Come guidare veloce le GT3 nel sim racing

Guidare veloce una GT3 si riduce a tre compiti in ogni curva: controllare la velocità d'ingresso, coordinare il rilascio del freno con lo sterzo, e dare potenza quando l'auto è pronta a riceverla, non prima. Le GT3 sono pesanti, hanno molto meno carico aerodinamico di una monoposto, e montano ABS e controllo di trazione, quindi la maggior parte del tempo perso sta nel modo in cui questi tre compiti interagiscono con l'elettronica. Il comportamento di ABS e TC, e l'effetto di ogni livello di regolazione, variano da auto ad auto e da simulatore a simulatore. Questa pagina insegna la guida che vale ovunque e lascia le impostazioni alle guide dei singoli simulatori.

È la versione pubblica della nostra GT3 Masterclass. Qui sotto trovi tre lezioni complete del corso, insieme ai disegni dell'istruttore.

GT3, guida rapida: da dove iniziare

Scegli il problema che hai oggi e parti da lì.

• Perdi tempo in frenata. Inizia da come frenare con una GT3, poi passa all'ABS. La forma della traccia di frenata, e il momento in cui esci dalla finestra dell'ABS, contano più di dove freni.
• L'auto non si inserisce, o allarga. Vai al sottosterzo della GT3 per fase della curva, poi a come far ruotare una GT3.
• Allarghi o scivoli in uscita. Leggi trovare trazione in uscita di curva e controllo di trazione.
• Veloce un giro, lento quello dopo, o in calo durante la gara. È una questione di costanza più che di tecnica GT3: perché i tuoi tempi sul giro sono incostanti, e il ritmo gara per mantenerlo per tutto uno stint.
• Non sai bene quale sia la causa. La tabella di diagnosi va da cosa noti, a cosa controllare, a cosa allenare.

Una curva, fase per fase

Ecco come si allineano i tre compiti in un'unica frenata forte prima di una curva lenta, usando il disegno delle tre fasi fatto dall'istruttore. Ogni passaggio rimanda alla sezione che lo spiega.

1. Frenata in rettilineo (fase 1). Via dall'acceleratore, poi una rapida spremuta fino alla pressione massima con il volante dritto, e mantieni il picco. Un breve intervento dell'ABS qui va bene. Verifica: lo sterzo è vicino a zero mentre la pressione è al massimo? (Frenata, ABS)
2. Rilascio e inserimento (fine della fase 1). Aggiungi sterzo solo quando la pressione inizia a scendere, e stai sotto la finestra dell'ABS prima che entri lo sterzo. Verifica: l'auto risponde subito, o in ritardo e in modo vago? In ritardo di solito significa che hai girato mentre l'ABS stava ancora lavorando. (Trail braking)
3. Rotazione (fase 2). Un trail leggero fino al punto di corda e le scalate orientano l'auto; il volante è l'ultimo strumento, non il primo. Verifica: quanto angolo di sterzo ti serve. Se continua a crescere, l'auto non ha ruotato. (Rotazione)
4. Acceleratore (dalla fase 2 alla 3). Un'unica applicazione decisa a partire da un punto di riferimento, spesso intorno a metà curva o poco prima. Verifica: riesci a restare a tavoletta fino all'uscita senza finire la pista? (Uscita di curva)
5. Uscita (fase 3). Il controllo di trazione recupera qualche eccesso occasionale, ed è soprattutto utile verso un lungo rettilineo. Verifica: brevi lampeggi del TC vanno bene; una spia che resta accesa significa che stai stazionando oltre il limite. (Controllo di trazione)

Cosa rende diversa la guida di una GT3

La massa, e il ritardo che porta con sé. Frenare forte sposta molto peso dal posteriore all'anteriore; in curva si aggiunge il trasferimento laterale. Poiché una GT3 è pesante e ha sospensioni relativamente morbide, quella massa si sposta con un ritardo invece che istantaneamente. Ogni comando va calibrato nel tempo per tenere conto di quell'inerzia, ed è per questo che una tecnica che funziona su un'auto leggera qui può sembrare tardiva e goffa.

Più aderenza meccanica, meno aerodinamica. Una GT3 genera carico aerodinamico, e conta nelle curve veloci, ma molto meno di una monoposto. Nelle curve lente e medie giri soprattutto grazie all'aderenza meccanica, ed è per questo che il rilascio del freno conta così tanto e che di solito l'auto va fatta ruotare deliberatamente invece di essere semplicemente sterzata.

ABS e controllo di trazione. Sono entrambi reti di sicurezza: l'ABS in ingresso di curva in frenata, il controllo di trazione nella prima parte dell'uscita di curva. Entrambi ti puniscono a entrambi gli estremi. Abusane e sei lento; rifiutati di usarli e sei lento lo stesso. L'abilità sta nel trovare la finestra nel mezzo.

