Guida al racecraft nel sim racing: sorpassi, difesa e corse ruota a ruota

Il ritmo puro ti dice quanto veloce sai guidare su una pista vuota. Il racecraft nel sim racing è la tua capacità di prendere buone decisioni quando la pista non è più vuota. È il motivo per cui un pilota più lento di te di due decimi può batterti ogni settimana: non è più veloce, prende decisioni migliori nei due secondi intorno a ogni altra auto.

Questa guida è la versione pubblica del modulo sul racecraft della nostra Formula Masterclass, tenuto da un pilota di Super Formula Lights del top split che ha messo in pausa il replay della propria gara curva per curva spiegando cosa stava pensando. Arriva con le immagini: ovunque il testo descriva una situazione, c'è una breve clip in cui succede, con il commento dell'istruttore, così puoi vedere dove sono le auto invece di immaginarlo. Alcune situazioni sono descritte solo a parole, perché le immagini mostrano i nomi degli altri piloti. La pagina non è un elenco di regole. È un modo di pensare: leggere cosa sta per fare l'altra auto, mettere la tua auto dove cambia la sua decisione, e scegliere la mossa che ti dà la gara migliore invece della curva più spettacolare.

Cos'è il racecraft nel sim racing?

Il racecraft nel sim racing è la capacità di prendere buone decisioni intorno alle altre auto: dove posizionare la tua auto, quando attaccare, quando difendere, quando cedere una curva e come pianificare un duello in modo che ti costi meno tempo possibile. È separato dal tempo sul giro. Un pilota può essere velocissimo da solo e scarso nel racecraft, e anche il contrario è comune.

A volte la parola viene usata in senso più ampio, per includere anche il ritmo gara, la gestione delle gomme e la strategia. In questa pagina indica la parte ruota a ruota: cosa succede nei pochi secondi in cui la tua auto e un'altra vogliono lo stesso pezzo di pista. Le altre parti hanno le loro guide, e le due che contano di più stanno ai lati di questa. Raggiungere il ritmo che hai già al primo giro invece che al quarto è il ritmo gara. Le abitudini che ti tengono fuori dagli incidenti degli altri sono in come evitare gli incidenti. Questa pagina parla della gara che sta in mezzo: come sorpassare, come tenere una posizione e come pensare una o due curve avanti rispetto al pilota con cui stai lottando.

Il racecraft è un'abilità diversa dal ritmo puro

Essere veloci da soli ti dice dov'è il limite della gomma. Non ti dice nulla dell'altra auto. Per questo il racecraft è l'ultima delle dodici tecniche di guida: è ogni altra abilità più le decisioni di qualcun altro, ed è l'unica che non puoi provare su una pista vuota, motivo per cui tende a essere l'ultima a svilupparsi e la prima a costarti posizioni.

La buona notizia è che si può imparare in un modo in cui il ritmo non si impara. Il ritmo è limitato da quanta aderenza riesci a sentire. Il racecraft è limitato da quanto noti, e notare è un'abitudine. Quasi ogni esempio di questa pagina ruota intorno all'istruttore che vede qualcosa di piccolo con una curva di anticipo: un'auto che frena troppo presto, un pilota che lascia tre larghezze d'auto che non aveva bisogno di lasciare, un duello appena davanti che sta per compromettere l'uscita di qualcuno. La mossa in sé di solito è semplice. Notare è l'abilità.

Le cinque domande del racecraft

Ogni decisione in un duello è la risposta a una di cinque domande, e la maggior parte degli incidenti nasce dal saltarne una.

Rispondi alle cinque domande, poi impegnati sulla risposta. Il resto della pagina è il dettaglio dietro di esse, nell'ordine in cui il corso insegna il racecraft nel sim racing: prima il piccolo vocabolario della posizione dell'auto, poi i tre modi di difendersi, perché non puoi attaccare una difesa che non sai leggere, poi come sorpassare contro ciascuno di essi, poi il ragionamento che rende disponibili le mosse in primo luogo.

La posizione dell'auto è comunicazione

Non puoi controllare cosa fanno gli altri piloti. Puoi influenzare cosa decidono, e il modo in cui lo fai è la posizione della tua auto. Ogni pilota dietro di te legge il tuo posizionamento attraverso il parabrezza, ogni pilota davanti lo legge nei suoi specchietti, ed entrambi prendono decisioni in base a esso prima che un singolo input arrivi ai pedali. La parola dell'istruttore per questo è assertivo: non aggressivo, ma chiaro. Quando difendi, ti sposti all'interno il prima possibile così che la tua intenzione sia inequivocabile. Quando attacchi, ti fai vedere in uno specchietto di proposito. Quando c'è uno spazio, ci metti la tua auto. È così che un'auto manda un messaggio a tutti quelli intorno, ed è così che controlli una partenza e un duello invece di subirli.

• La traiettoria interna, presa presto dice "difendo questa curva". È una difesa completa.
• Il centro della pista dice "puoi provarci, ma costerà a entrambi". È una mezza difesa, e protegge l'uscita.
• La normale traiettoria ideale dice "qui non ti considero una minaccia", il che o è vero o è un invito.
• Mostrare il muso in uno specchietto dice "potrei andare da questa parte". A volte è vero. Le mosse più utili di questa pagina sono quelle in cui non lo è.
• Sparire dagli specchietti (stare in scia, dritto dietro) dice "non sta succedendo nulla", che è esattamente ciò che vuoi che un pilota creda appena prima che succeda qualcosa.
• Zigzagare dice "non so cosa sto facendo", e invita proprio la mossa che cerca di impedire.

