Come guidare le auto Formula nel sim racing

Come si guida un'auto Formula dipende prima di tutto da quale auto Formula è. Le auto d'ingresso, la Formula Vee e la FF1600, non generano quasi carico aerodinamico: la loro aderenza viene dalle gomme e dal trasferimento di carico, e insegnano a gestire l'inerzia e la velocità. La Formula 4 è il primo gradino in cui le ali iniziano a contare. Dalla F3 in su (Super Formula Lights, Indy NXT, Super Formula, F1) il carico aerodinamico domina, e più l'auto va veloce, più aderenza ha.

Questa differenza decide come freni e come affronti le curve. In un'auto con poca aerodinamica l'aderenza cambia appena con la velocità, quindi freni per la curva e proteggi lo slancio. In un'auto con carico aerodinamico l'aderenza svanisce mentre rallenti, quindi la pressione sul freno deve raggiungere il picco presto e calare progressivamente, e rallentare troppo in ingresso butta via l'aerodinamica che ti avrebbe portato attraverso il centro curva. Guida un'auto con carico aerodinamico con le abitudini da GT o da Vee e frenerai troppo forte a ogni giro, ucciderai il tuo stesso carico e ti chiederai perché l'auto sembri così più lenta di quanto dica il cronometro. Ciò che tutte le monoposto hanno in comune è il resto: peso ridotto, di solito niente ABS né controllo di trazione, e nessuna tolleranza per i contatti.

Questa è la versione pubblica della nostra Formula Masterclass, con tre lezioni complete incorporate, compresi i disegni e la telemetria dell'istruttore.

Auto con poca aerodinamica, F4 e auto con carico aerodinamico a confronto

Le monoposto formano una vera scala, e ogni gradino introduce un'idea nuova invece di aggiungere solo velocità. La colonna che conta di più è la prima: quanta parte dell'aderenza dell'auto viene dall'aerodinamica, perché è questo a decidere quali consigli di questa pagina valgono per te.

Auto	Aerodinamica	Frenata	Sfida principale	Esercizio
Formula Vee, FF1600	Quasi nulla	Nessun carico da perdere; rilascia per l'inserimento	Lo slancio: velocità minima alta	Esercizio a sterzo zero
Formula 4	La prima in cui conta	Triangolo netto, raramente con la cima piatta	Imparare cosa fa l'ala	Il controllo della riapplicazione
Formula 3	Di più	Triangolo: picco finché c'è l'aerodinamica	Combinare aderenza meccanica e aerodinamica; gomme	Esercizio del trail più morbido
Super Formula Lights	Moltissima	Molta più velocità portata in curva	Sfruttare tutta quella velocità d'ingresso	Esercizio della pressione minima
Indy NXT	Tra F3 e SFL	Triangolo, più freno motore regolabile	Pattinamento in uscita, inserimento riluttante	Inserisci con più decisione; dai gas una volta
Super Formula, F1	Estrema	La più aggressiva; triangolo con la cima più piatta	Quasi nessun tempo per pensare	Esercizi della pressione minima e a sterzo zero

La F4 merita un'intera stagione e non una settimana; saltala e non imparerai mai davvero cosa fa un'ala. La F3 è il passo successivo consigliato, l'auto che meglio ti insegna a combinare aderenza meccanica e aerodinamica. La Super Formula Lights per molti versi è il suo opposto: più facile da guidare, molto più difficile da padroneggiare. La Indy NXT è un mix turbo delle due, con il push-to-pass a cui pensare. Gli esercizi sono spiegati in come allenarti.

Se sei completamente nuovo, passa un po' di tempo sulla Vee o sulla FF1600, poi passa alla F4, poi scegli una tra F3, Super Formula Lights e Indy NXT. Leggi il resto di questa pagina in proporzione all'aerodinamica: su una Vee valgono le sezioni su frenata senza ABS, sterzo, acceleratore e racecraft, mentre quelle sul carico aerodinamico per lo più no; dalla F4 in su vale tutto, e tanto più quanto più l'auto è veloce. Una cosa da sistemare prima di tutto il resto: l'abitacolo di una monoposto è un problema di posizione di guida diverso da quello di un'auto GT, e la guida alla posizione di guida ha una sezione dedicata alle Formula.

Cosa rende diverse da guidare le auto Formula?

Sei caratteristiche definiscono la categoria, anche se non tutte le auto le hanno tutte e sei nella stessa misura: le due aerodinamiche sono piccole in una F4 e quasi assenti in una Vee. Due sono intuitive e ti renderanno un pilota migliore quasi subito. Quattro non sono affatto intuitive, ed è lì che si nasconde il tempo sul giro.

Nessun aiuto alla guida (ed è un regalo). La maggior parte delle auto Formula nei simulatori non ha ABS né controllo di trazione, quindi niente maschera il limite. In un'auto con gli aiuti non sai davvero se sei sotto il limite o oltre, perché l'elettronica smussa entrambe le cose. In una monoposto il feedback è immediato, e questo ti rende un pilota migliore in ogni auto che guiderai dopo.

Massa ridotta e pochissima inerzia (e non è intuitivo). In un'auto GT aspetti che l'auto si assesti: dai un comando, il peso si sposta con calma, e solo dopo puoi fare la cosa successiva. Un'auto Formula è costruita per evitare quel ritardo. Puoi essere più netto e aggressivo con i comandi, e se ne guidi una con la pazienza da GT resterai sempre sotto il limite.