Come frenare con una GT3

La frenata è dove si vince e si perde la maggior parte del tempo con una GT3, e una frenata forte ha cinque cose da fare bene: sterzo quasi a zero mentre i freni sono al picco, nessuna sovrapposizione tra freno e acceleratore, un'applicazione rapida, un plateau mantenuto costante, e un po' di trail braking alla fine. Padroneggia tre delle cinque e questo tipo di curva si trasforma. Perché lo sterzo lì è quasi a zero, e dove deve stare nel resto della curva con qualsiasi auto, è la regola generale descritta in la tecnica di sterzo nel sim racing; questa pagina ne è la versione per le GT3.

Parti dal vincolo a cui obbedisce tutto il resto. L'aderenza disponibile per una gomma in ogni momento è un budget del 100%, condiviso tra sterzata, frenata e accelerazione. In una frenata forte in rettilineo vuoi che tutto il budget vada nella frenata, il che significa niente acceleratore e niente sterzo. Trovare il bordo di quel budget a sensazione, invece che bloccando una ruota, è un'abilità a sé — come trovare il limite di aderenza ne parla.

Passando dalla velocità massima a una curva in prima marcia, aggiungere anche solo cinque gradi di sterzo significa rinunciare a una parte dell'aderenza in frenata. La tendenza naturale, soprattutto all'inizio, è iniziare a girare mentre la curva si avvicina, quando invece dovresti ancora frenare dritto. La soluzione è brutale: tieni il volante dritto, e fai coincidere lo sterzo a zero con la pressione massima sul freno. Solo quando la pressione inizia a scendere aggiungi sterzo.

Il secondo punto è il più economico da sistemare. Togli il piede dall'acceleratore, poi premi il freno. Sovrapporli attenua il trasferimento di carico in avanti che dà alle gomme anteriori il loro primo morso, e surriscalda la superficie della gomma, cosa che si vede come una media più lenta su uno stint più che come un singolo giro lento. Se guardi la traccia di un professionista in ingresso a una chicane, l'acceleratore va a zero e solo allora entra il freno.

Il terzo è la velocità di applicazione. Due piloti frenano nello stesso punto, uno raggiunge la pressione massima leggermente più tardi: il secondo non riesce a fermare l'auto nella stessa distanza, quindi finisce o per stare più a fondo nell'ABS o per frenare prima per compensare. Un'applicazione rapida è una spremuta, non una pestata, e si può allenare.

Il quarto, il plateau mantenuto, è l'ingrediente principale di una frenata forte con una GT3.

In una frenata forte parti deciso, mantieni il picco, e solo dopo passi al trail. Se lì la tua traccia è un triangolo, di solito avevi ancora l'aderenza per mantenere quella pressione più a lungo. Ci sono tre motivi comuni per cui la pressione cala: uno stile di guida ereditato dalle monoposto, la semplice fatica muscolare, e una pedaliera i cui elastomeri sono invecchiati o surriscaldati e di fatto fanno trail braking da soli. Il suggerimento mentale che risolve il problema per la maggior parte delle persone è sentire come se stessi ancora aumentando la pressione dopo il picco. È volutamente esagerato; annulla la tendenza naturale a mollare.

Il rettangolo non è una forma universale. Mantieni il plateau solo dove l'aderenza è costante: un cambio di pendenza, un dosso o una zona di frenata sconnessa sono motivi reali per modulare. E vale per le frenate forti. Con l'aumentare della velocità in curva la forma cambia: le curve a media velocità vogliono qualcosa di più appuntito con un plateau più breve, e una curva davvero veloce spesso è un breve colpo di freno più che una vera zona di frenata. Adatta la forma alla curva, e aspettati che cambi tra auto e simulatori.

L'ABS su una GT3: quando appoggiarti e quando no

La convinzione comune è che andare veloce significhi non far mai intervenire l'ABS. La verità è più utile e un po' più scomoda, quindi vale la pena affrontarla in due metà.

Prima metà: l'ABS ti costa spazio di frenata. Due piloti, stessa auto, stesse condizioni, frenano nello stesso punto. Quello che si appoggia molto all'ABS si ferma più tardi di quello che lo usa appena.

Su dieci curve, una differenza del genere si somma fino a diventare qualcosa che noteresti sul tempo sul giro. Il motivo sta nel meccanismo. Ogni ruota ha un sensore di velocità; quando il sistema vede una ruota sul punto di bloccarsi, taglia la pressione del freno su quella ruota anche se il tuo piede non si è mosso. La gomma si riprende, la pressione può tornare, è ancora troppa, e la ruota si blocca di nuovo.

Quel ciclo si ripete molte volte al secondo, e non senti mai i singoli tagli. Quello che senti è un'auto che non si ferma dove ti aspettavi.