La posizione funziona anche sul pilota accanto a te, non solo su quelli davanti e dietro. Arrivando a una staccata con un'auto al suo interno, l'istruttore resta al centro della pista così che l'altro pilota non possa aprire la curva gratis, poi si sposta sulla traiettoria ideale circa cinquanta metri prima del punto di frenata. Porta più velocità in curva; l'altra auto resta bloccata al centro. Non è stato bloccato nulla. Lo spazio semplicemente non è mai stato offerto.

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Tutto ciò che segue è costruito su queste sei frasi. Una mossa tardiva e ambigua è peggio di una mossa chiara e anticipata, da qualunque parte del duello tu sia.

Come difendersi nel sim racing

Il corso insegna tre modi di difendere una curva, e l'abilità sta nello scegliere tra loro, non nello scegliere sempre il più forte. In ordine di impegno sono la normale traiettoria ideale, la mezza difesa e la difesa completa.

La normale traiettoria ideale: non difenderti se non sono abbastanza vicini

Difendersi costa tempo. Ogni metro che passi fuori dalla traiettoria ideale è velocità in uscita che stai regalando, e il pilota dietro è quello che ci guadagna di più. Quindi la prima decisione è se c'è davvero qualcosa da cui difendersi. Se l'auto dietro è troppo lontana per tentare realisticamente una mossa alla prossima staccata, non ti difendi. Resti sulla traiettoria ideale, centri il tuo punto di frenata, fai una buona uscita e il distacco cresce. Ecco l'istruttore che fa esattamente questo da auto davanti, dopo che un'uscita migliore dalla curva precedente ha lasciato l'attaccante un po' troppo indietro per tentare realisticamente una mossa.

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Scritto così sembra ovvio, ed è la decisione che la maggior parte dei piloti sbaglia più spesso, perché difendersi sembra sicuro e guidare la propria traiettoria sembra esporsi. È il contrario. Un pilota che difende ogni curva è lento ovunque, e i piloti dietro se ne accorgono. Lo stesso giudizio chiude l'analisi della gara. Nella clip l'istruttore completa un sorpasso, copre l'interno per un giro perché l'auto superata è nella sua scia e poi, quando questa esce dalla distanza utile, torna sulla traiettoria ideale e smette di difendersi. Tre decisioni, e tutte sono la stessa domanda con tre risposte.

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Mezza difesa: spostati al centro senza chiudere la porta

Mezza difesa significa spostarsi verso il centro della pista senza coprire completamente l'interno. Lo spazio c'è ancora; il pilota dietro lo vede ancora. Quello che cambia è il prezzo. Per prendere l'interno ora deve impegnarsi in una traiettoria che comprometterà entrambe le auto, e se c'è una terza auto vicina dietro, entrambi perdete contro di lei. Quindi la mezza difesa funziona rendendo la mossa costosa invece che impossibile, e lo fa conservando la maggior parte della tua uscita. Ecco come appare dall'auto dietro: il pilota davanti si sposta al centro, l'interno è aperto, e l'istruttore decide di non provarci perché un'auto non molto indietro prenderebbe la scia a entrambi.

La mezza difesa è quella a cui l'istruttore ricorre più spesso, perché scoraggia una mossa senza pagare il prezzo pieno di una difesa completa. Il suo punto debole è un pilota che la legge correttamente: lo spazio all'interno è reale, e qualcuno paziente e preciso lo prenderà. La sezione sul sorpasso mostra come.

Difesa completa: prendi l'interno presto e tienilo fino alla curva

Quando l'auto dietro è davvero abbastanza vicina da tentare una mossa, copri l'interno. Non al punto di frenata: presto, sul rettilineo, così che il pilota dietro abbia letto la tua intenzione prima di dover decidere qualsiasi cosa. Nell'esempio qui sotto l'istruttore è l'auto davanti, sa che il pilota dietro è a distanza utile e, invece di spostarsi sulla traiettoria ideale a destra, resta all'interno fino alla curva. Il messaggio è chiaro, l'interno è chiuso, e l'unica opzione dell'attaccante è all'esterno, che, come dice altrove nel corso, nella maggior parte delle curve è quasi impossibile.

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Il costo è la velocità in uscita. Inserirai la curva da un angolo peggiore, porterai meno velocità al punto di corda e sarai più lento sul rettilineo successivo, il che significa che il pilota dietro ti prenderà di nuovo la scia. È questo lo scambio, e il motivo per cui non fai una difesa completa su tutto: una difesa completa tiene la posizione per una curva al prezzo del rettilineo successivo. Il modo per pagarla meno è il tempismo. Spostati abbastanza presto da essere credibile, ma non così presto da guidare tutto il rettilineo fuori traiettoria. Nella curva della clip qui sotto l'istruttore lo quantifica in circa due decimi: lui è l'auto davanti, l'attaccante è a quella distanza, e la cosa da guardare è quanto presto si sposta a destra, e poi come rientra verso la traiettoria ideale quando arriva la staccata, perché in quella curva è forte in frenata e sa che un affondo da dietro manderebbe solo l'attaccante dall'altra parte della pista. La mossa anticipata aveva già fatto il lavoro.

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Zigzagare non è difendersi

Zigzagare sul rettilineo rompe la scia per un attimo, e dice anche al pilota dietro che non hai deciso dove sarai. Il consiglio dell'istruttore da auto davanti è diretto: non zigzagare, spostati tutto all'interno, stai attaccato al muro, mostra all'auto dietro che stai difendendo al massimo, e apri la curva da lì. Da auto dietro, un pilota che zigzaga è un regalo, perché a un certo punto lascerà l'interno aperto per un attimo. Nella clip qui sotto l'istruttore ammette di non essere stato pronto: lo zigzagare lo ha distratto, era concentrato su un attacco all'esterno, e la piccola finestra all'interno è arrivata e se n'è andata. Il suo verdetto è la regola per ogni mossa di questa pagina: una volta deciso che uno spazio è reale, vai con decisione. Sarebbe stata una mossa aggressiva, e poteva andare male se l'altro pilota avesse reagito, ma una mossa decisa su un interno aperto di solito funziona, ed è una piccola esitazione a trasformarla in niente.