Freni straordinari, quindi zone di frenata brevissime. All'inizio la decelerazione sembra irreale. La conseguenza è che tutto succede troppo in fretta per pensarci: non puoi ragionare su pressione di picco e rilascio del trail dentro una zona di frenata così breve. Devi invece costruirti l'istinto.

Carico aerodinamico: più velocità significa più aderenza (dalla F4 in su). Facile da capire in teoria, davvero subdolo in pratica. Puoi guidare monoposto per anni e non sfruttarlo ancora come si deve. Nelle auto con carico aerodinamico è la singola fonte di tempo più grande di questa pagina.

Sensibilità al flusso d'aria. In un'auto con un'aerodinamica vera, seguire un'altra auto è più difficile, e lo sentirai subito.

Ruote scoperte: un contatto mette fine alla tua gara. Non esiste lo sportellarsi. Un tocco leggero può costarti un'ala, il carico aerodinamico che portava con sé, o l'intera auto.

Come il carico aerodinamico cambia il tuo modo di guidare

Questa sezione vale in proporzione all'aerodinamica dell'auto: un po' in una F4, molto dalla F3 in su, e quasi per niente in una Vee o in una FF1600. Il carico aerodinamico è la forza invisibile che schiaccia l'auto sulla pista, generata dalle ali, dal fondo e dal diffusore. Cosa fondamentale, aggiunge aderenza senza aggiungere peso. Averne di più significa frenare più tardi, percorrere le curve più velocemente e accelerare prima, al prezzo di resistenza aerodinamica e velocità massima.

La conseguenza che cambia la tua guida è questa: in un'auto con carico aerodinamico, l'aderenza sale e scende con la velocità. Hai la massima aderenza nel momento in cui tocchi per la prima volta i freni, e la perdi di continuo mentre l'auto rallenta.

Questo ti dà uno strumento di diagnosi, il controllo della riapplicazione, che puoi usare stasera sulla tua telemetria. Se riesci ad aggiungere pressione sul freno a metà di una zona di frenata e l'auto la regge, la tua frenata iniziale non era al limite. In quel punto della curva hai meno velocità, quindi meno carico aerodinamico, quindi meno aderenza che all'inizio, per cui una pressione più alta dovrebbe essere impossibile. Se è possibile, hai lasciato sul tavolo la prima parte della frenata. Il controllo è più affidabile in un'auto con un vero carico aerodinamico; in una Vee o in una FF1600 l'aderenza cala appena mentre l'auto rallenta, quindi ti dice meno. Come fare il confronto per bene (prima il delta, poi traiettoria e velocità, poi la traccia del freno) è spiegato in come leggere la telemetria nel sim racing.

Una precisazione, perché conterà più avanti: questa è una regola sull'inviluppo. La traccia complessiva scende soltanto; non dovresti mai risalire sopra una pressione che tenevi prima nella stessa frenata. Dentro quell'inviluppo discendente ti muoverai comunque di un punto percentuale o due in entrambe le direzioni, e quel piccolo movimento è uno strumento deliberato trattato più avanti. L'inviluppo scende; la danza avviene al suo interno.

Anche la forma cambia man mano che sali la scala. Più carico aerodinamico ha un'auto, più a lungo puoi restare vicino al picco, quindi la cima del triangolo si appiattisce. Una F1 che frena dalla velocità massima per una curva lenta mostra una cima nettamente piatta; una F4 di solito no. La forma resta un triangolo; la cima è solo più smussata.

E la cosa che rende tutto questo urgente: il carico aerodinamico che perdi non lo recuperi più. Rilascia i freni una frazione troppo presto in cima, l'auto rallenta più del necessario, il carico cala, e ora hai meno aderenza per ogni fase successiva. C'è una sola piccola finestra all'inizio della zona di frenata in cui l'auto dà il massimo, e non si ripresenta.

Il vento è un fattore reale, non un dettaglio meteo

Poiché il carico aerodinamico nasce dal flusso d'aria sull'auto, la direzione del vento cambia l'aderenza che hai, e la maggior parte dei piloti non la guarda mai. Più aerodinamica genera l'auto, più conta.

Un vento contrario fa salire la velocità dell'aria sull'auto sopra la tua velocità rispetto al suolo: più carico, più resistenza. Puoi frenare un po' più tardi e un po' più forte, l'inserimento è più netto e piantato, e l'accelerazione in uscita è leggermente peggiore. Un vento a favore fa l'opposto: meno carico all'anteriore, spazi di frenata più lunghi, un'auto che sembra leggera in ingresso e sottosterzo all'inserimento a meno che tu non sposti il punto di frenata, ma più trazione e velocità in uscita. La curva ideale ha vento contrario in ingresso e vento a favore in uscita.

Il vento laterale è quello scomodo, perché il carico è irregolare tra un lato e l'altro. Un vento laterale dall'interno della curva tende ad aggiungere rotazione; dall'esterno tende a causare sottosterzo; a centro curva varia e finisci per andare a caccia di aderenza. Se il tuo simulatore non mostra nativamente la direzione del vento, lo farà un overlay: SimHub è la solita strada gratuita, con iOverlay e Race Labs come opzioni a pagamento.