Seconda metà: dovresti comunque toccarlo. Un pilota che non fa mai intervenire l'ABS sta frenando così al di sotto del limite da perdere più di quanto gli costerebbe l'ABS. Una frenata perfetta al pixel, appena sotto la soglia, in ogni curva, non è realistica per un essere umano. Quindi la regola pratica è trattare l'ABS come una rete di sicurezza: entraci, accorgiti di esserci dentro, e torna fuori.

Il momento in cui questa regola cambia è quando inizi a girare.

Aggiungi sterzo mentre il sistema sta ancora modulando i freni e l'auto sembra pigra e gira in ritardo. I piloti lo interpretano come un problema di setup o di aderenza all'anteriore, quando la causa è il momento del rilascio. Quello che vuoi invece è la traccia verde qui sotto: picco al limite, e già sotto la finestra dell'ABS quando entra lo sterzo.

Quindi: appoggiati all'ABS su dossi, cambi di pendenza e instabilità (costa frenata ma ti compra la fiducia per spingere, e di solito il bilancio è più veloce), mentre stai ancora imparando, e nelle frenate forti in rettilineo. Non appoggiarti curva dopo curva, perché i ripetuti micro-bloccaggi surriscaldano la superficie della gomma, e non appoggiarti mentre fai trail braking o mentre giri.

Si vede in telemetria, e vale la pena imparare a riconoscerlo. Come leggere la telemetria nel sim racing spiega come leggere una traccia di frenata GT3 rispetto a un giro più veloce, compreso l'ABS nella fase di trail.

La regola pratica: l'attività dell'ABS nella parte alta della traccia in genere va bene; l'attività dell'ABS giù nel trail in genere è tempo perso. La soglia non è una percentuale fissa del pedale. Cambia con l'auto, la curva, l'aderenza disponibile e il modo in cui ogni simulatore modella l'ABS.

Cosa guardare in questa lezione: il ciclo dell'ABS disegnato sotto un pedale costante, il confronto degli spazi di frenata tra i due piloti, l'esempio dell'inserimento dentro la finestra, e la telemetria in cui l'ABS compare nel trail.

Il trail braking su una GT3

Il trail braking non è una tecnica specifica delle GT3, ma quello che fa su una GT3 è specifico. Per la meccanica generale — cos'è, come costruirlo, come correggere un rilascio troppo rapido — parti dalla guida completa al trail braking. Quello che segue è cosa cambia su questa auto.

Poiché per far ruotare l'auto hai soprattutto aderenza meccanica, è dal trail che arriva gran parte della rotazione. La quantità è più piccola di quanto la maggior parte delle persone si aspetti: in una frenata forte, il valore del corso è un trail inferiore a circa il 10% di freno fino al punto di corda. Consideralo un punto di partenza per le curve lente con una GT3, non un numero universale; varia con l'auto, il simulatore e la calibrazione del tuo pedale.

Spingi più di così e una GT3 fa qualcosa di controintuitivo: sottosterza. L'anteriore è già carico, e aggiungere altra pressione sul freno oltre quel punto lo sovraccarica invece di farlo ruotare. Quindi la struttura è: frena forte, mantieni più a lungo nella parte alta, e arriva a un trail leggero nell'ultima parte della curva.

L'altra trappola specifica delle GT3 è quella della sezione sull'ABS: se il trail è ancora dentro la finestra dell'ABS quando giri, ottieni un sottosterzo in ingresso che nessuna modifica di setup risolverà. E se il tuo rilascio è brusco invece che progressivo, butti via il carico sull'anteriore proprio quando l'inserimento ne ha bisogno, il che produce lo stesso avantreno largo e vago. Rilascia lentamente e in modo fluido. Tre difetti specifici del rilascio, e come correggere ciascuno, sono in correggi il tuo trail braking.

Come far ruotare una GT3

Lo stato naturale di una GT3 è il sottosterzo. Non ruota da sola, quindi la rotazione va provocata, e gli strumenti per provocarla non sono quelli a cui la maggior parte dei piloti mette mano.

Sono quattro: scalate, ripartizione di frenata, trail braking e volante — e il volante è il meno efficace. Prova a far ruotare l'auto solo con lo sterzo e resti in sottosterzo in uscita con una sola leva rimasta, cioè frenare di più, e dosarla correttamente è molto difficile: esageri e l'auto ruota troppo, non basta e allarghi.

Nella dimostrazione del corso, aggiungere scalate e trail braking nella stessa curva ha cambiato il comportamento dell'auto abbastanza da farla quasi girare. La ripartizione di frenata si somma a questo: in quella dimostrazione, abbassarla di un paio di punti percentuali poco prima della zona di frenata ha prodotto una rotazione nettamente maggiore e un angolo di deriva più ampio. Quel numero appartiene all'auto e al setup della dimostrazione e non si trasferisce su un'altra auto o un altro simulatore; la direzione sì. La meccanica più generale è nella guida alla ripartizione di frenata.