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L'errore difensivo più comune: dimenticarsi dell'auto dietro

Difendersi non è una decisione che prendi una volta. È una posizione che devi continuare a tenere mentre altre cose competono per la tua attenzione, e il modo più comune di perdere un posto è iniziare a difendersi correttamente e poi smettere, perché qualcosa davanti è diventato più interessante. L'istruttore mostra se stesso mentre lo fa. Copre bene l'interno, poi si fa assorbire dal battere l'auto alla sua sinistra e dall'inseguire la scia dell'auto verde davanti, sottovaluta la scia che l'auto dietro sta prendendo da lui, e lascia la porta aperta. Sta per perdere la posizione.

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Quello che fa dopo è la correzione, e vale la pena guardare quanto presto avviene: la volta successiva che la stessa auto è dietro di lui, si incolla al lato destro della pista il prima possibile, prima che il pilota dietro abbia qualsiasi decisione da prendere. La clip poi prosegue nello schema su cui è costruita la sezione sul sorpasso: un'alzata di gas verso la curva uno e la scia verso la curva due.

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Quando smettere di difendersi

Due situazioni mettono fine a una difesa. La prima è un pilota con un ritmo nettamente superiore al tuo e gran parte della gara ancora da correre. Lascialo passare su un rettilineo, conserva la tua uscita e restagli negli specchietti per la curva in cui sbaglierà. La seconda è una coda. Con diverse auto in fila dietro di te, una difesa completa protegge una curva e consegna la traiettoria esterna all'auto successiva, e finisci per difenderti da tre piloti contemporaneamente. Con quattro auto dietro di lui verso la fine dell'analisi della gara, l'istruttore fa una mezza difesa verso il centro per mostrare che si sta difendendo, poi torna subito sulla traiettoria ideale dietro l'auto davanti: una buona uscita, e la scia del gruppo è rotta. Nessuno tenta una mossa confusa, e la lotta finisce perché lui si è rifiutato di farla.

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Come sorpassare nel sim racing

Un sorpasso si prepara prima della staccata, non dentro. Ogni esempio di questa pagina che funziona ha la stessa forma: l'attaccante decide con una curva di anticipo dove sarà l'auto davanti, si posiziona di conseguenza, e la mossa in sé è la parte facile. Ogni esempio che va male ha l'attaccante che decide al punto di frenata. Quindi, prima delle singole tecniche di sorpasso, la regola generale: se stai ancora scegliendo un lato quando arrivi al cartello di frenata, non stai sorpassando, stai sperando.

Prepara il sorpasso prima della staccata

L'esempio più chiaro è una coppia di curve che l'istruttore usa più e più volte al Red Bull Ring: una prima curva lenta e una seconda curva in cima a una salita. Sorpassare alla prima curva è possibile ma costoso, perché compromette l'uscita di entrambe le auto e spesso l'auto all'esterno esce comunque davanti. Così alza il gas verso la curva uno, resta vicino e usa l'uscita per prendere la scia verso la curva due, dove il sorpasso si completa. Due curve, una decisione, presa sul rettilineo prima di entrambe. Nella clip qui sotto l'auto davanti non difende la curva due, aspettandosi un'uscita migliore dall'esterno, e l'istruttore porta più velocità al punto di corda ed è almeno affiancato, idealmente avanti del settanta percento, nel momento che conta.

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Nota cosa significa davvero "preparare" qui. Non è una traiettoria astuta. È accettare una piccola perdita nella curva in cui sei per arrivare alla successiva con un vantaggio di velocità e la traiettoria interna. La stessa scelta, cedere la curva uno per la curva due, compare tre volte in una sola gara. Due volte porta al sorpasso, e dove funziona funziona per lo stesso motivo: il pilota davanti lascia aperto l'interno perché si aspetta un'uscita migliore dalla traiettoria esterna. La clip qui sotto è la prima delle tre, e porta alla scia sull'auto blu e poi alla decisione di non completarla: l'auto blu non riesce a fermarsi dalla traiettoria che ha preso, e l'istruttore apre lo sterzo invece di finire addosso a un'auto che sta andando larga.

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Usa la scia senza diventare prevedibile

La scia è velocità gratis ed è anche un nascondiglio. Direttamente dietro un'altra auto sei fuori dai suoi specchietti, che è esattamente dove vuoi essere fino al momento in cui vuoi farti vedere. Il sorpasso più facile del corso, su un'auto che non si difende affatto, non è altro che questo: resta in scia il più a lungo possibile, poi, quando sei abbastanza vicino, esci verso l'interno. Due dettagli lo rendono pulito. Una volta affiancato, lascia all'altra auto una larghezza d'auto o meno, così non ha spazio per stringerti; e assicurati di essere avanti di circa il settanta percento al punto di inserimento. Una sovrapposizione così rende molto difficile all'auto esterna chiuderti la curva, e significa che non sei nel suo punto cieco quando lo fa.

52s

Il problema della prevedibilità è l'altra faccia della stessa medaglia. Se ogni tuo attacco parte dalla scia verso l'interno nella stessa curva, il pilota davanti deve coprire una sola cosa. Per questo la sezione qui sotto dedica così tanto spazio al farsi vedere dove non intendi andare.