Come frenare con un'auto Formula

Frenare senza ABS è l'abilità che definisce la categoria in ogni auto Formula. Nelle auto con carico aerodinamico è ancora più difficile, perché l'aderenza si esaurisce mentre l'auto rallenta. La forma cambia con la velocità della curva, e in un'auto con carico aerodinamico l'obiettivo addirittura si inverte tra curve lente e veloci, ed è per questo che tanti piloti sono rapidi nelle une e disastrosi nelle altre. La meccanica del rilascio comune a tutte le auto è in come fare trail braking; quello che segue è ciò che cambia in un'auto Formula.

Curve lente: massimizza la frenata al limite

In una zona di frenata pesante il compito è frenare forte, frenare in fretta e passare più tempo possibile ad alta pressione. Questo vale in ogni auto Formula, Vee compresa. Due errori costano tempo a quasi tutti.

Metterci troppo a raggiungere la pressione di picco. L'applicazione dovrebbe salire quasi in verticale. In un'auto con carico aerodinamico in quell'istante hai il carico massimo e si sta esaurendo; una salita lenta lo spreca e ti costringe a frenare prima.

Rilasciare troppo in fretta in cima. Questo è quello costoso. Rilascia presto e l'auto non ha rallentato abbastanza, quindi finisci per tenere i freni più a lungo, più dentro la curva, uccidendo la tua velocità minima. La soluzione è trovare il punto in cui le anteriori sono al limite del micro-bloccaggio e restare lì, poi iniziare il rilascio.

Tre cose ti permettono di restare più a lungo al limite. Il suono: dovresti sentire le gomme lavorare; il silenzio significa che non le stai usando. La ripartizione di frenata: spostarla verso il posteriore ti permette di tenere più a lungo la pressione al limite, come spiegato a fondo nella guida alla ripartizione di frenata. E lo sterzo, che conta più di quanto la maggior parte delle persone pensi.

L'aderenza è un budget diviso tra frenata, sterzata e accelerazione. Sterza mentre cerchi di raggiungere la pressione di picco e parte di quel budget viene tolta alla frenata. Tieni il volante perfettamente dritto durante il picco e lo usi tutto. I piloti che frenano e iniziano a sterzare contemporaneamente non riescono a frenare altrettanto forte né a mantenerlo altrettanto a lungo, e di solito danno la colpa all'auto. Dove la zona di frenata stessa è in curva, "perfettamente dritto" diventa "con il minimo sterzo che la pista consente".

Curve medie e veloci: trova il minimo

In un'auto con carico aerodinamico qui l'obiettivo si ribalta. Non stai cercando di rallentare l'auto il più possibile; stai cercando di rallentarla il meno possibile pur facendo la curva. I numeri dipendono dall'auto e dalla curva, ma per darti un'idea: una curva a media velocità potrebbe avere un picco intorno al 60–70%, una veloce intorno al 30%, e la domanda da farsi è sempre se avresti potuto farcela con meno. Se una curva veloce funziona al 30%, prova al 25%.

Frenare troppo in una curva veloce fa più danni che perdere un po' di velocità d'ingresso. L'auto sembra lenta, quindi dai gas presto, quindi perdi rotazione proprio nel momento sbagliato, quindi l'auto si allarga e hai rovinato l'uscita, e per giunta hai surriscaldato le anteriori in ingresso per niente.

E una vera eccezione. Ogni tanto una curva ti chiede di frenare un'auto Formula come una GT: piatta in cima invece che con un picco. Una zona di frenata in discesa che porta a un lungo rettilineo è il caso classico: il rischio di bloccaggio è alto, e ti servono stabilità al posteriore e temperature pulite delle gomme anteriori più dell'ultimo metro di frenata. Restare deliberatamente un po' sotto il limite lì è la scelta giusta. Queste curve sono rare, e trattare l'eccezione come la regola è l'errore numero uno più sotto.

Perché le auto Formula bloccano i freni, e cosa fare

Non c'è ABS a salvarti, e in un'auto con carico aerodinamico l'aderenza disponibile per frenare cala di continuo mentre l'auto rallenta. Questa combinazione è il motivo per cui i bloccaggi sono l'errore tipico delle Formula.

La causa più comune non è frenare troppo forte all'inizio; è non rilasciare al passo con la velocità. In un'auto con molto carico aerodinamico, una pressione di picco perfettamente sostenuta a 250 km/h bloccherà un'anteriore a 120 km/h, perché il carico che teneva giù quella gomma non c'è più. Una traccia che resta piatta troppo a lungo è un bloccaggio in attesa di succedere.

La seconda causa, in qualsiasi auto, è aggiungere sterzo mentre sei ancora ad alta pressione: hai speso parte del budget di aderenza per girare, quindi ne resta meno per fermarti, e l'anteriore caricata si blocca. E se una ruota si blocca davvero, rilascia quanto basta per farla tornare a rotolare e poi riapplica. Mantenere la stessa pressione sperando che si riprenda ti dà uno spiattellamento e allo stesso tempo nessuno sterzo.

Il rilascio del freno: una danza tra sottosterzo e sovrasterzo

Il rilascio non è un unico movimento. Combatti per ogni punto percentuale che cedi, e cedilo gradualmente invece che di colpo, perché la pressione che mantieni sulle gomme anteriori è ciò che tiene leggero il posteriore e fa ruotare l'auto.

