Tecnica di sterzo nel sim racing: come usare lo sterzo in ogni curva

Nel sim racing la maggior parte dell'attenzione va ai freni. Punti di frenata, forme della frenata, trail braking, il rilascio. Lo sterzo non ne riceve quasi nessuna, e quando succede di solito è una questione di impostazioni — rotazione, angolo di sterzata, sensibilità — più che di guida. È un errore, perché sterzo e frenata non sono due abilità. Sono un'unica abilità che condivide un solo treno di gomme anteriori, e un pilota che sterza male sta frenando male, che la traccia della frenata sembri giusta o no.

Questa pagina parla dell'input dello sterzo in sé: quanto ne serve in ogni fase di una curva, quando dovrebbe arrivare il massimo, quanto velocemente dovrebbe muoversi il volante e i modi specifici e comuni in cui i piloti sbagliano. Nasce da un workshop dal vivo dell'Academy sullo sterzo, con i disegni del coach e gli esempi onboard su cui hanno lavorato i membri. Non parla delle impostazioni di rotazione del volante o dell'angolo di sterzata, che sono una questione di hardware con una pagina dedicata in arrivo; tutto quello che c'è qui vale qualunque sia l'impostazione del tuo volante.

Perché la tecnica di sterzo conta nel sim racing

Qualunque cosa tu faccia con un'auto da corsa, raramente stai facendo una cosa sola. Stai frenando e sterzando, o sterzando e accelerando. Quasi mai tutte e tre, e quasi mai solo sterzando. Quindi la domanda non è mai "quanto dovrei sterzare?" da sola. È "quanta aderenza resta per lo sterzo, dato quello che i pedali stanno già chiedendo?"

Questa impostazione cambia tutto quello che viene dopo. Spiega perché il volante dovrebbe essere quasi dritto quando freni più forte. Spiega perché il massimo angolo di sterzo va nel punto più lento della curva e non prima. Spiega perché aggiungere sterzo dopo il punto di corda produce correzioni dell'acceleratore che non volevi. E spiega l'abitudine più costosa nel simulatore: girare di più il volante quando l'auto non risponde, che oltre un certo punto fa girare l'auto di meno.

Il volante è anche il più debole degli strumenti che hai per far ruotare un'auto. Trail braking, ripartizione di frenata e scalate spostano tutti il bilanciamento in modo più efficace dell'angolo di sterzo, e far ruotare l'auto dipende soprattutto da quelli. Questa pagina parla di come usare correttamente lo strumento che hai, così gli altri non devono compensarlo. Tra le dodici tecniche di guida lo sterzo è al quinto posto, dopo la frenata e il rilascio, proprio per questo motivo: eredita qualunque cosa i pedali gli abbiano lasciato. Quando i pedali vengono usati per spingere deliberatamente quel bilanciamento oltre il neutro, quello è come indurre il sovrasterzo, e serve comunque il volante per puntare l'auto e correggerla.

Quanta aderenza è disponibile per lo sterzo?

Il modello mentale del workshop è volutamente semplice. Immagina che le gomme anteriori abbiano cento unità di aderenza. Spendine venticinque in frenata e te ne restano settantacinque per lo sterzo, e se le usi tutte e settantacinque sei al limite. Chiedine ottanta mentre ne stai ancora spendendo venticinque sui freni e l'hai superato, e l'auto risponde con sottosterzo o, se il bilanciamento pende dall'altra parte, con sovrasterzo. Lo stesso budget vale in uscita, con l'acceleratore al posto del freno.

Ne derivano direttamente due conseguenze, e il resto della pagina non è altro che queste due applicate fase per fase:

• Quando la pressione sul freno scende, lo sterzo può salire. La tipica traccia di frenata di una GT raggiunge un picco e poi si rilascia progressivamente dentro la curva. Ogni percento di freno che restituisci è aderenza che diventa disponibile per lo sterzo, ed è tutto il meccanismo del trail braking visto dal lato del volante.
• Quando l'acceleratore sale, lo sterzo deve scendere. In uscita alle gomme viene chiesto di accelerare l'auto, e ogni percento di acceleratore che aggiungi è aderenza a cui lo sterzo deve rinunciare.