Rendi visibili le tue intenzioni (e a volte false)

È la tecnica attorno a cui è costruito il corso. Il pilota davanti non può vedere i tuoi pedali. Può vedere solo dov'è la tua auto, quindi dov'è la tua auto diventa la tua intenzione per quanto lo riguarda. Contro un'auto in mezza difesa, l'istruttore resta in scia senza mostrare nulla, poi, mentre si avvicina, si sposta a sinistra quanto basta per comparire nello specchietto sinistro. Per il pilota davanti si legge come "va all'esterno", allenta di un soffio la mezza difesa, e nel momento in cui l'istruttore lo sente impegnarsi rientra a destra e prende l'interno per la curva. È sottile, e funziona con molti piloti, perché "va a sinistra, non si butta all'interno" è una conclusione a cui un pilota arriva con un'occhiata allo specchietto.

40s

Stessa idea, altro specchietto: contro un'auto in mezza difesa sotto pressione, l'istruttore si sposta rapidamente a destra così da essere ben visibile nello specchietto destro, il che si legge come un non attacco; il pilota davanti rientra verso la traiettoria ideale e l'interno si apre. La lezione è onesta su cosa succede dopo: ci arriva da troppo lontano, non c'è sovrapposizione in staccata, e la mossa non si completa. Il segnale ha funzionato; la distanza no.

E al contrario: avvicinandosi a un'auto, l'istruttore resta volutamente fuori dalla scia e si sposta tutto sulla traiettoria ideale all'esterno, per segnalare che non sta tentando una mossa. L'intero piano è un affondo all'interno nel momento in cui il pilota davanti cede la traiettoria interna, ed è il segnale a fargliela cedere.

28s

Ne esiste anche una versione onesta. A volte non sei affiancato e il pilota davanti non ti deve spazio, ma farti vedere nel suo specchietto in frenata lo fa esitare o aprire lo sterzo, perché teme che tu possa finirgli addosso. Può regalarti una curva, e può non servire a nulla, nel qual caso devi essere pronto a frenare. L'istruttore incontra entrambi gli esiti a poche curve di distanza: prima l'auto verde lo ignora e lui deve tirarsi indietro; poi, nella clip qui sotto, un pilota lo vede arrivare da molto lontano, apre lo sterzo, e l'interno è suo.

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Niente di tutto questo è zigzagare, e niente è cambiare traiettoria in frenata. Ognuno è un posizionamento deliberato sul rettilineo, abbastanza presto perché il pilota davanti lo legga; la finta è una mossa fuori e una mossa indietro, entrambe fatte prima della staccata. È questo che la rende racecraft invece di una chiusura.

Attaccare la traiettoria interna

L'interno è la traiettoria che vuoi per la maggior parte delle curve, e la clip qui sopra è la ricetta contro un pilota che non l'ha coperto. Quello che vale la pena aggiungere è come l'istruttore ragiona su un'auto lenta per un motivo. Quando un pilota davanti ha fatto un errore prima nel giro ed è lento sul rettilineo, l'istruttore non segue semplicemente l'auto davanti a lui all'esterno, perché così non passerebbe; cerca la sorpresa all'interno. E quando l'altra auto ha l'uscita migliore sul rettilineo, la contromossa è frenare un po' più tardi così da essere davanti in curva, non affiancato. Davanti significa che sei fuori dal punto cieco e non può aprire lo sterzo addosso a te.

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Sorpassare all'esterno

A volte l'interno semplicemente non c'è più, perché il pilota davanti ha fatto quello che questa pagina gli ha detto di fare e l'ha coperto presto. Allora la scelta è tra aspettare e l'esterno, e nella curva giusta l'esterno è un'opzione reale. L'esempio dell'istruttore è la curva uno di Barcellona: l'auto davanti copre completamente l'interno, quindi una volta affiancato si sposta sulla normale traiettoria ideale, frena leggermente più tardi dell'auto all'interno, porta velocità all'esterno e si mette leggermente davanti prima della curva così da poter inserire normalmente. La pista era leggermente umida, motivo per cui la sua traiettoria è più larga del solito, ma sull'asciutto l'idea è la stessa: se l'interno è davvero chiuso, impegnati all'esterno, fidati della tua frenata e battilo in uscita. Elenca tre condizioni prima di impegnarsi, e sono la checklist per qualsiasi mossa all'esterno:

• Spazio sufficiente. Se l'auto all'interno non ti lascia una larghezza d'auto, la mossa è morta prima di iniziare. Dipendi dal suo comportamento, non solo dal tuo.
• Una via di fuga. Se l'auto all'interno entra troppo forte e va larga, ti serve un posto dove andare. A Barcellona era la possibilità di tagliare la prima chicane. Se non c'è nulla, l'esterno è un lancio di moneta con due auto sopra.
• Prima la velocità, poi la posizione. Frena un po' più tardi dell'auto all'interno, porta più velocità in inserimento e sii leggermente davanti all'inserimento così che l'uscita sia tua. Essere esattamente affiancati al punto di corda all'esterno significa che è l'auto all'interno a decidere la tua traiettoria.

Esiste una categoria di curve in cui l'esterno non è un compromesso ma una preparazione: una curva la cui uscita porta direttamente nella staccata successiva, dove l'auto all'esterno può prendere la scia migliore e riprendersi l'interno per la curva dopo. L'istruttore la incontra due volte. Una volta alla curva due del Red Bull Ring, quando un attimo di esitazione nel coprire l'interno lo lascia affiancato all'esterno e l'uscita gli dà la scia che gli serve. E una volta, nella clip qui sotto, quando il pilota davanti gli lascia più spazio del necessario e non usa tutta la pista: per un pelo non si riprende l'interno, l'altra auto riesce appena a tenerci il muso, e lui si accontenta di frenare il più tardi possibile nella curva successiva così che non ci sia sovrapposizione e possa inserire come se l'altra auto non ci fosse. La lezione è sapere, per le curve in cui corri, dove una traiettoria esterna diventa silenziosamente una traiettoria interna una curva dopo.

