è meglio fare il giro di formazione con calma, lasciare che le gomme salgano in modo naturale, e arrivare alla parte della gara in cui puoi davvero usare il passo con più gomma da usare. La logica della posizione di partenza per tutta la fase iniziale è nella guida al passo gara; questa è solo la parte che riguarda le gomme.

Preparare le gomme per un singolo giro lanciato è un lavoro diverso con una tecnica diversa, e ha la sua pagina — il giro di lancio in qualifica spiega la temperatura del cuore rispetto a quella della superficie e cosa fare nell'unico giro che hai.

Leggere i numeri senza inseguire un obiettivo

L'errore più grande che si fa con i dati delle gomme è cercare un'unica temperatura corretta. Non esiste un valore ottimale universale su iRacing — le finestre di funzionamento variano in base all'auto, alla costruzione, alla mescola, alla temperatura della pista e al fatto che tu sia o no su gomme da bagnato. Un numero preso da un'altra auto o da un altro simulatore è peggio di nessun numero, perché sembra un'informazione.

Quello che si trasferisce è lo schema. Tra le tre fasce di una gomma, uno sbilanciamento costante ti dice come viene fatta lavorare la gomma — se una spalla prende molto più del resto, che è un discorso di campanatura e pressione. Tra gli assi ti dice su quale estremità ti stai appoggiando. E nell'arco di uno stint, la direzione in cui si muovono i numeri ti dice se quello che stai facendo è sostenibile.

Confronta cose confrontabili: i tuoi numeri, stessa auto, stessa pista, stesse condizioni, una modifica alla volta.

La barra del delta è l'indicatore delle gomme che hai davvero

Un membro ha chiesto come fai a sapere quando le gomme sono calate se non puoi vedere la temperatura. La risposta è la stessa che usiamo sotto la pioggia, dove conta ancora di più: guarda la barra del delta rispetto al tuo miglior giro della sessione o al giro precedente, e fai attenzione alle curve in cui sai di aver guidato bene. Se fai una curva e ti è sembrata perfetta — ingresso pulito, buona rotazione, acceleratore dove lo volevi — e il delta perde comunque tempo lì, la finestra della gomma si è spostata. L'auto non sta facendo quello che gli stessi input facevano tre giri fa. Quello è il calo, e puoi vederlo giro per giro senza un solo numero dalla gomma.

Il punto in cui arriva il calo varia enormemente da pista a pista. Su un circuito lungo e veloce le gomme possono uscire dalla finestra dopo pochi giri di spinta; su uno corto ci vuole molto di più. Non c'è una regola che ti dia il giro, ma c'è un modo per impararlo per una gara a cui tieni: fai lo stint in prova, nelle stesse condizioni, e annota dove il delta inizia ad andare nella direzione sbagliata nelle tue curve pulite. Un membro ha fatto esattamente questo per una sessione di qualifica di un campionato con carico di carburante libero e tempo limitato, e ha scoperto che oltre un certo numero di giri sulla gomma i tempi erano più lenti per quanto bene guidasse — quindi conosceva la risposta prima che la sessione iniziasse. Non è efficiente, e non lo faresti per una gara a cui non tieni. Per una a cui tieni, è l'unico modo per saperlo.

Sentirlo prima che lo facciano i dati

Visto che per la maggior parte delle auto il sedile è l'unico strumento in tempo reale, vale la pena allenarlo di proposito. Tre cose dai workshop, tutte economiche.

Dillo ad alta voce

Nelle sessioni di coaching con i piloti meno esperti chiedo di dire "sottosterzo" o "sovrasterzo" ad alta voce mentre succede. In parte per sapere se riescono a distinguerli, perché un numero sorprendente di piloti ancora non ci riesce, e tutto in questa pagina dipende da questo. Soprattutto perché dirlo rafforza la sensazione e ti fa notare il momento invece di lasciarlo sfumare nella curva successiva. Provalo in prova per una sessione, poi registra la sessione e verifica. Se hai il vantaggio di un'analisi del giro, questo è un buon modo per usarlo: invia il giro e chiedi, semplicemente, se quello in curva tre era sottosterzo.