La fisica del perché una gomma si comporta così, e di cosa succede nel punto esatto in cui il budget finisce, è l'argomento della guida al limite di aderenza. Questa pagina dà per scontato che il budget esista e si chiede come spenderlo.

Lo sterzo in ingresso curva: più frenata significa meno sterzo

Parti dalla parte più dura della frenata, perché è lì che si nasconde la maggior parte degli errori di sterzo. Quando la pressione sul freno è al picco, le anteriori stanno spendendo tutto in decelerazione. La quantità corretta di sterzo in quel momento è vicina allo zero, e un numero sorprendente di piloti ne sta portando un po'.

Sincronizzare i picchi

Le tracce di frenata hanno forme diverse. Una zona di frenata in rettilineo ti dà una salita rapida fino a un plateau e poi un rilascio. Una curva in cui devi girare e puntare l'auto prima di poter frenare come si deve ti dà una salita più graduale, perché stai sterzando mentre la pressione cresce e il budget non ti permette di fare entrambe le cose con forza nello stesso momento. Un'auto formula o un prototipo potrebbe salire di colpo al picco, tenerlo per un attimo e scendere nel rilascio. Le forme sono diverse, e la regola per lo sterzo è la stessa per tutte: dove la traccia di frenata raggiunge il picco, lo sterzo dovrebbe essere al minimo.

La forma con salita graduale merita due parole, perché i membri l'hanno chiesto. Alcuni piloti velocissimi costruiscono la pressione sul freno gradualmente invece di schiacciare fino al plateau, ed è stato suggerito che questa sia la forma "giusta" per alcuni simulatori. A volte è una scelta di gestione delle gomme: al livello più alto, i piloti sanno esattamente dov'è il limite e restano una frazione sotto per proteggere la gomma. Più spesso, nelle curve che contano qui, è geometria. Se la traiettoria ti fa sterzare leggermente mentre arrivi alla zona di frenata — un avvicinamento in diagonale, una piega prima della curva — allora il freno deve entrare progressivamente mentre lo sterzo è ancora attivo, e il plateau arriva quando l'auto è dritta. Non è una tecnica diversa. È la stessa regola, sincronizzata con la traiettoria.

I cinque gradi che spostano l'auto fuori traiettoria

Ecco l'errore che si fa a ogni livello, compresa la guida del coach stesso. Arrivi a una zona di frenata per una curva a sinistra. Non stai ancora girando — la curva è a un secondo o più — ma siccome vuoi girare a sinistra, e siccome i tuoi occhi sono già sul punto di corda, stai tenendo uno, due, tre, cinque gradi di sterzo a sinistra mentre premi il freno. Sembra niente. Non è niente.

Succedono due cose. Primo, quei pochi gradi sono aderenza che il freno avrebbe potuto avere, proprio nel momento in cui il freno ne aveva bisogno tutta. Secondo, e peggio in una zona di frenata lunga, l'auto scivola verso l'interno per tutta la frenata. Due piloti che hanno entrambi usato tutta la larghezza della pista all'inizio della zona finiscono in punti visibilmente diversi alla fine, e quello che portava cinque gradi ha buttato via larghezza della curva prima ancora che la curva cominciasse.

La soluzione non è complicata, ma deve essere deliberata. Quando raggiungi per la prima volta il primo picco del freno in una zona di frenata, il volante è dritto. Ricordatelo. Tieni le mani un po' più morbide del solito nel momento prima della curva, così non puoi sterzarci dentro per sbaglio. E se è una curva in cui frenata e sterzata si sovrappongono davvero fin dall'inizio, è diverso e vale la forma con salita graduale vista sopra. Se l'auto è dritta anche solo per un secondo in frenata, portare sterzo in quel tratto non dà alcun vantaggio.

Il momento dell'inserimento: perché sterzare troppo presto costa larghezza della curva

La deriva dei cinque gradi ha un cugino più grande, che è inserire l'auto in anticipo. I piloti sono attratti dal punto di corda. È la cosa a cui stai mirando, quindi gli occhi ci vanno, e dove vanno gli occhi seguono le mani — involontariamente, un po' prima di quanto vorrebbe la traiettoria. L'ingresso diventa meno profondo, il punto di inserimento si sposta in avanti e arrivi a un punto di corda anticipato con un'uscita compromessa.