Vale la pena descrivere il meccanismo con precisione, perché trasforma il rilascio in un volante a sé:

• Ridurre la pressione sul freno induce sottosterzo: l'auto gira meno.
• Aumentare la pressione sul freno induce sovrasterzo: l'auto ruota di più.

Guidare un'auto Formula al limite è una danza continua tra queste due cose. Troppa rotazione, alleggerisci un po' la pressione. Non abbastanza, aggiungine un filo. Su una traccia ingrandita di un giro veloce vedi quei piccoli su e giù per tutta la fase di trail: è il pilota che combatte per ogni 1% invece di mollare il pedale e sperare.

Come sterzare con un'auto Formula

Lo sterzo in Formula è lineare verso il punto di corda, mentre in una GT3 è esponenziale. Puoi essere davvero aggressivo all'inserimento, ed essere timido lì è uno dei modi più comuni per lasciare tempo sul tavolo. Aggressivo però non significa oltre il limite: come trovare il limite di aderenza è la taratura per capire quanto inserimento reggono davvero le anteriori.

Il motivo è legato alla traccia del freno. Immagina frenata e sterzo collegati da una corda: più freno significa meno sterzo disponibile, e rilasciare il freno ti fa guadagnare sterzo. Poiché il rilascio di un'auto Formula è aggressivo, anche lo sterzo che lo segue può esserlo. Ci sono tre fasi distinte.

Uno: un inserimento aggressivo. Mentre inizi a scaricare la pressione di picco, inserisci con decisione, fino al punto in cui quasi senti l'anteriore interna iniziare a micro-bloccarsi. Se non senti nulla, puoi inserire con più decisione.

Due: lo scatto al punto di corda. Invece di continuare la crescita lineare, chiedi un gradino distinto di sterzo in più proprio al punto di corda; il corso usa 5–10 gradi. Possono succedere due cose: l'auto ruota, che è quello che volevi, oppure sottosterza, il che ti dice che hai trovato il limite. Entrambe le risposte sono utili. È il tempismo a farlo funzionare: sei alla pressione minima sul freno e non ancora sul gas, quindi il budget di aderenza ha spazio per uno sterzo che non ha in nessun altro punto della curva. Aggiungi lo scatto presto, molto prima del punto di corda, e semplicemente non funziona.

Considera lo scatto una sonda, non un numero fisso: quanti gradi fanno un gradino dipende dal rapporto dello sterzo dell'auto e dalla curva. Appartiene alle curve lente e medie in cui freni; una curva veloce affrontata solo alzando il piede non ha uno stacco tra freno e gas al punto di corda in cui usarlo.

Tre: mani leggere in uscita. Lo sterzo massimo avviene al punto di corda e da nessun'altra parte dopo. (Questa regola non è specifica delle Formula: la tecnica di sterzata nel sim racing è la versione generale, e questa pagina ne è l'estremo aggressivo.) Dopo il punto di corda raddrizzi, in modo lineare come hai girato. Aggiungere angolo dopo il punto di corda, o anche solo stringere il volante abbastanza da mantenere un angolo che dovresti restituire, ti fa perdere velocità fino all'uscita.

Come far ruotare un'auto Formula

In un'auto con carico aerodinamico è qui che la guida in Formula smette di assomigliare a qualsiasi altra cosa, ed è la differenza tra il top 1% e il top 0.1%.

In un'auto che si affida solo all'aderenza meccanica, come una Vee o una FF1600, la regola è semplice: più freno significa più rotazione. In un'auto con carico aerodinamico quella regola è vera solo a metà, perché un trail braking troppo forte fa perdere velocità, e meno velocità significa meno carico, quindi meno aderenza con cui girare. Quindi entrambe queste cose sono vere allo stesso tempo:

• Più frenata equivale a più rotazione: l'effetto meccanico, che carica l'anteriore e libera il posteriore.
• Meno frenata equivale a più rotazione: l'effetto aerodinamico, che mantiene alta la velocità così che l'auto abbia più aderenza con cui girare.

Bilanciare queste due cose è tutto il gioco, e più carico aerodinamico ha l'auto, più pesa la seconda. Il trail braking lo fai comunque, perché ti servono l'anteriore caricato e il posteriore leggero. Lo fai solo più morbido di quanto ti suggerisca l'istinto.

I confronti del corso sono tra un pilota esports e uno davvero veloce con un rating alto, e i divari sono piccoli e costanti: 12 km/h di velocità minima in una curva, 4 km/h in un'altra, e in una terza la differenza sta nel tenere il 4% di freno invece di sfiorare appena il 2–3%, che vale 2 km/h. Due km/h sembrano niente. Ripetuti in ogni curva di ogni giro, sono il divario tra molto veloce ed élite.

Nota cosa non succede in quei confronti: il pilota che porta più velocità a centro curva non la paga in uscita. Stessa velocità d'uscita, a volte leggermente migliore. "Entra piano, esci forte" non descrive un'auto con carico aerodinamico: rallentare troppo in ingresso butta via l'aerodinamica che ti avrebbe portato attraverso il centro curva.

L'esercizio per questo, l'esercizio del trail più morbido, è nel percorso di allenamento per le auto con carico aerodinamico. Gli altri strumenti di rotazione (ripartizione di frenata, scalate, differenziale e barre antirollio) sono trattati nelle rispettive lezioni, e la fisica generale è in trasferimento di carico e nella guida alla rotazione.