In pratica, per ogni curva della pista decidi in anticipo quanto userai di ciascuno strumento per orientare l'auto dove vuoi. Ecco cosa significa "far ruotare l'auto". Per la fisica del perché il trasferimento di carico produca rotazione, vedi il trasferimento di carico e la guida alla rotazione.

Cosa guardare in questa lezione: la stessa curva guidata solo con lo sterzo, poi con l'aggiunta di scalate e trail braking, e quanto di più ruota l'auto; poi l'effetto della piccola modifica alla ripartizione di frenata.

Il controllo di trazione su una GT3

Il controllo di trazione è il corrispettivo dell'ABS in uscita di curva. Rileva lo scivolamento del posteriore e lo limita, il che fa due cose utili: evita il testacoda e ti dice dov'è il limite. Fallo intervenire e sai di aver appena superato la linea, quindi puoi ridurre. Senza, vai a intuito, e andare a intuito tende a significare essere molto sopra il limite o molto sotto. Ogni intervento del TC è anche un evento termico per le gomme, ed è per questo che la gestione delle gomme e l'uso del TC sono lo stesso discorso nell'arco di uno stint.

La trappola è usarlo ovunque.

Quindi sii selettivo. Due situazioni lo meritano. La prima è un'uscita che porta su un lungo rettilineo, dove essere un soffio più anticipato e deciso sull'acceleratore viene moltiplicato per tutto il rettilineo. La seconda è dove cala l'aderenza meccanica: curve insidiose, cambi di pendenza, ovunque l'auto sia davvero al limite.

Ovunque altro, gli interventi ripetuti surriscaldano le posteriori e costano ritmo. E c'è un secondo costo anche quando l'auto non scivola in modo visibile.

Un acceleratore o uno sterzo aggressivi possono far intervenire il TC senza alcuno scivolamento visibile, e paghi comunque quel calo. Comandi fluidi qui non sono una preferenza di stile; sono il modo per evitare un costo che non vedi.

Come lo usi conta quanto dove. Guarda le spie sul cruscotto.

Questo risolve l'apparente contraddizione sulla questione degli aiuti. L'ideale è non far intervenire affatto l'aiuto, ma nessun essere umano mantiene quella precisione per un'intera gara. Quindi vai leggermente oltre, te ne accorgi, torni sotto, e riparti. Acceso e spento — non acceso e che resta acceso.

Cosa guardare in questa lezione: il disegno della temperatura delle gomme in un settore, quali uscite meritano il TC e quali no, i LED del cruscotto che lampeggiano rispetto a quelli che restano accesi, e il taglio dell'acceleratore che non vedi mai sul pedale.

Trovare trazione in uscita di curva

Il controllo di trazione è una rete di sicurezza in uscita, non una tecnica per l'uscita. La tecnica è il tempismo dell'acceleratore, e uno dei modi più comuni di perdere tempo con una GT3 è arrivarci troppo presto.

La catena dell'errore funziona così. Freni troppo o troppo presto, quindi l'auto sembra lenta, quindi vai presto sull'acceleratore. L'auto non ha finito di ruotare, quindi smette di ruotare, quindi non riesci a tenere l'acceleratore a fondo, e passi l'uscita a fare correzioni con il piede destro e a finire la pista. Se allarghi continuamente in uscita, di solito il motivo è questo: "lento in ingresso, veloce in uscita" applicato senza tempismo.

La soluzione è un punto di riferimento invece di una sensazione. In ogni curva c'è un punto in cui puoi passare dallo 0% al 100% in modo aggressivo senza uscire di pista e senza percorrere una distanza maggiore. Rendi costante l'applicazione dell'acceleratore in sé — aggressiva, fino al pieno gas nel minor tempo possibile — e poi regola la frenata, le scalate e la sterzata finché non trovi quel punto. Come regola pratica si trova intorno a metà curva o poco prima, perché un'auto da corsa è più brava a rallentare che ad accelerare.

Poi calibra. Se l'uscita sembra troppo facile e non stai usando tutta la pista, anticipa il punto o sii più deciso. Se non riesci a fare la curva senza allargare, cambia la frenata o il punto di inserimento, oppure sposta il riferimento più avanti.

Nella maggior parte delle curve con una GT3, tratta l'acceleratore come quasi binario: acceso o spento, con una modulazione solo nella prima frazione della corsa per evitare il pattinamento. Passare ripetutamente dal pieno a zero sposta il carico tra gli assi e non lascia mai assestare il telaio.