Un membro ha descritto la soluzione che aveva trovato, ed è quella giusta. Aveva corretto lo sguardo per guardare dove voleva che andasse l'auto, poi aveva corretto troppo finché lo sguardo lo tirava verso il punto di corda troppo presto. Quello che ha funzionato è stato far muovere lo sguardo per tappe: occhi sul riferimento di frenata; poi spostali sul punto di inserimento; poi, e solo allora, sul punto di corda. Con la pratica i tre passaggi si fondono in un unico movimento ampio che sembra un solo sguardo, ma sono tre, e l'ordine impedisce l'inserimento anticipato.

Dove mettere gli occhi una volta che la curva è iniziata: non sul punto di corda, ma un po' oltre, verso l'uscita. Se fissi il punto di corda tenderai a prenderlo in anticipo. Quasi ogni curva premia un punto di corda leggermente più ritardato di quanto suggerisca l'istinto — con l'eccezione principale delle doppie corde, dove la prima arriva in anticipo di proposito. Costruire i riferimenti di una pista è ciò che rende ripetibili quelle tappe, e lavorare su una singola curva è il modo per trovare dov'è il suo vero punto di corda.

Il massimo sterzo va vicino al punto di corda

È la parte della curva che la maggior parte dei piloti sfrutta poco, e il motivo deriva dal budget. Al punto di corda l'auto è alla sua velocità più bassa, hai appena rilasciato l'ultima parte del freno e non hai ancora toccato l'acceleratore. Per un momento, nessuno dei due pedali chiede nulla alle gomme. Ogni unità di aderenza è disponibile per lo sterzo. È l'unico punto della curva in cui puoi, e devi, usare le gomme anteriori fino al limite assoluto.

Guarda un qualsiasi giro di altissimo livello e lo vedrai: lo sterzo cresce durante l'ingresso e poi diventa davvero aggressivo nell'ultima parte prima dell'acceleratore, con molto più angolo di quello che un pilota medio usa nella stessa curva. Un tornante lo rende evidente — un pilota medio tiene una quantità comoda di sterzo per tutta la curva, un pilota veloce ne aggiunge una quantità grande e decisa proprio in fondo alla curva e poi ha l'auto puntata verso l'uscita mentre il pilota medio sta ancora sterzando.

Il kick dello sterzo: come i piloti veloci testano il limite delle gomme anteriori

Porta quell'idea un passo più in là e ottieni qualcosa di visibile nella telemetria di alto livello che il workshop chiama kick. Quando arrivi all'ultima parte del tuo input di sterzo, in fondo alla curva, aggiungi una piccola quantità in più — qualche grado — e aggiungila in fretta, più in fretta di come stava crescendo lo sterzo prima. Non stai girando di più il volante nel complesso; stai mettendo un incremento breve e secco proprio nel momento in cui l'aderenza è libera, per forzare l'auto dentro la curva.

Tutto il trucco sta nel tempismo. Subito dopo che l'ultimo percento di freno si stacca, subito prima che entri il primo percento di acceleratore. Una piccola sovrapposizione in un senso o nell'altro va bene. Fallo lì e hai l'aderenza per farlo. Fallo prima, mentre il freno sta ancora impegnando le anteriori, e semplicemente non succede, perché il budget è già speso.

Il motivo per cui vale la pena impararlo è che è anche il modo più sicuro possibile per testare l'aderenza, nel simulatore o in un'auto vera. Un membro ha chiesto se fosse un trucco specifico dei simulatori, e non lo è; è il modo in cui trovi il limite senza rischiare l'auto. Nel punto più lento della curva, aggiungi l'incremento, e succede una di due cose:

• L'auto gira. Forse più di quanto volevi, chiudendo dentro il punto di corda. Questo ti dice che c'era aderenza che non stavi usando, e il giro dopo puoi portare più velocità in quella curva.
• L'auto non gira. Ottieni un po' di sottosterzo e nient'altro. Questo ti dice che sei al limite delle gomme anteriori, quindi vai sull'acceleratore una frazione più tardi e, come dice il coach, sopravvivi per combattere un altro giorno. Oppure l'input era troppo brusco, e una versione leggermente più fluida avrebbe potuto funzionare.