Mani leggere

Un membro ha raccontato di aver alzato di molto la forza del force feedback e di aver sentito, per la prima volta, l'anteriore dell'auto sovraccaricato entrando in una curva — qualcosa che non aveva mai sentito con la sua impostazione abituale. È il primo passo giusto: un force feedback alto per imparare come si sente l'informazione. Non è dove vuoi arrivare, perché un volante pesante è lento da muovere in una chicane veloce e stancante nel corso di uno stint. Il ponte tra le due cose sono le mani leggere. Guida tenendo il volante molto più morbido di come fai ora, nelle fasi della curva in cui ti mancavano dettagli, e scoprirai che un force feedback più basso ti dà la maggior parte di quello che ti dava quello alto, con mani che possono muoversi in fretta. L'auto correggerà anche gran parte del proprio sovrasterzo se la lasci fare, e puoi lasciarla fare solo con una presa leggera.

Ascolta le gomme

I membri dicono spesso di non sentire affatto le gomme su iRacing, e in ogni caso finora la soluzione sono state le impostazioni audio: motore e tutto il resto molto bassi, gomme al massimo. È meno immersivo e ne vale la pena, perché il rumore delle gomme è il riscontro più rapido che hai sullo slittamento. Una volta che riesci a sentirle, c'è un esercizio. Prendi due dei tuoi giri, uno che sai di aver guidato sotto il limite e uno al limite o oltre, e ascoltali a occhi chiusi, come se fossero musica. Il primo obiettivo è capire quale è quale. Il secondo è sentire, nel tuo giro più veloce, dove non eri al limite e dove eri oltre. È molto più facile impararlo a orecchio che guardando, perché quando guardi, il suono smette di avere la tua attenzione.

Come capire se stai distruggendo le gomme

Dal sedile, prima di guardare qualsiasi dato:

• Anteriori — l'angolo di sterzo aumenta a poco a poco nel corso dello stint, il sottosterzo peggiora progressivamente, i bloccaggi si ripetono nella stessa zona di frenata, e ti ritrovi ad aspettare sempre più a lungo prima di poter girare.
• Posteriori — la trazione in uscita peggiora giro dopo giro, l'auto si muove di più in frenata, il sovrasterzo arriva prima nel run, e l'acceleratore diventa qualcosa che dosi invece di applicare.

La parola che fa il lavoro in entrambi gli elenchi è progressivamente. Un'auto difficile dal primo giro è un problema di setup o di tecnica. Un'auto che va bene e poi non va più è un problema di gomme, e la causa di solito sta nei primi giri, non in quelli in cui finalmente si vede.

Un'altra dal workshop, perché inganna i piloti che stanno lavorando sulla tecnica: se arrivi a una curva dopo due o tre errori e lì provi una tecnica nuova, non funzionerà, e darai la colpa alla tecnica. Il trail braking "non funziona" molte volte perché le anteriori erano già cotte prima della curva in cui è stato provato. Quando una tecnica fallisce, la prima domanda è cosa è successo nelle curve prima, non se la tecnica sia sbagliata.

Dieci modi per perdere uno stint

• Bloccaggi ripetuti all'anteriore, anche piccoli.
• Aggiungere sterzo quando l'auto ha già smesso di rispondere.
• Pattinamento a ogni uscita invece che ogni tanto.
• Far scivolare l'auto più di quanto richieda la curva.
• Guidare a passo da qualifica nel primo giro di uno stint, con le gomme fredde.
• Trattare ogni curva come se l'auto ci arrivasse fresca.
• Spingere forte dietro un'auto che non riesci a passare, e non avere più niente quando potresti.
• Scaldare le gomme in modo aggressivo dal fondo della griglia, per un passo che non puoi usare.
• Ignorare il bilanciamento che cambia nel corso di un run invece di adattarti.
• Dare per scontato che le gomme di tutte le auto di iRacing si comportino allo stesso modo. Non è così, e il modello è stato introdotto categoria per categoria.

Mettilo alla prova contro te stesso

Le gomme riferiscono, non decidono

Quasi tutto in questa pagina è un'abitudine di guida travestita da problema di gomme. È una buona notizia, perché le abitudini costano meno da cambiare dei setup e si trasferiscono su ogni auto che guidi. La gestione delle gomme è la decima delle dodici tecniche di guida che ogni pilota dovrebbe padroneggiare proprio per questo motivo: dipende dalle nove abitudini che la precedono.