La traiettoria con una GT3

La teoria della traiettoria parte come con qualsiasi auto: usa tutta la pista in ingresso, al punto di corda e in uscita, perché più ampio è l'arco attraverso la curva, più velocità puoi portare. Con una GT3 a questo si aggiunge di solito una forte tendenza verso un punto di corda ritardato, perché le auto sono pesanti e l'uscita vale più dell'ingresso.

Il disegno delle tre fasi nell'esempio di curva qui sopra mostra perché. La traiettoria a corda ritardata fa ruotare l'auto prima, quindi mentre la traiettoria a corda anticipata punta ancora verso l'esterno della pista e sta ancora frenando, l'auto a corda ritardata punta già verso il rettilineo successivo e sta dando potenza. Quanto valga dipende dalla lunghezza di quel rettilineo, e poiché la maggior parte delle curve porta da qualche parte, dare priorità all'uscita vince molto più spesso di quanto perda.

Poi c'è il passo successivo.

Raddrizzare l'ingresso fa tre cose contemporaneamente: meno sterzo significa meno strisciamento delle gomme, puoi frenare più tardi perché stai frenando in linea retta, e percorri meno metri. Lo paghi con più stress a metà curva. Su un'auto pesante quello scambio di solito conviene, ed è ciò che separa le traiettorie davvero veloci da quelle semplicemente ordinate. Spostare davvero il punto di frenata una volta che l'ingresso è dritto è una sequenza a sé: come frenare più tardi.

Dove l'ingresso non si può raddrizzare — dossi, cordoli a cui non puoi passare vicino — il principio resta: tieni il volante il più dritto possibile e tratta le curve lunghe come doppi punti di corda. Nelle esse, resisti alla tentazione di allargare per "preparare" ogni curva. Serpeggiare costa distanza e sterzo per niente.

Tipi di curva con una GT3

Dare un nome alla curva prima di lavorarci ti dice cosa punisce. La tecnica di frenata in particolare cambia con la velocità della curva: le curve lente sono quelle dove la formula di frenata in cinque punti conta di più, perché lì i freni restano premuti più a lungo e più forte. Le curve a media velocità premiano la transizione. Le curve veloci riguardano molto più l'impegno e una piattaforma stabile che la forma della frenata.

I tornanti sono l'eccezione alla regola sull'angolo di sterzo nell'elenco degli errori qui sotto: lì l'angolo serve davvero. Le chicane premiano il percorso più breve possibile e puniscono l'eccesso di preparazione. I doppi punti di corda sono dove l'idea di "creare due rettilinei" paga più direttamente. Le curve a raggio decrescente puniscono più duramente una corda anticipata, perché la strada continua a stringersi dopo che ti sei impegnato. Le curve a raggio crescente ti permettono di dare potenza molto presto se hai la pazienza di aspettare che la strada si apra. Ognuna di queste forme, vista dall'alto con la traiettoria disegnata sopra, è in i tipi di curva; quelle strette hanno le loro guide per i tornanti e le chicane. Per il metodo generale per scomporre una curva e classificarla, vedi la guida alle curve.

Quanto ABS e TC dovresti usare?

Non esiste un numero universale, perché lo stesso livello di regolazione fa cose diverse su auto e simulatori diversi. Quello che vale ovunque è come leggere l'intervento:

Cosa vedi	Cosa controllare	Cosa allenare
L'ABS interviene a fondo in ogni zona di frenata	Il tuo uso del freno prima delle impostazioni: stai frenando oltre ciò che la gomma può sopportare	Entra nell'ABS e torna fuori, invece di restarci dentro
ABS attivo mentre inserisci l'auto	Se la pressione è sotto la finestra dell'ABS quando inizia la sterzata	Rilascia prima la parte alta della traccia, così sei fuori dalla finestra prima dell'inserimento
L'ABS non interviene mai	La tua pressione massima rispetto a un giro più veloce	Frena più forte al picco finché non tocchi brevemente l'ABS, poi torna fuori
Il TC taglia continuamente	L'applicazione dell'acceleratore e la fluidità dello sterzo in uscita	Comandi più fluidi, e un'unica applicazione decisa dell'acceleratore dal tuo punto di riferimento
Spia del TC accesa per un secondo o più	Se stai stazionando sopra il limite invece di attraversarlo	Brevi lampeggi con pause: oltre, te ne accorgi, di nuovo sotto
Il posteriore parte ripetutamente	Prima il tempismo dell'acceleratore	Più controllo di trazione può davvero renderti più veloce e più costante; non è un fallimento delle tue capacità

Le impostazioni dell'elettronica specifiche dei simulatori — cosa fa ogni livello numerato di ABS e TC, il comportamento di TC1 e TC2 per le auto che li hanno entrambi, come ogni simulatore li rende disponibili, le pressioni delle gomme — appartengono al simulatore, non alla categoria di auto. Le trovi nella guida ad ACC e nella guida a Le Mans Ultimate.