Entrambe le risposte sono informazioni, ed entrambe costano poco, perché alla velocità minima il caso peggiore è un leggero sottosterzo che puoi correggere sollevando il piede. Le prime volte scegli una curva con un po' di via di fuga, nel caso l'auto risponda invece con sovrasterzo, ma a quella velocità e con il freno già rilasciato non dovrebbe succedere. Nei kart la stessa mossa avviene molto prima nella curva, perché un kart va sul gas prima del punto di corda; il principio è identico, il tempismo cambia con il veicolo.

Le due guide per categoria di auto insegnano le loro versioni di questo. In un'auto formula l'intero inserimento può essere più deciso e il kick può essere più grande, perché l'aerodinamica e il rilascio aggressivo del freno lasciano più aderenza libera; in una GT3 la crescita è più dolce e diventa più ripida verso il punto di corda. La guida alle monoposto Formula e la guida alle GT3 hanno i dettagli, ed entrambe si basano sulla stessa finestra descritta qui.

Perché più sterzo alla fine ti rende più lento

Tutto quello che c'è sopra parla di usare completamente le gomme anteriori. Questa sezione parla di cosa succede quando le usi oltre quel punto, perché dall'interno dell'auto le due cose sembrano identiche e hanno effetti opposti.

Fino al limite delle gomme anteriori, più sterzo produce più rotazione. È a questo che serve il volante. Oltre quel limite, la gomma sta già slittando quanto le è utile, e altro angolo aggiunge slittamento senza aggiungere forza. L'auto non gira di più. Gira uguale o leggermente meno, perde velocità e scalda le gomme anteriori per niente. E siccome non ha girato, la reazione naturale è aggiungerne ancora, ed è così che un pilota si ritrova a metà curva con tantissimo sterzo, un'auto che punta più dritta del volante e la ferma convinzione che il setup sia sottosterzante.

I segnali che stai sterzando troppo, dal sedile:

• Il volante continua a girare e la traiettoria dell'auto non cambia con lui.
• Porti più angolo di sterzo in uscita di quanto ne avevi al punto di corda.
• L'acceleratore richiede correzioni in uscita che non avevi previsto.
• Sono le gomme anteriori a calare nel corso di uno stint, e la traccia dello sterzo nella telemetria è ampia e tardiva invece di avere il picco al punto di corda.

Il test che non richiede strumenti: aggiungi un po' di sterzo e guarda la traiettoria dell'auto invece del volante. Se la traiettoria non cambia, la risposta è togliere sterzo, non aggiungerlo. Raddrizzare riporta l'angolo di deriva sotto il picco, la gomma recupera la sua forza e l'auto ricomincia a girare. La prima volta sembra sbagliato e tutte le volte dopo è giusto. Il meccanismo, e perché è la stessa curva in salita come in discesa, è nella guida al limite di aderenza; il prezzo che paghi nell'arco di una gara è nella gestione delle gomme, perché sterzare un'auto che ha smesso di rispondere è una delle due abitudini che cuociono un treno di anteriori.

Lo sterzo in uscita di curva: raddrizza il volante mentre aggiungi acceleratore

Dopo il punto di corda il budget si ribalta. Ora è l'acceleratore l'input che chiede aderenza, e ogni suo percento deve uscire dallo sterzo. Quindi dal punto di corda in poi l'angolo di sterzo dovrebbe scendere — più ti allontani dal punto di corda, meno sterzo dovresti tenere, finché il volante non è dritto e l'acceleratore è a fondo.

Un membro ha proposto la descrizione più antica di questo concetto ed è ancora la migliore: immagina che il volante e il pedale dell'acceleratore siano legati da un filo. Quando cedi sterzo, puoi prendere acceleratore. Quando prendi acceleratore, devi cedere sterzo. Nessuno dei due può muoversi senza che l'altro si muova nella direzione opposta.