35s

Lo switchback

Lo switchback, o incrocio, è la mossa contro un pilota che ha difeso l'interno e deve pagarne il prezzo. Un'auto che prende presto la traiettoria interna arriva al punto di corda con un angolo peggiore e un'uscita peggiore, quindi le lasci la curva, resti larga e la incroci dietro in uscita per prendere l'interno per la curva successiva. È la contromossa naturale alla difesa completa, ed è il motivo per cui la difesa completa non dovrebbe mai essere la scelta predefinita. Due esempi. Nell'analisi della gara l'istruttore vede il pilota con cui sta lottando frenare più tardi di lui all'interno, sa che andrà largo, e ha lo switchback pianificato prima che la curva sia iniziata.

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In un altro duello a tre auto della lezione sul sorpasso, l'istruttore è terzo in fila: la seconda auto prepara uno switchback su chi è in testa, chi è in testa è lento in staccata, e l'istruttore usa lo stesso momento per infilarsi all'interno della seconda auto.

La condizione per uno switchback è la pazienza nella curva che stai cedendo. Inserisci dietro l'altra auto invece che accanto, tieni la tua auto dritta per l'uscita e lascia che sia la sua traiettoria compromessa a fare il lavoro.

Completare la mossa

Un sorpasso non è finito quando hai il muso davanti. Il pilota che hai appena superato ora è nella tua scia e ti sta prendendo, e la curva dopo il sorpasso è sua da attaccare, a meno che tu non gliela tolga prima. Quindi l'ultimo passo di ogni sorpasso di questa pagina è il primo passo della difesa: nel momento in cui sei davanti, spostati all'interno per la curva successiva il prima possibile. L'istruttore mostra entrambi gli esiti. Nel duello a tre auto della lezione sul sorpasso passa alla curva uno, esita un attimo prima di coprire l'interno, viene ripassato subito, finisce all'esterno della curva due e recupera tutto perché in quella curva l'esterno dà una scia migliore verso la staccata successiva; la prima cosa che fa quando è di nuovo davanti è prendere l'interno e fare una difesa completa. Alla fine dell'analisi della gara, nella clip in cima alla sezione sulla difesa, lo fa senza esitazione: sorpasso, interno, coperto, fatto.

Quando non sorpassare

Due situazioni, e coprono la maggior parte delle mosse sbagliate. La prima è un chiaro vantaggio di ritmo. Se sei più veloce di diversi decimi al giro, passerai questo pilota sul rettilineo entro un giro o due; una mossa aggressiva in curva mette a rischio quella certezza per pochi secondi. La lezione dell'istruttore sul divebomb è il suo caso di studio su come sbagliare proprio questo, ed è trattata nella sua sezione più sotto. La seconda è la prima curva di una sequenza quando è la seconda curva quella in cui i sorpassi si completano davvero. Buttarsi alla curva uno rallenta entrambe le auto e di solito dà all'auto esterna l'uscita migliore, ed è per questo che tanti sorpassi di questa pagina sono invece preparati verso la curva due. L'eccezione è quando sai che il pilota davanti difende duramente la seconda curva: in quel caso la curva uno diventa l'opzione, ed è un'opzione che prendi sapendo che l'uscita sarà peggiore.

Ce n'è un'altra, ed è la più difficile da accettare sul momento: una mossa che non può essere completata in modo pulito non andrebbe iniziata. Nessuna sovrapposizione in staccata significa nessuna mossa, per quanto sembri vicina. L'istruttore mostra se stesso esattamente in quella situazione: l'interno si apre, ma non c'è sovrapposizione in staccata, resta prudente e, per sua stessa ammissione, non fa abbastanza per prendersi la posizione. Lui lo chiama non fare abbastanza. È stato anche il motivo per cui nessuno ha toccato nessuno, e la mossa ha aspettato la curva successiva.

Come pensare in anticipo mentre corri

Tutto finora riguarda un duello con un'altra auto. Le gare vere hanno un gruppo, e i piloti che guadagnano più posizioni non sono i migliori in una singola mossa; sono quelli che notano cosa sta per succedere una o due auto più avanti. L'espressione dell'istruttore è pensare attivamente: leggere le auto davanti, notare i piccoli errori e mettere la tua auto nel posto giusto prima che la mossa esista. La domanda da farsi non è "posso passare qui?". È "se mi posiziono qui adesso, cosa succede tra due curve?".

L'esempio più chiaro del corso: davanti all'auto verde che l'istruttore sta seguendo, un pilota fa una brutta uscita, ha una piccola sbavatura, e l'auto dietro di lui lascia circa tre larghezze d'auto di spazio. L'istruttore lo vede presto e ne trae subito la conclusione: quelle due auto saranno lente nella prossima curva e lasceranno spazio. Così si posiziona in anticipo all'interno dell'auto verde, per ogni evenienza, prende la scia dell'auto alla sua sinistra e guadagna due posizioni in una sola curva. Non ha sorpassato nessuno nel senso abituale. Ha notato, si è mosso, ed era già lì.

45s

La stessa abitudine compare quando le auto davanti vanno in tre affiancate. La maggior parte dei piloti guarda. L'istruttore punta alla traiettoria interna, perché in una situazione a tre l'auto esterna è sempre la più vulnerabile e quella centrale deve lasciare spazio all'auto interna, quindi qualcuno sta per essere compromesso e l'interno è da dove arriverà la scia.

23s

E compare in difesa oltre che in attacco. Quando il pilota dietro di lui si sposta a sinistra per provocare una reazione prima di buttarsi a destra, l'istruttore ammette di esserci quasi cascato, ma mantiene la difesa completa all'interno, e l'unica opzione dell'attaccante diventa l'esterno. Più avanti nella gara usa lui stesso la stessa finta.