Come dare gas senza controllo di trazione

Niente salverà un'applicazione aggressiva del gas, il che rende la disciplina sull'acceleratore più importante qui che in una GT3. Ma il problema più interessante è quello opposto: alzare il piede più del necessario. Le prime due regole qui sotto riguardano il carico aerodinamico, quindi contano soprattutto nelle curve veloci con un'auto aerodinamica.

Non alzare il piede prima di inserire. Mollare il gas e poi impegnarti con lo sterzo ti costa carico aerodinamico proprio nel momento in cui chiedi all'auto di girare. Inserire prima, a pieno gas, e alzare il piede dopo vale una quantità sorprendente: nella dimostrazione del corso, una curva veloce con un'auto con carico aerodinamico, 206 km/h di velocità minima sono diventati 218 km/h solo con questa modifica.

Alza meno il piede. Nelle curve veloci raramente devi arrivare a zero. Scendere al 20% invece che allo 0% mantiene il carico sull'auto; in alcune curve un'alzata del 5% è tutto ciò che la curva chiede davvero. Le grandi alzate tutto-o-niente buttano via aderenza che ti veniva data gratis.

Poi dai gas una volta sola. Questa vale in ogni auto. Andare all'80%, accorgerti che è troppo presto, tornare indietro e riapplicare è lo schema peggiore in telemetria, e quasi sempre significa che hai frenato troppo presto e rallentato troppo in ingresso. Lo stesso vale per il "rumore sul gas", il dente di sega acceso-spento-acceso-spento, che di solito significa che hai inserito troppo presto. Premi una volta, impegnati, e correggi l'ingresso invece del gas.

La traiettoria in Formula

Poiché il carico aerodinamico premia la velocità, un'auto con carico aerodinamico in genere vuole la traiettoria stretta e la distanza più breve, l'opposto dell'approccio largo, a V, con l'ingresso raddrizzato, che si adatta a un'auto GT pesante. Dove una GT3 entra dritta e ruota in una zona ristretta, un'auto con carico aerodinamico continua a girare e mantiene la velocità, perché l'aerodinamica la aiuta a girare per tutta la curva. Quanto questo valga cresce con l'aerodinamica.

Attento a non leggerci troppo. "Entra piano, esci forte" non funziona come regola sulla pressione del freno: rallentare troppo a centro curva non si ripaga in uscita. Funziona invece come regola sulla geometria: nella grande maggioranza delle curve un punto di corda ritardato resta il posto migliore in cui mettere l'auto, perché il rettilineo che segue è più lungo della zona di frenata che precede. Proteggi la velocità minima con il pedale; continua a favorire l'uscita con la traiettoria. In un doppio punto di corda, resta stretto su entrambi. Il metodo generale per le curve (dare un nome alla curva, costruire riferimenti, confrontare il tuo giro migliore con il peggiore) vale invariato.

Curve lente, medie e veloci

Quasi tutto ciò che c'è sopra cambia con la velocità della curva, quindi vale la pena tenere separati in testa i tre casi. In un'auto con poca aerodinamica la distinzione è minore, perché c'è poco carico da guadagnare o perdere a qualsiasi velocità.

Le curve lente sono il caso dell'aderenza meccanica. L'aerodinamica ti aiuta poco, quindi è qui che vale tutta la routine della frenata pesante: applicazione rapida, massimizzare la frenata al limite, sterzo a zero durante il picco, poi un trail disciplinato. Dominano rotazione e trazione, e la pazienza sul gas paga.

Le curve medie sono la transizione, e le più difficili da giudicare perché contano entrambi i tipi di aderenza. Trova la pressione minima sul freno con cui la curva riesce ancora.

Le curve veloci sono il caso aerodinamico, e soprattutto una prova di coraggio. Frena il meno possibile, alza il piede il meno possibile ed evita correzioni inutili: ognuna di esse scompone l'auto e ti costa il carico su cui contavi.

La velocità della curva è un asse; la forma della curva è l'altro, e un'auto con carico aerodinamico legge alcune forme in modo diverso da una GT. Le forme in sé sono in tipi di curva, e quella in cui la categoria dell'auto cambia del tutto la risposta è il doppio punto di corda, dove un'auto Formula vuole una traiettoria più stretta di una GT nella stessa curva.

GT3 contro Formula: cosa cambia davvero

Se guidi un'auto Formula come una GT3 sarai lento in un modo specifico e diagnosticabile: sotto il limite all'inserimento, troppo piatto sui freni, e senza mai usare l'aerodinamica. Se guidi una GT3 come un'auto Formula la troverai poco reattiva e darai la colpa all'auto.

La colonna Formula descrive le auto con carico aerodinamico, dalla F4 in su. Una Vee o una FF1600 condivide le righe su peso, assenza di aiuti, bloccaggi e contatti, ma non quelle sull'aerodinamica.