Non serve la perfezione. In uno degli esempi onboard su cui il workshop si è fermato, il pilota tiene lo stesso angolo di sterzo per qualche fotogramma dopo il punto di corda prima di raddrizzare, e nel frattempo l'acceleratore sta già salendo. Va bene. La regola non è che lo sterzo debba scendere nell'istante in cui sale l'acceleratore; è che lo sterzo non deve aumentare dopo il punto di corda. Tenerlo brevemente è una piccola inefficienza. Aggiungerne è un errore, ed è la prossima sezione.

L'uscita che prepara tutto questo è un punto di corda ritardato. Se il punto di corda è anticipato, l'auto punta verso l'esterno della pista prima che l'acceleratore scenda, e l'unico modo per restare in pista è continuare a sterzare mentre acceleri, che è esattamente la combinazione che il budget vieta. Un pilota preoccupato di andare largo tende a inserire l'auto presto per sicurezza, prende un punto di corda anticipato e poi deve veleggiare in uscita con il volante carico. Il punto di corda ritardato è ciò che permette allo sterzo di uscire e all'acceleratore di entrare nello stesso momento.

L'errore: aggiungere sterzo dopo il punto di corda

Il nome che il workshop dà a questo errore è "compensare una rotazione insufficiente", e il nome è la diagnosi. Se ti ritrovi ad aggiungere cinque o dieci gradi dopo il punto di corda, l'auto non ha ruotato abbastanza prima. Qualcosa nell'ingresso o a centro curva — troppo poco trail braking, troppo poco sterzo nella finestra, un inserimento troppo presto o troppo tardi — ha lasciato l'auto puntata prima dell'uscita, e la stai correggendo con l'unico strumento che hai ancora in mano.

Puoi vederlo nella telemetria senza nemmeno guardare lo sterzo. Guarda la traccia dell'acceleratore in uscita. Se ha piccoli cali e riaperture — correzioni — è il pilota che cerca di accelerare mentre chiede contemporaneamente più aderenza laterale, e la gomma che si rifiuta di dargli entrambe. È molto difficile tenere l'acceleratore a fondo mentre aggiungi sterzo, e le correzioni sono la gomma che te lo dice.

La soluzione sta a monte. Non allenare l'uscita; allena la rotazione che viene prima. Se l'auto è costantemente puntata corta al punto di corda, la guida alla rotazione dell'auto è il punto da cui partire, e se la lacuna specifica è il rilascio del freno, il trail braking è l'input che mancava. La finestra dello sterzo della sezione precedente è l'altro colpevole abituale: i piloti che non usano completamente le anteriori alla velocità minima si ritrovano ad aver bisogno della rotazione cento metri dopo, dove costa acceleratore.

Quanto velocemente dovresti girare il volante?

L'angolo è solo metà dell'input. L'altra metà è la velocità, ed è lì che una tecnica che "dovrebbe funzionare" spesso non funziona.

In una buona uscita né l'acceleratore né lo sterzo si comportano in modo lineare. L'istinto è dosare l'acceleratore in modo fluido e raddrizzare il volante in modo fluido, come una coppia di linee rette abbinate. Così lasci aderenza per strada. Quello che fanno davvero i piloti veloci, in una curva che porta su un rettilineo discreto, è dare un colpo di acceleratore — un'applicazione iniziale rapida, quasi una pestata — e poi modulare da lì, perché il punto in cui la gomma raggiunge il limite di trazione è da qualche parte lungo quel colpo e vuoi trovarlo in fretta invece di avvicinarti piano piano. E lo sterzo esce in fretta di conseguenza, perché il filo è ancora legato.

Il motivo per cui conta è che le due mani e il piede destro devono andare alla stessa velocità. Se sei rapido sull'acceleratore ma lento a raddrizzare il volante, stai accelerando un'auto che sta ancora chiedendo aderenza laterale, e l'uscita va in sottosterzo o interviene il controllo di trazione. Se sei rapido con le mani ma timido con l'acceleratore, hai raddrizzato un'auto che non sta andando da nessuna parte. I membri che sentivano che una tecnica imparata non stava dando risultati, il più delle volte, stavano facendo una delle due cose a una velocità diversa dall'altra.