19s

La consapevolezza è il rovescio del pensare in anticipo, e conta di più quando sei tu ad aver fatto l'errore. Portando troppa velocità in una curva, l'istruttore sta per andare più largo del previsto; l'auto rossa affiancata se ne accorge subito e alza il piede, e quell'alzata è l'unico motivo per cui non c'è stato contatto. Nota cosa stava facendo l'altro pilota: non difendeva, non attaccava, guardava semplicemente l'auto accanto e agiva prima di doverlo fare.

16s

Niente di tutto questo richiede velocità. Richiede di trattare tutto ciò che vedi come un'informazione su dove sta per aprirsi lo spazio, ed è alla portata di chiunque sia disposto ad allenarsi a notare.

Divebomb: quando una mossa tardiva è davvero possibile?

Un divebomb è un affondo tardivo e profondo all'interno da più lontano rispetto a una mossa normale, che conta sul fatto che il pilota davanti ti veda e ceda. Ha una cattiva reputazione e se la merita quasi tutta, ma nemmeno una regola assoluta contro di esso è racecraft, perché una mossa tardiva e decisa su un'auto che ha lasciato aperto l'interno a volte è la scelta giusta. La domanda non è se sia aggressiva. È se sia una mossa ad alta o a bassa probabilità, e la differenza si può misurare.

• Distanza e differenza di velocità. Una mossa da affiancato o quasi affiancato è un sorpasso. Una mossa da un paio di lunghezze dietro al cartello di frenata è un divebomb anche con un vantaggio di ritmo, e con un chiaro vantaggio di ritmo anche quella ravvicinata di solito è la scelta sbagliata; l'esempio dell'istruttore qui sotto è proprio quello.
• Sovrapposizione. Riesci a essere affiancato, idealmente davanti, al punto di inserimento? Se la risposta onesta è "all'altezza della sua ruota posteriore", gli stai chiedendo di cederti la curva invece di prendertela.
• Visibilità. Sei stato nel suo specchietto abbastanza a lungo perché sappia che stai arrivando? Un pilota che ti ha visto può reagire. Un pilota che ti trova nel suo punto cieco al punto di corda non può.
• Chi difende può reagire? Se ha già impegnato l'inserimento, nessuna buona intenzione da parte sua evita il contatto.
• Una via di fuga. Se blocchi una ruota, dove va l'auto? Nella via di fuga è un errore. Nell'altra auto è un incidente.
• Quanto costa se funziona. Un divebomb riuscito di solito rovina la tua uscita, il che significa che il pilota che hai passato ti prende la scia sul rettilineo successivo. Se eri comunque più veloce, hai trasformato un sorpasso certo in uno incerto più un giro in difesa.

Il corso è insolito perché l'istruttore mostra uno dei suoi divebomb sbagliati, e spiega perché era sbagliato. Parte dal fondo, è circa quattro decimi al giro più veloce dell'auto davanti, e ha appena perso tempo in una prima curva confusa. Il pilota davanti prende la normale traiettoria ideale invece di coprire l'interno, cosa che, con lui un paio di lunghezze dietro al cartello dei duecento metri, probabilmente riteneva sicura. L'istruttore frena molto più tardi, si butta all'interno, e l'altro pilota, a suo merito, lo vede, inserisce tardi e apre lo sterzo per evitare il contatto. La mossa funziona. Era comunque la mossa sbagliata: con quel vantaggio di ritmo la scelta intelligente era aspettare e passare sul rettilineo principale. Si è buttato lo stesso perché la gara stava finendo, sapeva che poi avrebbe potuto allungare e, per sua stessa ammissione, era ancora su di giri per la curva uno.

45s

Le conclusioni che ne trae sono quelle da tenere. Se qualcuno lascia aperto l'interno, sii pronto a cambiare piano e andarci; non chiuderti nell'idea di attaccare all'esterno. Usa il posizionamento dell'auto per controllare l'altro pilota. Con un chiaro vantaggio di ritmo, sii paziente e passa sul rettilineo; la maggior parte delle volte la pazienza è l'opzione più veloce.

Difendersi da un divebomb

La difesa è quella che questa pagina ha già insegnato: copri l'interno presto, così che il tentativo non sia possibile, e se arriva comunque, lasciati un posto dove andare. La tua frenata è l'altro deterrente. Un pilota che già frena al limite per una curva è difficile da divebombare, perché l'attaccante deve frenare più tardi di te e fare comunque la curva, e la maggior parte delle volte semplicemente la mancherebbe; l'istruttore fa notare che è per questo che, in una curva della lezione, l'auto dietro di lui non ci ha provato.

Il suo episodio più vicino al disastro non è un classico affondo da lontano ma il suo cugino del punto cieco, nella stessa curva della clip sul posizionamento qui sopra. L'auto al suo interno frena troppo presto, poi rilascia il freno per scivolare più in profondità nella curva dal suo punto cieco; lui sta inserendo, all'improvviso l'auto è lì, entrambi i piloti reagiscono, lui aggiunge freno, blocca, e la sua uscita è persa. Nessuno ha toccato nessuno, ma l'uscita era persa, e la pressione da dietro sul rettilineo successivo è nata da quel punto cieco, non dalla curva.

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Questa è anche la risposta a "è giusto che io debba cedere una curva perché qualcuno si è buttato da troppo lontano?". No. Ma se vuoi finire le gare e guadagnare posizioni, a volte ti tiri indietro, eviti l'incidente e vivi per lottare sul rettilineo successivo. Un buon racecraft spesso significa evitare l'incidente anche quando è l'altro pilota ad aver fatto la scelta sbagliata.

Corse ruota a ruota e spazio di gara

L'affiancamento è dove tecnica e regole si incontrano, e conviene tenerle separate. Le regole, cioè quanto spazio sei obbligato a lasciare e quando, dipendono dalla serie: il regolamento sportivo di iRacing, il regolamento di un campionato ACC, i commissari nei campionati di Le Mans Ultimate o Automobilista 2 differiscono tutti nei dettagli, e questa pagina non fingerà che ci sia un'unica risposta universale. Quello che non cambia è la tecnica di stare affiancati a un'altra auto senza che nessuno dei due perda tutto, e ha quattro parti.