	GT3	Formula (con carico aerodinamico)
Peso	Pesante, inerzia percepibile	Leggera, quasi nessun ritardo
Carico aerodinamico	Modesto	Da moderato (F4) a estremo
ABS / TC	Di solito entrambi	Di solito nessuno dei due
Forma della frenata	Rettangolo: mantieni il plateau	Triangolo: picco poi calo
Rilascio del freno	Graduale, con enfasi sul trail	Aggressivo, poi combatti per ogni punto percentuale
Sterzo	Esponenziale, dolce all'inizio	Lineare, inserimento aggressivo, scatto al punto di corda
Traiettoria	Più larga, a V, ingresso raddrizzato	Più stretta, proteggi la velocità minima
Scalate	Da calibrare con cura, scompongono la massa	Il più veloci possibile
Bloccaggi	Gestiti dall'ABS	Interamente a carico tuo
Contatti	Una certa tolleranza	Di fatto nessuna

Una regola si inverte davvero tra le due, quindi vale la pena dirla chiaramente. In una GT3, aver bisogno di più di circa 90 gradi di sterzo è di solito il sintomo che non sei riuscito a far ruotare l'auto con i freni. In un'auto Formula, un inserimento pigro è un errore a sé: il trail braking da solo non farà ruotare l'auto, e andare ben oltre i 90 gradi all'inserimento è spesso esattamente la cosa giusta. Il metodo GT3 completo è nella guida alle GT3 nel sim racing, e le basi valide per qualunque auto che stanno sotto entrambe sono le dodici tecniche di guida.

Correre con le monoposto: aria sporca e contatti

Tutto ciò che c'è sopra riguarda il giro. La gara aggiunge due problemi tipici delle monoposto che nessuna quantità di allenamento in solitaria ti mostra: l'aria dietro un'altra auto, e cosa succede se la tocchi.

Come l'aria sporca cambia le gare in Formula

Un'auto con carico aerodinamico ricava la sua aderenza da un flusso d'aria pulito, quindi correre nella scia di un'altra auto ti toglie quell'aderenza, e te la toglie prima all'anteriore. L'auto che sembrava piantata in aria pulita sottosterza in ingresso, si rifiuta di tenere la traiettoria a centro curva e si ferma più tardi di quanto ti aspettassi. Più aerodinamica ha l'auto, più grande è l'effetto.

In pratica significa che non puoi semplicemente seguire la stessa traiettoria e frenare allo stesso riferimento quando sei dietro qualcuno. Devi accettare un ingresso più lento, oppure spostarti fuori traiettoria prima per trovare aria più pulita, oppure preparare il sorpasso una curva prima invece di buttarti dentro in quella in cui sei. Le auto davanti cambiano anche la tua resistenza aerodinamica, ed è questo che rende la scia sul rettilineo l'altra metà dell'equazione.

A differenza del carico aerodinamico in sé, questo è intuitivo: lo senti subito e in modo costante. L'abilità sta nel pianificare in funzione di esso invece di esserne sorpreso a ogni giro. È anche l'argomento più forte per qualificarsi bene: un giro di qualifica pulito vale di più in una monoposto che in qualsiasi altra auto, perché decide quanta aria sporca respirerai in gara.

Racecraft e sorpassi in Formula

Due fatti definiscono il racecraft con le monoposto in ogni auto Formula: le zone di frenata sono estremamente brevi, e un contatto mette fine alla tua gara.

Zone di frenata brevi significano pochissimo tempo e spazio per completare una manovra, ed è per questo che i sorpassi vanno preparati nella curva prima di quella in cui avvengono. Ruote scoperte significano che il margine per una staccata disperata è zero: un tuffo all'interno che in un'auto GT sarebbe solo maleducato qui elimina entrambi. Lascia spazio, sii prevedibile, e ricorda che il pilota che stai attaccando ha il tuo stesso problema di aria sporca. Questi sono gli aspetti specifici delle monoposto; le basi di posizionamento, attacco e difesa, con la gara dell'istruttore messa in pausa curva per curva, sono nella nostra guida completa al racecraft nel sim racing.

Perché sono lento con le auto Formula?

Se sei veloce altrove e lento con una monoposto, il sintomo di solito indica direttamente la causa. Le righe sull'aerodinamica valgono per le auto con carico aerodinamico.

Cosa ti succede	Dove guardare per primo
Bloccaggi continui dei freni	Il rilascio non tiene il passo con il calo di velocità e carico aerodinamico
Bene nelle curve lente, debole in quelle veloci	Non ti fidi dell'aerodinamica: freni e alzi il piede troppo
Veloce nelle curve ad alta velocità, pessimo nei tornanti	Rotazione con aderenza meccanica: ripartizione di frenata, scalate, trail
Il posteriore scappa in uscita	L'applicazione del gas, e quanto presto arriva
L'auto non ruota	Inserimento pigro, nessuno scatto al punto di corda, o ingresso troppo lento
Tante correzioni di sterzo	Aggiungi angolo dopo il punto di corda invece di raddrizzare
Cima piatta nella traccia del freno	Freni come in un'auto GT e sprechi l'aerodinamica
Riesci ad aggiungere pressione a metà frenata	La tua frenata iniziale era sotto il limite
Enorme perdita di tempo seguendo un'altra auto	Aria sporca: ti servono una traiettoria e un punto di frenata diversi
Un giro veloce, poi errori	Riferimenti e ripetibilità, non passo

Se un sintomo resiste a comandi davvero ripetibili, potrebbe dipendere dall'auto e non da te: il risolutore di problemi di setup riparte da lì.

Errori comuni nella guida in Formula

1. Una frenata a forma di rettangolo in un'auto con carico aerodinamico. Una cima piatta va bene in un'auto GT (e nella rara curva d'eccezione vista sopra). In un'auto con carico aerodinamico significa che stai ignorando l'aderenza che avevi all'inizio e dovrai frenare più a lungo.