Il sottosterzo della GT3, per fase della curva

Il sottosterzo è lo scivolamento delle gomme anteriori: oltre una certa velocità perdono trazione, e più angolo di sterzo non fa altro che farle strisciare e surriscaldare. La soluzione di solito sta nei pedali, non nel volante. Alza il piede, aggiungi un tocco di freno, e raddrizza lo sterzo così che l'anteriore possa ritrovare aderenza.

Il segnale arriva prima della scivolata. Quando carichi l'anteriore oltre il suo limite, il force feedback si alleggerisce. Reagire a quella leggerezza è il modo per evitare il sottosterzo invece di correggerlo, il che conta perché correggerlo costa sempre tempo sul giro.

Poi fai la diagnosi per fase:

• Ingresso. Troppa velocità d'ingresso, troppo freno ancora applicato all'inserimento, o pressione del freno ancora dentro la finestra dell'ABS quando entra lo sterzo. Controlla la guida prima del setup.
• Centro curva. Il primo sospettato è la saturazione dello sterzo: hai aggiunto angolo oltre il punto in cui produce rotazione. Dopo, l'equilibrio tra anteriore e posteriore: barre antirollio, molle, bilanciamento aerodinamico.
• Uscita. Acceleratore applicato prima che l'auto abbia finito di ruotare, che scarica l'anteriore proprio quando aveva ancora del lavoro da fare. Qui il comportamento del differenziale conta più che in qualsiasi altro punto.

E quello specifico delle GT3 che coglie tutti di sorpresa: troppo trail braking produce sottosterzo su questa auto, perché l'anteriore è già caricato al limite.

Il sovrasterzo della GT3, per fase della curva

Il sovrasterzo è il posteriore che raggiunge il suo limite prima dell'anteriore. La fase in cui succede ti dice la maggior parte di ciò che ti serve sapere sulla causa.

• Ingresso / frenata. Un rilascio del freno instabile o brusco, un trasferimento di carico aggressivo, una ripartizione di frenata troppo spostata al posteriore, o un setup che permette troppa rotazione in rilascio. Abbassare la ripartizione è uno strumento di rotazione; se l'hai spostata, questo è il conto.
• Centro curva. L'equilibrio in condizioni stabili, anche se uno sterzo eccessivo o una traiettoria sbagliata possono crearlo da soli.
• Uscita / potenza. Prima l'applicazione dell'acceleratore, poi differenziale, convergenza posteriore, sospensioni posteriori e controllo di trazione.

Una verifica da fare prima di qualsiasi altra cosa: se il posteriore parte solo in una curva specifica mentre l'auto è stabile ovunque altro, non ricostruire il setup. Ripeti quella curva e controlla che i tuoi comandi siano davvero costanti.

Perché sono lento con le GT3?

Se sei veloce in altre categorie e lento con una GT3, la causa di solito è una tra poche cose. Trova il tuo sintomo, controlla ciò che c'è nella colonna centrale, e allena la modifica a destra prima di toccare il setup.

Cosa noti	Cosa controllare	Cosa allenare
Perdi la maggior parte del tempo in ingresso curva	La forma della frenata nelle zone forti: un plateau mantenuto, o un triangolo che cala?	Mantieni il picco, con la sensazione di aggiungere ancora pressione dopo di esso
Non riesci a raggiungere il punto di corda, l'auto allarga in ingresso	La velocità d'ingresso, e se stai facendo ruotare l'auto con lo sterzo invece che con il rilascio del freno	Un rilascio progressivo, con scalate e un trail leggero che orientano l'auto
Spia dell'ABS accesa in ogni zona di frenata	Frenare oltre il limite della gomma; se sei fuori dalla finestra prima dell'inserimento	Entra nell'ABS e torna fuori; stai sotto la finestra prima che entri lo sterzo
Il TC taglia continuamente	L'applicazione dell'acceleratore e la fluidità dello sterzo in uscita	Un'unica applicazione decisa da un punto di riferimento, con meno sterzo
L'anteriore allarga a centro curva	Saturazione dello sterzo, poi traiettoria, poi equilibrio tra anteriore e posteriore	Smetti di aggiungere angolo quando il force feedback si alleggerisce; raddrizza e aspetta l'aderenza
Il posteriore parte di colpo in uscita	Il tempismo dell'acceleratore, poi differenziale e sospensioni posteriori	Sposta più avanti il riferimento dell'acceleratore finché l'auto non ha ruotato
Finisci continuamente la pista in uscita	Se il punto di riferimento dell'acceleratore è troppo anticipato, prima che l'auto abbia ruotato	Mantieni costante l'applicazione; sposta più avanti il riferimento o cambia frenata e inserimento
Un giro veloce, quello dopo lento	Riferimenti e costanza, non l'auto	Inizia da una struttura di allenamento

Se il sintomo persiste con comandi davvero ripetibili, allora vale la pena guardare l'auto. Lo strumento di diagnosi del setup prosegue da lì, fase per fase.