Due avvertenze. Raggiungere in fretta il limite di trazione scalda le gomme posteriori, e in una curva che porta su un rettilineo corto, con un'altra curva subito dopo, non vale la pena; la gomma non ha tempo di raffreddarsi e la curva successiva ne paga il prezzo. In una curva che porta su un rettilineo lungo è esattamente giusto, e un breve lampo della spia del controllo di trazione in uscita è un segno che hai trovato il limite, non un difetto. Dove spendere la gomma e dove risparmiarla è la versione più lunga di questo compromesso.

Come cambia lo sterzo tra GT3, monoposto Formula e prototipi

I principi di questa pagina non cambiano da un'auto all'altra. Cambia la forma dell'input.

• GT3. Pesante, con l'aderenza meccanica che fa la maggior parte del lavoro, quindi lo sterzo cresce dolcemente all'inserimento e diventa più ripido verso il punto di corda. Il picco di pressione sul freno con il volante dritto è l'abitudine singola più preziosa, e la guida alle GT3 la mette al primo posto tra cinque cose da fare bene in una zona di frenata pesante.
• Formula. Leggera, con l'aerodinamica, quindi l'inserimento può essere molto più deciso e il kick più grande, legato a un rilascio del freno che è a sua volta più aggressivo. La guida alle monoposto Formula descrive lo sterzo come lineare verso il punto di corda, dove quello di una GT3 è esponenziale, e tratta il rilascio e lo sterzo come collegati da una corda.
• Prototipi. Frena forte, tieni forte, poi scendi nel rilascio. La regola dello sterzo al picco è identica — angolo minimo mentre la pressione è al massimo — e la finestra al punto di corda è più breve perché le velocità sono più alte.

Un'altra differenza che vale la pena conoscere, dai membri che vanno in kart: un kart va sul gas prima del punto di corda, quindi l'intera finestra dello sterzo arriva prima, e i freni sono sull'asse posteriore, quindi inserire il kart in frenata è un rischio diverso. Il budget è lo stesso; il tempismo si sposta con il veicolo.

Una nota sulle scalate mentre sterzi

Le scalate cambiano il bilanciamento dell'auto in frenata, e l'ultima o le ultime due possono interferire con lo sterzo se arrivano mentre inserisci l'auto. La versione breve dal workshop: in una zona di frenata in rettilineo, le prime scalate possono essere veloci quanto l'auto consente, perché il volante è dritto e l'auto è stabile. Le ultime due sono quelle da sincronizzare, perché una scalata in un'auto a trazione posteriore aggiunge frenata sull'asse posteriore proprio mentre chiedi all'anteriore di girare, e se arriva a metà inserimento può far scomporre il posteriore o, con una ripartizione di frenata spostata al posteriore, bloccarlo. Un membro ha trovato esattamente questo in un prototipo: scalare a raffica fino alla prima bloccava il posteriore e gli faceva mancare la curva; fare le prime tre in fretta e sincronizzare le ultime due no.

Questa interazione ha più aspetti di quanti ne stiano qui — quanto conta dipende dalla ripartizione di frenata, e la guida alla ripartizione di frenata copre il lato delle impostazioni — ma per lo sterzo la regola è semplice: non lasciare che l'ultima scalata arrivi nello stesso istante dell'inserimento.

Come allenare la tecnica di sterzo

Lo sterzo è insolitamente facile da controllare, perché la traccia dello sterzo nella telemetria è onesta in un modo in cui la traccia del freno non lo è. Una traccia del freno può sembrare giusta ed essere sincronizzata male. Una traccia dello sterzo che raggiunge il picco presto, tardi o continua a salire dopo il punto di corda è sbagliata a prima vista, e puoi sovrapporla alle tracce di freno e acceleratore e vedere se il budget viene rispettato o no, curva per curva.