L'altro motivo per cui è una buona notizia è quello su cui i workshop continuavano a tornare. Gli errori fanno parte delle corse. Un momento di sovrasterzo in gara non è la fine di niente, e non sembra un danno. Quello che separa i piloti che conservano le gomme da quelli che non ci riescono non è che i primi facciano meno errori. È che notano ognuno mentre succede, lo riconoscono e guidano la curva successiva di conseguenza — quasi come se fossero spettatori della propria gara. Tutto il senso di provarlo in prova è che in gara non spendi capacità mentale a capirlo; lo sai già, e la capacità va nella decisione.

Quello che è davvero difficile è capire quale abitudine hai. Bloccaggi, ingressi esagerati e sterzare con un anteriore saturato chiudono tutti lo stint allo stesso modo, e dall'abitacolo sembrano tutti e tre un'auto che non vuole girare. Se le anteriori sono finite al sesto giro e non sai dire perché, è a questo che servono le analisi del giro dentro la GitGud Racing Academy — invii un giro, e un coach ti dice quale di queste stai davvero facendo. Le due registrazioni dei workshop su cui si basa questa pagina sono disponibili per i membri come Tire Management Workshop (Slot A) e Slot B, con le discussioni complete da cui sono presi gli esempi qui sopra.

Domande frequenti sulla gestione delle gomme in iRacing

Come si gestiscono le gomme su iRacing?

Soprattutto eliminando lo slittamento inutile, non guidando piano. Ogni momento in cui una gomma striscia invece di rotolare — un bloccaggio, il pattinamento in uscita, un anteriore che si allarga, un posteriore che scappa — è energia che va in calore e abrasione invece di muovere l'auto. Elimina i bloccaggi, smetti di aggiungere sterzo a cui l'auto non risponde, evita che le posteriori pattinino in uscita e dai più margine ai primi giri di uno stint mentre le gomme sono fredde. Quasi niente di tutto questo costa tempo sul giro, perché la maggior parte ti stava già costando tempo sul giro.

Come si controllano usura e temperature delle gomme su iRacing?

Nella black box Tire Info, su F6 per impostazione predefinita. Per ogni angolo hai tre temperature lungo il battistrada — interna, centrale ed esterna — e tre valori di battistrada corrispondenti. Due cose ingannano le persone: non è una lettura in tempo reale, perché iRacing la aggiorna solo ai pit stop e mostra l'ultimo treno di gomme tolto dall'auto, e il valore del battistrada è la percentuale rimanente e non quella consumata, quindi 100% è una gomma nuova. Leggilo al contrario e rientrerai ai box molto prima del necessario.

A che temperatura dovrebbero essere le gomme su iRacing?

Non esiste un unico numero corretto su iRacing, e inseguirne uno è l'errore più comune che si fa con i dati delle gomme. Le finestre di funzionamento variano in base all'auto, alla costruzione della gomma, alla mescola, alla temperatura della pista e al fatto che tu sia o no su gomme da bagnato, quindi un valore preso da un'altra auto o da un altro simulatore è peggio di nessun valore, perché sembra un'informazione. Quello che si trasferisce è lo schema: come si confrontano le tre fasce di una gomma, come si confrontano i due assi, e in quale direzione si muove tutto nel corso di uno stint.

Perché le mie gomme anteriori si surriscaldano su iRacing?

Di solito per una di due abitudini. Bloccaggi ripetuti all'anteriore, anche piccoli, perché una gomma bloccata striscia invece di rotolare e mette calore nella superficie molto in fretta. Oppure sterzare quando l'auto ha già smesso di rispondere: quando le anteriori sono già al limite, lo sterzo in più aggiunge angolo di deriva oltre il punto di massima aderenza, quindi non ottieni più rotazione e ottieni molto più calore. Il test per la seconda non richiede numeri: se aggiungere sterzo non produce più rotazione, smetti di aggiungere sterzo e correggi invece la velocità d'ingresso.

Perché le mie gomme posteriori si surriscaldano su iRacing?

Il pattinamento in uscita di curva è di gran lunga la causa più comune: ogni volta che le posteriori girano più veloci di quanto si muova l'auto, l'aderenza viene trasformata in calore invece che in accelerazione. Uno slittamento occasionale non è niente, ma lo stesso slittamento a ogni uscita per venti giri è uno stint. L'altra causa è far scivolare il posteriore più di quanto richieda la curva, che va distinto dalla rotazione: un'auto che ruota bene punta presto verso l'uscita invece di passare la curva di traverso. Anche una ripartizione di frenata spostata al posteriore può contribuire, anche se dipende dall'auto.