Errori di guida comuni con le GT3

1. Frenare più tardi invece di frenare meglio. Il guadagno di solito sta nella forma della traccia, non nella posizione del punto di frenata.
2. Vivere nella finestra dell'ABS. Un intervento occasionale è una rete di sicurezza; un intervento costante è micro-bloccaggio, surriscaldamento e distanza persa.
3. Mollare di colpo il freno. Rilasciare troppo in fretta butta via il carico sull'anteriore proprio quando l'inserimento ne ha bisogno. (ACC è qui un'eccezione parziale; nella maggior parte dei simulatori fa male.)
4. Cercare di far ruotare l'auto con il volante. È il meno efficace dei quattro strumenti di rotazione, e usarne di più satura invece l'anteriore.
5. Più di circa 90 gradi di sterzo in una curva normale. Di solito è un sintomo del non aver fatto ruotare l'auto con la frenata e il trasferimento di carico. Tornanti esclusi, e prendilo come un vincolo di allenamento più che come una legge.
6. Acceleratore prima che l'auto sia pronta. In anticipo sulla potenza, incapace di impegnarti, a correggere fino all'uscita.
7. Combattere il controllo di trazione invece di correggere il comando. Se la spia è accesa di continuo, il problema è l'acceleratore o lo sterzo.
8. Copiare le impostazioni prima di capire la guida. Il setup di un pilota più veloce è stato costruito attorno a un insieme diverso di comandi.

Vale la pena dirlo chiaramente, perché riordina le priorità: una frenata scarsa con un buon tempismo dell'acceleratore è spesso più veloce di un trail braking perfetto con un cattivo tempismo. In un confronto, il pilota che non faceva affatto trail braking, ma azzeccava il tempismo dell'acceleratore, era un decimo più veloce. È un solo confronto, non una legge, ma ti dice dove investire la tua pratica. Per vedere come appaiono questi errori su una traccia reale, cinque errori di frenata individuati da un coach in un solo giro è l'esempio pratico.

GT3 contro Formula: cosa cambia davvero

Guida una GT3 come guideresti una monoposto e spesso la sentirai poco reattiva, ed è facile dare la colpa all'auto quando il problema è lo stile di guida. Le differenze qui sotto sono tendenze tipiche, soprattutto nelle frenate forti e nelle curve da lente a medie; la forma giusta dipende comunque dall'auto, dal simulatore e dalla curva.

• Forma della frenata. In una frenata forte, la traccia di una monoposto tende a un triangolo; quella di una GT3 a un rettangolo con una coda.
• Rilascio. Una monoposto di solito lascia il freno più rapidamente; una GT3 più gradualmente, con più enfasi sul trail perché ha molto meno carico aerodinamico che la aiuti a ruotare.
• Sterzo. Una monoposto spesso costruisce l'angolo in modo abbastanza lineare verso il punto di corda; una GT3 spesso vuole meno angolo all'inizio e di più man mano che ti avvicini.
• Traiettoria. Una monoposto tende a preferire la distanza più breve e punti di corda stretti; una GT3 spesso preferisce una traiettoria più larga, a V, con un ingresso più dritto.
• Scalate. Su una monoposto, il più veloce possibile; su una GT3, completate leggermente più tardi e con un tempismo più attento, perché ognuna destabilizza molta più massa.
• Tempismo. L'auto più pesante ha più inerzia, quindi il peso si sposta con un ritardo e ogni comando deve anticiparlo.

Quello che non cambia tra le due è il racecraft. Una GT3 ti dà una zona di frenata più lunga con cui lavorare e perdona un contatto che chiuderebbe una gara in monoposto, ma il posizionamento, i tre modi per difendersi e l'abitudine di preparare un sorpasso una curva prima di quella in cui avviene sono gli stessi, e li trovi in il racecraft nel sim racing.

Se ti stai spostando nell'altra direzione, la guida al sim racing con le Formula copre lo stesso terreno dal lato delle monoposto: aderenza aerodinamica, frenata senza ABS, e perché la traccia di frenata di una Formula deve calare invece di mantenersi. E se le basi sotto entrambe sono traballanti, vengono prima le dodici tecniche di guida: una tecnica specifica per un'auto costruita su un punto di frenata incostante è un'abitudine, non un'abilità.

Domande frequenti sul sim racing con le GT3

Come si guida veloce una GT3?