   

2. Salire lentamente alla pressione di picco. E poi riapplicare di più dopo: la prova che la prima parte era sotto il limite.
3. Uno stacco tra freno e gas. Via dai freni, in folle, poi sul gas. Se non riesci a restare sui freni entrando in curva, frena più tardi così da esserne costretto. (Come spostare il punto di frenata senza perdere la curva, e perché prima viene l'efficienza in rettilineo, è spiegato nella sua guida dedicata.)
4. Alzare il piede prima di inserire. Cedi il carico aerodinamico proprio quando la curva ne ha bisogno.
5. Alzare il piede fino a zero. Spesso il 20%, a volte il 5%, è tutto ciò che la curva chiedeva.
6. Incertezza e rumore sul gas. Acceso, spento, di nuovo acceso. Quasi sempre causati da una frenata troppo anticipata o da un inserimento troppo anticipato.
7. Un inserimento pigro. Il trail braking da solo non farà ruotare l'auto. Inserisci con più decisione e usa lo scatto.
8. Aggiungere sterzo dopo il punto di corda. L'angolo massimo va al punto di corda; dopo raddrizzi, altrimenti perdi velocità fino all'uscita.

Come allenarti a guidare in Formula

Scegli il percorso per l'auto che guidi. Pochi esercizi mirati ti porteranno più lontano di qualsiasi quantità di giri in più, e il metodo generale alla base di entrambi i percorsi, la ripetizione deliberata di una curva invece di un giro dopo l'altro, è in come allenarti in modo efficace.

Auto con poca aerodinamica: Formula Vee, FF1600 e F4

L'esercizio a sterzo zero. In una zona di frenata pesante, tieni consapevolmente il volante perfettamente dritto finché non inizi a rilasciare il freno. Stai allenando il budget di aderenza ad andare interamente nella frenata, e di solito ti fa guadagnare subito un punto di frenata più ritardato. Funziona in qualsiasi auto senza ABS, quindi tienilo man mano che sali di categoria.

Una curva, velocità minima. In una Vee o in una FF1600 la lezione è lo slancio, quindi ripeti una sola curva e giudica ogni passaggio dalla velocità minima che hai portato, non dal tempo sul giro.

Il controllo della riapplicazione (F4). La F4 è dove inizia l'aerodinamica, quindi inizia a leggere la tua traccia del freno con questo in mente: se riesci ad aggiungere pressione a metà di una zona di frenata, la tua frenata iniziale era sotto il limite. Correggilo prima di andare avanti.

Auto con più carico aerodinamico: dalla F3 in su

L'esercizio del trail più morbido. Su una pista che conosci, con dati che hai già, frena un po' più morbido solo nelle fasi di rilascio e di trail. Confronta poi le tracce: le velocità d'ingresso e d'uscita dovrebbero coincidere, e la velocità minima dovrebbe essere più alta. Quel confronto è il modo più rapido per convincerti che rallentare troppo ti sta costando tempo.

L'esercizio della pressione minima. Nelle curve medie e veloci, fatti a ogni giro la domanda della sezione sulla frenata: se questa curva funziona al 30%, funziona al 25%? Poi fai lo stesso con l'alzata: se funziona al 20% di gas, funziona al 30%?

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Domande frequenti sulle Formula nel sim racing

Come si guida veloce un'auto Formula nel sim racing?

Prima di tutto, sappi che tipo di auto Formula è. In un'auto con poca aerodinamica come una Formula Vee o una FF1600, frena per la curva e proteggi lo slancio. In un'auto con carico aerodinamico, dalla F4 in su, frena forte nell'istante in cui premi il pedale, mentre il carico è al massimo, poi rilascia progressivamente man mano che velocità e aderenza calano. In entrambe, inserisci con aggressività, aggiungi un gradino netto di sterzo al punto di corda e raddrizza in modo pulito. Soprattutto, in un'auto con carico aerodinamico smetti di rallentare troppo in ingresso: proteggere la velocità a centro curva mantiene l'aerodinamica al lavoro, ed è lì che si trova la maggior parte del tempo.

Le auto Formula sono più difficili da guidare delle GT3?

Perdonano meno e sono più facili da leggere. Senza ABS né controllo di trazione niente maschera il limite, quindi il feedback è immediato e onesto, e questo le rende ottime insegnanti. Quello che è davvero difficile è l'aerodinamica: usare un'aderenza che cresce con la velocità è controintuitivo, e i piloti possono passare anni sulle monoposto senza sfruttarla fino in fondo.

Come si frena un'auto Formula senza ABS?

Raggiungi la pressione di picco quasi istantaneamente, mantienila solo finché il carico aerodinamico la sostiene, poi scaricala con continuità mentre l'auto rallenta. La traccia dovrebbe essere un triangolo che scende sempre. Tieni lo sterzo perfettamente dritto durante il picco, così tutto il budget di aderenza va alla frenata. Quel triangolo è la forma delle auto con carico aerodinamico; in un'auto con poca aerodinamica l'aderenza cala appena mentre rallenti, quindi il rilascio è guidato dall'inserimento e non dal calo del carico. Il metodo completo con i disegni.

Perché le auto Formula bloccano i freni così facilmente?