Sappi dov'è l'altra auto. Quasi ogni incidente ruota a ruota di questa pagina avviene in un punto cieco: l'auto che è scivolata nella curva dal punto cieco dell'istruttore, il momento a tre affiancati al primo giro, l'istruttore stesso che va largo addosso a un'auto che si era messa a tre affiancati accanto a lui. La regola dell'istruttore per chi attacca è essere abbastanza avanti da non trovarsi affatto nel punto cieco; per chi difende, è sapere che c'è un'auto prima di inserire.

Scegli la traiettoria che chiude la lotta. Due auto alla pari in curva sono entrambe lente. Il pilota che arriva avanti del settanta percento prima del punto di corda decide la traiettoria, e il pilota dietro dovrebbe pianificare l'uscita, non il punto di corda. Il duello a tre auto nella sezione su come completare la mossa è l'esempio pratico: affiancato all'esterno della curva due, l'istruttore pianifica l'uscita, e l'uscita gli restituisce l'interno.

Lascia il margine che puoi permetterti. Stringere un'auto fino al bordo della pista è legale in alcune serie e non in altre, ma in ogni serie è una scommessa sul fatto che l'altro pilota cederà, e i piloti non sempre cedono. Il miglior sorpasso all'esterno dell'istruttore ha funzionato in parte perché l'auto all'interno gli ha lasciato una larghezza d'auto. Il suo momento peggiore al primo giro è successo perché un pilota dietro ha deciso di mettersi a tre affiancati accanto all'auto dell'istruttore, che era già fuori controllo dopo un bloccaggio; la storia completa è nella sezione sulle partenze qui sotto.

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Pianifica la traiettoria d'uscita. Essere affiancati è temporaneo. Quello che conta è chi di voi è sulla traiettoria ideale in uscita, e lo decide chi ha l'interno per la curva successiva, il che ti riporta a preparare le cose con una curva di anticipo.

Soprattutto: un incidente che costa tre secondi a entrambe le auto è una sconfitta per entrambe, chiunque avesse diritto alla curva. Lo scopo del racecraft ruota a ruota è arrivare all'uscita davanti, non avere ragione.

Partenze e primo giro

La partenza è il racecraft più concentrato che farai in tutta la gara, e l'analisi della gara si apre proprio con quella. Tre cose dell'approccio dell'istruttore valgono per qualsiasi auto e qualsiasi simulatore.

Abbi una procedura di partenza e allenala. Conosci la frizione e l'acceleratore che l'auto vuole, e provala finché la partenza non è più qualcosa a cui pensi, perché la tua attenzione ti serve per tutto il resto.

Sii assertivo, né prudente né aggressivo. È controintuitivo. Un pilota troppo prudente al primo giro diventa imprevedibile, e chi è imprevedibile viene colpito. La sezione sul posizionamento qui sopra è tutto il metodo; al primo giro lo applichi semplicemente più in fretta, con più auto che ti leggono contemporaneamente.

Prendi l'interno alla curva uno. Nella maggior parte delle prime curve è il posto più sicuro, perché se avviene un incidente è più probabile che le auto vadano verso l'esterno. Il prezzo è un'uscita peggiore rispetto alle auto davanti, e al primo giro lo paghi volentieri. Ecco la partenza dell'istruttore.

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Poi la parte onesta, perché il primo giro è anche dove l'istruttore fa il suo errore peggiore della gara: un affondo speranzoso all'interno della curva due, aspettandosi che tutti rallentino, un bloccaggio, un'auto fuori controllo, un pilota dietro che si mette comunque a tre affiancati, e il contatto. Tutto quello che c'è nella sezione sui divebomb vale il doppio al primo giro, quando le gomme sono fredde, lo schieramento è compatto e nessuno ha l'aderenza con cui si è allenato.

Quello che fa dopo è la parte che la maggior parte dei piloti sbaglia. Avendo perso tempo, non cerca di recuperarlo alla curva uno successiva. Lo schieramento è ancora compatto, la scia è enorme, e una mossa lì comprometterebbe entrambe le auto, quindi alza il gas verso la curva uno e prende invece la scia verso la curva due; lo schema della sezione sul sorpasso, applicato al primo giro quando vale di più. E l'errore che fa due giri dopo in un'altra gara, il divebomb che non aveva bisogno di tentare, è successo, parole sue, perché era ancora su di giri per la curva uno. Quindi il primo compito dopo un errore al primo giro è resettare, non rifarsi. La quarta delle cinque domande conta più in un gruppo che altrove: con sei auto racchiuse in un secondo, ogni lotta ruota a ruota è un regalo per tutti quelli dietro di voi due, ed è per questo che le mosse dell'istruttore al primo giro sono tutte preparazioni verso la seconda curva, e nessuna è un affondo nella prima.

Il motivo meccanico per cui il primo giro è diverso, e perché richiede più margine di quanto sembri necessario, è nella guida al ritmo gara, insieme all'argomento per raggiungere il tuo vero ritmo appena il pericolo è passato invece che tre giri dopo. Le partenze hanno abbastanza contenuto per una pagina tutta loro, e potrebbe arrivare. Per ora: allenale, prendi la posizione in griglia invece della pit lane, e tratta ogni prima curva confusa come una ripetizione dell'abilità di cui parla tutta questa pagina.