Frena forte e mantieni la pressione invece di lasciarla calare, fai ruotare l'auto con il rilascio del freno, le scalate e la ripartizione di frenata invece che con l'angolo di sterzo, e sii paziente con l'acceleratore finché l'auto non punta verso l'uscita. I due sistemi elettronici sono reti di sicurezza, non scorciatoie: entra nell'ABS e nel controllo di trazione e torna fuori, invece di restarci dentro.

Le GT3 sono difficili da guidare?

Sono facili da guidare piano e difficili da guidare veloci. La massa fa arrivare il trasferimento di carico con un ritardo, quindi i comandi vanno dati con il giusto tempismo e non semplicemente applicati, e con molto meno carico aerodinamico di una monoposto c'è meno aerodinamica che ti aiuti a far ruotare l'auto. ABS e controllo di trazione le rendono indulgenti verso gli errori, ma costano tempo sul giro in silenzio quando ti ci appoggi ovunque.

Si dovrebbe usare l'ABS sulle GT3?

Sì, ma come rete di sicurezza e non come posto in cui stare. Far intervenire l'ABS costa spazio di frenata, eppure un pilota che non lo fa mai intervenire sta frenando molto sotto il limite e perde di più. Appoggiati all'ABS sui dossi e nelle frenate forti in rettilineo; evitalo curva dopo curva, e porta la pressione sotto la finestra dell'ABS prima di inserire l'auto. Spiegazione completa con i disegni.

Si dovrebbe usare il controllo di trazione sulle GT3?

In modo selettivo. Si guadagna il suo posto nelle uscite che portano su lunghi rettilinei, dove essere più anticipati e decisi sull'acceleratore viene moltiplicato lungo il rettilineo, e dove cala l'aderenza meccanica. Appoggiarsi a esso in ogni curva surriscalda le gomme posteriori e costa ritmo, e ogni intervento taglia l'acceleratore erogato anche quando l'auto non scivola in modo visibile. Di più su quando conviene.

Come si frena con una GT3?

In una frenata forte, cinque cose: tieni lo sterzo quasi a zero mentre i freni sono al picco, togli il piede dall'acceleratore prima che entri il freno, applica rapidamente con una spremuta e non con una pestata, mantieni quella pressione massima invece di lasciarla calare, e termina con un trail braking leggero. Lì la traccia di solito sembra un rettangolo con una coda, non un triangolo; nelle curve più veloci la forma diventa più appuntita e più breve.

Come si fa trail braking con una GT3?

Con leggerezza. In una frenata forte il punto di partenza del corso è un trail inferiore a circa il 10% di freno fino al punto di corda, anche se il valore esatto varia con l'auto, il simulatore e la calibrazione del tuo pedale. Spingi più di così e una GT3 sottosterza invece di ruotare, perché l'anteriore è già caricato al limite. Anche il rilascio deve essere fluido: mollare di colpo il freno butta via il carico sull'anteriore proprio quando l'inserimento ne ha bisogno.

Come si fa ruotare una GT3?

Con il rilascio del freno, le scalate e la ripartizione di frenata, non con il volante. Lo stato naturale di una GT3 è il sottosterzo, quindi la rotazione va provocata deliberatamente. Il volante è il meno efficace dei quattro strumenti, e cercare più angolo una volta che l'anteriore è saturo non fa che far strisciare e surriscaldare le gomme anteriori. Gli strumenti per la rotazione.

Perché le GT3 sottosterzano?

Perché è il loro equilibrio naturale, e per tre cause comuni legate al pilota: troppa velocità d'ingresso, pressione del freno ancora dentro la finestra dell'ABS all'inserimento, e sterzo aggiunto oltre il punto in cui le gomme anteriori riescono a trasformarlo in rotazione. Su una GT3 anche troppo trail braking causa sottosterzo invece di curarlo. La soluzione di solito sta nei pedali: alza il piede, un tocco di freno, e raddrizza lo sterzo.

Perché le GT3 sovrasterzano in uscita di curva?

Il più delle volte per un'applicazione dell'acceleratore prima che l'auto abbia finito di ruotare, poi per le impostazioni del differenziale, la convergenza posteriore, le sospensioni posteriori e il controllo di trazione. Se il posteriore parte solo in una curva specifica mentre l'auto è stabile ovunque altro, ripeti quella curva e controlla i tuoi comandi prima di cambiare il setup.

La guida delle GT3 è diversa in iRacing, ACC e Le Mans Ultimate?

La tecnica di base vale ovunque: forma della frenata, rotazione, tempismo dell'acceleratore e come leggere gli interventi di ABS e controllo di trazione. Quello che cambia è il modo in cui ogni simulatore modella gomme ed elettronica, e i dettagli della piattaforma, come le impostazioni dell'elettronica, le pressioni delle gomme e il modo in cui gli aiuti sono disponibili per ogni auto. Impara la guida qui, poi prendi le impostazioni specifiche dalla guida di quel simulatore.