Perché l'aderenza cala di continuo mentre l'auto rallenta. Una pressione che una gomma reggeva comodamente ad alta velocità la bloccherà pochi istanti dopo, quando il carico aerodinamico non c'è più, quindi una traccia che resta piatta troppo a lungo finisce in un bloccaggio. Aggiungere sterzo mentre sei ancora ad alta pressione fa la stessa cosa, perché spende parte del budget di aderenza per girare.

Bisogna fare trail braking con un'auto Formula?

Sì, ma più morbido di quanto suggerisca l'istinto. Ti serve un po' di freno entrando in curva per tenere caricato l'anteriore e leggero il posteriore. Fai trail troppo forte e perdi velocità, il che ti costa carico aerodinamico, il che ti costa l'aderenza che ti serviva per girare. In un'auto con carico aerodinamico più frenata dà più rotazione e meno frenata dà più rotazione — bilanciare le due cose è l'abilità.

Come cambia la guida in Formula il carico aerodinamico?

Rende l'aderenza una funzione della velocità. Hai la massima aderenza nell'istante in cui inizi a frenare e la perdi per tutta la frenata, quindi la pressione di picco deve calare invece di restare costante. Significa anche che rallentare troppo in una curva si punisce da solo: meno velocità è meno carico è meno aderenza. Di più su come usare l'aerodinamica.

Perché le auto Formula hanno più aderenza ad alta velocità?

Ali, fondo e diffusore trasformano il flusso d'aria in una forza verso il basso, che schiaccia le gomme sulla pista senza aggiungere peso. Più l'auto va veloce, più aria passa su quelle superfici e più forza generano. Ma i rendimenti sono decrescenti: raddoppiare il carico aerodinamico non raddoppia l'aderenza.

Come si fa ruotare un'auto Formula?

Con il rilascio del freno e lo sterzo insieme, non con la sola pressione sul freno. Inserisci con aggressività mentre lasci il picco, poi aggiungi un gradino deliberato di sterzo in più proprio al punto di corda, dove la pressione minima sul freno lascia aderenza disponibile per sterzare. Il trail braking da solo non farà ruotare l'auto. La spiegazione completa.

Come si evita il pattinamento in un'auto Formula?

Niente lo correggerà al posto tuo, quindi la soluzione sta prima dell'acceleratore. Fai ruotare l'auto e falla puntare verso l'uscita prima di impegnarti, poi dai gas una volta sola invece di premere, tornare indietro e riapplicare. Un gas acceso-spento ripetuto significa quasi sempre che hai frenato troppo presto o inserito troppo presto, ed è l'ingresso che va corretto.

Qual è la migliore auto Formula per principianti nel sim racing?

Inizia con un'auto senza un'aerodinamica significativa — una Formula Vee o una FF1600 — perché insegnano slancio e trasferimento di carico senza la complicazione del carico aerodinamico. Poi passa alla Formula 4, che è la prima auto in cui l'aerodinamica conta davvero, e restaci abbastanza a lungo da sentire cosa fa un'ala.

Qual è la differenza tra auto Formula con poca aerodinamica e auto con carico aerodinamico?

Da dove viene l'aderenza. Una Formula Vee o una FF1600 non genera quasi carico aerodinamico, quindi l'aderenza viene dalle gomme e dal trasferimento di carico e cambia appena con la velocità; lì la lezione è lo slancio. Dalla F4 in su le ali contano, quindi l'aderenza cresce con la velocità: la pressione sul freno deve raggiungere il picco presto e calare, e rallentare troppo in ingresso ti costa l'aerodinamica che ti serviva per girare. Il confronto auto per auto.

La F4 è una buona auto Formula per imparare?

È la prima auto aerodinamica naturale. I livelli di aderenza cambiano abbastanza da permetterti di frenare più forte e portare più velocità che con una Vee o una FF1600, ma non così tanto da nascondere i tuoi errori. Merita un'intera stagione invece di un paio di settimane — saltarla rende le auto più veloci molto più difficili da capire.

Qual è la differenza tra F4, Super Formula Lights e Super Formula?

Soprattutto quanto carico aerodinamico generano, e quindi quanto premiano il coraggio. La F4 ha poco carico ma si guida come una vera monoposto. La Super Formula Lights ne ha moltissimo, quindi lo stile di guida è costruito sul portare velocità. La Super Formula è vicina al vertice sia per velocità in curva sia per aggressività in frenata.

Come influisce l'aria sporca sulle auto Formula?

Correre nella scia di un'altra auto disturba il flusso d'aria di cui hanno bisogno le ali, quindi perdi carico aerodinamico — e lo perdi prima all'anteriore. L'auto sottosterza in ingresso e non tiene la traiettoria a centro curva, quindi mentre segui non puoi usare lo stesso punto di frenata né la stessa traiettoria. I sorpassi vanno preparati una curva prima.

In cosa la guida in Formula è diversa da quella in GT3?

Quasi tutto si inverte. La traccia del freno in GT3 è un rettangolo che mantieni; quella in Formula è un triangolo che cala. Lo sterzo in GT3 è esponenziale e dolce all'inserimento; in Formula è lineare e aggressivo. Una GT3 vuole una traiettoria più larga per raddrizzare l'ingresso; un'auto Formula vuole la traiettoria stretta e la sua velocità minima protetta. E non hai né ABS né controllo di trazione. Confronto fianco a fianco.