• Sovrapponi lo sterzo al freno. Al picco del freno, lo sterzo dovrebbe essere vicino al suo minimo. Se non lo è, quelli sono i cinque gradi.
• Sovrapponi lo sterzo all'acceleratore. Il picco dello sterzo dovrebbe stare appena prima che l'acceleratore salga, e le due linee dovrebbero incrociarsi invece di salire insieme. Se salgono insieme in uscita, stai aggiungendo sterzo dopo il punto di corda.
• Cerca il kick. Un piccolo gradino secco in cima alla traccia dello sterzo, proprio dove finisce il freno. La sua assenza è l'aderenza che non stai usando.

Come leggere la telemetria è il metodo per quel confronto, e la sezione sulla traccia dello sterzo è quella su cui si appoggia questa pagina.

Il motivo per cui questo funziona, e i giri lanciati a ripetizione no, è la memoria muscolare. Ognuna delle cose di questa pagina è un pensiero cosciente le prime cinquanta volte e un istinto dopo, e un pilota che sta ancora gestendo coscientemente freno, rilascio, picco dello sterzo e raddrizzata nella stessa curva sta facendo troppi giochi di prestigio per farne bene anche solo uno. Un membro l'ha paragonato al dritto nel tennis: piedi, peso, polso, occhi, accompagnamento — una dozzina di cose, nessuna delle quali un buon giocatore pensa quando arriva la palla. Ci arrivi isolandone una, ripetendola finché non sparisce e passando alla successiva. Come allenarsi in modo efficace è la routine in cui inserire questo esercizio.

Cosa hanno chiesto i piloti nel workshop

"In iRacing il freno andrebbe applicato in modo graduale invece che pestato?"

Solo se sai perché lo stai facendo. I piloti più veloci in assoluto a volte costruiscono la pressione progressivamente per restare una frazione sotto il limite e proteggere la gomma, e possono farlo perché sanno con precisione dov'è il limite. Copia la forma senza quella conoscenza e hai molte più probabilità di finire ben sotto il limite che appena sotto. Per la maggior parte dei piloti: raggiungi il plateau in fretta con il volante dritto, e lascia che la forma graduale compaia solo dove la traiettoria ti fa sterzare prima.

"Perché blocco le posteriori in scalata quando il pilota di riferimento non lo fa?"

Di solito è la cadenza, e di solito solo le ultime cambiate. Le prime scalate rapide in rettilineo vanno bene e fermano l'auto prima. Sono l'ultima o le ultime due, che arrivano mentre giri, a scomporre il posteriore, e l'impostazione della ripartizione di frenata decide quanto. Distanzia le ultime due e guarda se il bloccaggio sparisce con loro prima di toccare qualsiasi altra cosa.

"Il kick è una cosa da simulatore?"

No. È il modo in cui testi l'aderenza anche in un'auto vera, ed è il punto più sicuro della curva per farlo, perché la velocità è la più bassa e il freno è già rilasciato. L'unica differenza è che nel simulatore puoi permetterti di trovare il limite cento volte in una serata, e in un'auto vera lo trovi qualche volta in una stagione, quindi usa il simulatore per ciò in cui è bravo.

La registrazione completa del workshop, con gli esempi onboard messi in pausa e disegnati sopra e tutta la discussione, è disponibile per i membri come Steering Mistakes and Bad Habits dentro l'Academy. E se il problema, a dirla tutta, è che dall'interno dell'auto non riesci a capire se stai sterzando troppo o ruotando troppo poco, è proprio quello che un'analisi del giro chiarisce — la traccia dello sterzo accanto alla traccia del freno, nella tua curva, con un coach che ti dice quale si è mossa per prima.

Domande frequenti sulla tecnica di sterzo nel sim racing

Quanto sterzo dovrei usare nel sim racing?

Tanto quanto l'aderenza che resta alle gomme anteriori, che cambia lungo la curva. Pensa alla gomma come a un budget fisso condiviso tra pedali e volante: al picco di pressione sul freno quasi tutto è speso per fermarsi, quindi lo sterzo dovrebbe essere vicino allo zero; man mano che il freno si rilascia, lo sterzo può crescere; nel punto più lento della curva, con nessuno dei due pedali al lavoro, tutto è libero per lo sterzo; e quando entra l'acceleratore, lo sterzo deve uscire di nuovo. Il budget di aderenza.