I bloccaggi danneggiano le gomme su iRacing?

Sì, e in modo sproporzionato rispetto a quanto durano. Una gomma bloccata striscia invece di rotolare, il che fa salire in fretta la temperatura della superficie, e se resta bloccata abbastanza a lungo lascia uno spiattellamento che ti porti dietro per il resto dello stint. I piccoli bloccaggi sono quelli da cacciare, perché dal sedile è facile non accorgersene: la causa abituale è arrivare con più pressione sul freno di quanta l'aderenza disponibile ne sostenga, e frenare leggermente prima, o nello stesso punto con un po' meno pressione di picco, in genere li elimina senza alcun costo.

Come si risparmiano le gomme senza guidare piano?

Eliminando lo slittamento invece del passo, che non sono la stessa cosa. Meno bloccaggi, meno sterzo a cui l'auto non risponde, meno pattinamento in uscita e meno scivolate grandi sono tutte cose che un pilota più veloce fa comunque meno, quindi i risparmi sono gratuiti. La guida conservativa diventa un vero compromesso solo più avanti, quando decidi se spendere gomma per la posizione in pista — e quella decisione ha senso solo dopo che hai già preso tutto ciò che non costa nulla.

Come si gestiscono le gomme curva per curva in gara?

Lasciando che la curva precedente decida la successiva. Se la curva che hai appena fatto è stata pulita, spingi come al solito. Se hai avuto un momento — sottosterzo, una scivolata, un bloccaggio — prendi la curva successiva un po' più morbida, in proporzione a quanto è stato grande l'errore, perché la gomma arriva con meno aderenza del solito e chiederle la solita quantità è ciò che avvia la spirale. Un rettilineo lungo in mezzo azzera la temperatura della superficie; le curve ravvicinate no. Il metodo curva per curva.

Quando conviene spingere le gomme in gara e quando risparmiarle?

Spendi nelle curve che immettono su un rettilineo lungo: spingi in uscita, accetta un breve lampeggio del controllo di trazione, perché il rettilineo raffredda la gomma e ogni briciolo di velocità in uscita ripaga per tutta la sua lunghezza. Risparmia nelle curve che immettono su un rettilineo corto, dove non c'è niente da incassare e non c'è tempo per smaltire il calore. E in una curva con un ingresso lungo e un'uscita corta, il tempo è nell'ingresso, quindi usa lì le anteriori invece di rallentare troppo per un'uscita che non porta da nessuna parte. Dove spendere la gomma.

Conviene scaldare le gomme nel giro di formazione su iRacing?

Dipende da dove parti. Non fare niente rende il primo giro un po' più lento, ma un riscaldamento aggressivo può lasciare la gomma leggermente peggiore qualche giro dopo. Se parti davanti, i primi giri valgono molto — hai aria pulita e un distacco da creare — quindi prepara le gomme per essere al loro meglio subito. Se parti a centro gruppo o più indietro, l'aderenza massima non puoi usarla comunque, quindi lasciale entrare in temperatura con calma e tieni più gomma per la parte della gara in cui il passo conta. Il giro di formazione in base alla posizione in griglia.

Come fai a sapere quando le tue gomme sono calate su iRacing?

Guarda la barra del delta rispetto al tuo miglior giro della sessione o al giro precedente, e fai attenzione alle curve che sai di aver guidato bene. Se una curva ti è sembrata pulita e il delta perde comunque tempo lì, la finestra della gomma si è spostata: gli stessi input non producono più lo stesso risultato. È il metodo che si usa sotto la pioggia, dove leggere l'aderenza con un giro di anticipo è decisivo, e funziona sull'asciutto senza alcuna lettura della temperatura. Leggere la barra del delta come indicatore delle gomme.

Il controllo di trazione scalda le gomme posteriori su iRacing?

Sì. Il controllo di trazione intercetta un pattinamento che sta già avvenendo, quindi ogni intervento è calore che la gomma posteriore ha già ricevuto. Su una GT3 l'obiettivo è tenere il suo intervento al minimo: niente TC nelle uscite verso rettilinei corti, e solo un breve lampeggio nelle uscite verso rettilinei lunghi, dove essere leggermente oltre il limite costa meno che restare al sicuro sotto. Se la spia lampeggia a ogni uscita, non stai scegliendo, e scegliere è ciò che significa gestire. Quali uscite ne valgono la pena.