Dovrei sterzare mentre freno?

Non mentre il freno è al picco. In una zona di frenata in rettilineo il volante dovrebbe essere dritto quando la pressione è massima, perché ogni grado di sterzo lì è aderenza che il freno avrebbe potuto usare, e pochi gradi tenuti per tutta una zona lunga fanno anche scivolare l'auto fuori dal lato esterno della pista prima della curva. Lo sterzo cresce man mano che il freno si rilascia, ed è questo il trail braking visto dal lato del volante. Lo sterzo in ingresso curva.

Quando dovrebbe arrivare il massimo angolo di sterzo in una curva?

Nel punto più lento della curva, subito dopo che l'ultima parte del freno si stacca e subito prima che entri l'acceleratore. Per un momento nessuno dei due pedali chiede nulla alle gomme, quindi ogni unità di aderenza è disponibile per lo sterzo, e lì i piloti veloci usano molto più angolo dei piloti medi. Il massimo sterzo va al punto di corda e mai dopo. La finestra dello sterzo.

Cos'è il kick dello sterzo nel sim racing?

Un piccolo incremento di sterzo in più, rapido, aggiunto proprio in cima alla finestra dello sterzo, esattamente tra la fine del freno e l'inizio dell'acceleratore. O l'auto gira, il che significa che c'era aderenza in più e il giro dopo puoi portare più velocità, oppure non gira, il che significa che hai trovato il limite delle gomme anteriori e dovresti andare sull'acceleratore una frazione più tardi. È il modo più sicuro per testare l'aderenza perché avviene alla velocità più bassa della curva. Il kick.

Dovrei aggiungere sterzo dopo il punto di corda?

No. Dopo il punto di corda è l'acceleratore l'input che ha bisogno dell'aderenza, quindi lo sterzo deve uscire mentre entra l'acceleratore. Aggiungere sterzo dopo il punto di corda è quasi sempre una compensazione per una rotazione insufficiente prima nella curva, e nella telemetria si vede come correzioni dell'acceleratore in uscita, perché la gomma non può darti accelerazione e più percorrenza in curva nello stesso momento. Tenere lo stesso angolo brevemente è una piccola inefficienza; aumentarlo è l'errore. Aggiungere sterzo dopo il punto di corda.

Come lavorano insieme sterzo e acceleratore in uscita di curva?

Come i due capi di uno stesso filo: quando cedi sterzo puoi prendere acceleratore, e quando prendi acceleratore devi cedere sterzo. Nessuno dei due si muove senza che l'altro si muova nella direzione opposta. In una curva che porta su un rettilineo lungo nessuno dei due input è nemmeno lineare — un'applicazione iniziale rapida dell'acceleratore, poi la modulazione, con il volante che esce in fretta di conseguenza. Se le mani e il piede destro vanno a velocità diverse, la tecnica sembra non funzionare. Lo sterzo in uscita di curva.

Le monoposto Formula vanno sterzate in modo diverso dalle GT3?

La regola è la stessa e la forma è diversa. Una GT3 costruisce lo sterzo dolcemente all'inserimento e lo rende più ripido verso il punto di corda; un'auto formula può inserirsi in modo molto più deciso, legato al suo rilascio del freno più aggressivo, e può permettersi un kick più grande al punto di corda. In entrambe, lo sterzo è al minimo quando il freno è al picco e al massimo subito prima dell'acceleratore. GT3, Formula e prototipi.

Come capisco se sto sterzando troppo?

Il volante continua a girare e la traiettoria dell'auto non cambia con lui; porti più sterzo in uscita di quanto ne avevi al punto di corda; l'acceleratore richiede correzioni in uscita che non avevi previsto; e nel corso di uno stint sono le gomme anteriori a calare. Il test non richiede strumenti: aggiungi un po' di sterzo e guarda la traiettoria dell'auto invece del volante, e se la traiettoria non cambia, togli sterzo invece di aggiungerne. Perché più sterzo ti rende più lento.