Evitare gli incidenti fa parte del racecraft

Un buon racecraft a volte significa evitare un incidente anche quando l'ha causato l'altro pilota. Questa pagina è rimasta di proposito lontana da "come correre in modo pulito", perché ha la sua guida e perché correre puliti è una conseguenza di un buon racecraft più che un argomento separato. Ma quella frase appartiene a questa pagina, e il corso la rende parte del mestiere invece che una scusa.

L'istruttore apre lo sterzo per un'auto che ha mancato la curva davanti a lui, lo apre di nuovo per un pilota scivolato nel suo punto cieco, ed è pronto sul freno quando un'auto che sta pressando inserisce semplicemente come al solito. In nessuno di questi casi ha perso qualcosa che non potesse recuperare. Il più chiaro è la scia sull'auto blu al primo giro: aveva la scia, pensava ci fosse un doppio sorpasso, e poi ha visto che l'auto blu non riusciva a fermarsi dalla traiettoria che aveva preso e stava usando più pista del necessario. Ha aperto lo sterzo. Nessun contatto, nessun giro perso, e la posizione era ancora lì da prendere una curva dopo. L'opzione veloce e l'opzione sicura erano la stessa opzione. Un pilota che pretende la curva e finisce nella ghiaia non ha dimostrato niente a nessuno.

Il modo più economico per evitare incidenti è la posizione, ed è lo stesso posizionamento che questa pagina insegna da sempre. La difesa completa elimina il divebomb eliminando lo spazio di cui ha bisogno. La regola del settanta percento elimina l'incidente nel punto cieco mettendoti dove l'altro pilota può vederti. La maggior parte degli incidenti che in un replay sembrano sfortuna erano un'auto messa dove un errore di uno dei due piloti non aveva via d'uscita. Il resto, cioè le abitudini con gli specchietti, i rientri in pista e le venti routine che rendono automatico guardarsi intorno, è in Come evitare gli incidenti nel sim racing; questa pagina gli passa l'argomento e non lo ripete.

Una breve nota sul galateo

Il galateo è l'insieme di aspettative che rende possibile correre con degli sconosciuti, ed è per lo più un argomento diverso dal racecraft. La versione breve che conta per questa pagina: sii prevedibile, lascia spazio di gara, una sola mossa deliberata per difenderti invece di una reazione in frenata, rientra in pista solo quando è libera e rispetta le bandiere blu quando vieni doppiato. La chiusura, cioè una mossa tardiva in reazione alla mossa dell'attaccante, è ciò che trasforma una difesa in un incidente, ed è penalizzata nella maggior parte delle serie proprio per questo. Tutto in questa pagina è coerente con queste aspettative: le finte e le mezze difese descritte sopra sono tutte mosse anticipate e deliberate fatte sul rettilineo, non reazioni in frenata, che è esattamente ciò che chiedono le regole.

Dove galateo e racecraft si incontrano è la mentalità, e molti piloti hanno quella sbagliata. Quella giusta è nelle verità sul racecraft: la maggior parte delle persone non ti sta facendo divebomb di proposito, sei tu che non ti difendi in un modo che renda ovvio che non funzionerà; ogni lotta ha un costo; e un rating più alto non ti dà alcun diritto speciale su una curva.

Come migliorare il tuo racecraft

Migliori il racecraft nel sim racing correndo, e non puoi allenarlo da solo né evitandolo. Le tre abitudini che ti portano a più duelli in primo luogo, prendere la posizione in griglia, guidare la traiettoria interna in prova e correre contro l'IA, sono in come evitare gli incidenti. Quello che aggiunge questa pagina sono tre consigli di racecraft per il sim racing che cambiano davvero come vanno i duelli:

• Fatti le cinque domande ad alta voce. Per qualche gara, dille davvero. "Troppo lontano, traiettoria ideale." "È al centro, sta facendo una mezza difesa, terza auto dietro, non ne vale la pena." Sembra ridicolo e costruisce l'abitudine più in fretta di qualsiasi altra cosa, e trasforma una vaga sensazione di pressione in una decisione che puoi rivedere dopo.
• Corri più di quanto fai hotlap. I piloti che migliorano più in fretta passano la maggior parte del loro tempo di guida in gara, non su piste vuote; la guida al miglioramento ha i numeri. Ogni duello è una ripetizione esattamente dell'abilità che questa pagina descrive, e non c'è altro modo per accumulare ripetizioni.
• Rivedi i duelli, non il giro. Guarda il replay di ogni posizione che hai perso e di ogni posizione che hai guadagnato e chiediti quale delle cinque domande hai saltato. È quello che fa un coach in un'analisi del giro, ed è l'unica cosa che una guida scritta non può fare per te: mettere in pausa il tuo replay e dire cosa stava per fare l'altro pilota — guarda com'è un'analisi.

Le lezioni complete su cui è costruita questa guida, con ognuna di queste situazioni messa in pausa e spiegata nelle gare dell'istruttore, sono il modulo sul racecraft della Formula Masterclass dentro l'Academy. La tecnica è la stessa su una GT3; quello che cambia tra le categorie di auto è la lunghezza della staccata e il costo di un contatto, e quelle differenze sono nella guida alle Formula e nella guida alle GT3.

Domande frequenti sul racecraft nel sim racing

Cos'è il racecraft nel sim racing?

Il racecraft è la capacità di prendere buone decisioni intorno alle altre auto: dove posizionare la tua auto, quando attaccare, quando difendere, quando cedere una curva e come pianificare un duello in modo che ti costi meno tempo possibile. È separato dal tempo sul giro. A volte la parola viene usata in senso più ampio per includere ritmo gara, gomme e strategia; questa guida la usa nel senso stretto del ruota a ruota. Cos'è il racecraft.

Come si sorpassa nel sim racing?

Prepara la mossa prima della staccata, non dentro. Resta in scia, dove sei fuori dagli specchietti, esci verso l'interno abbastanza tardi perché il pilota davanti non possa rispondere, lasciagli una larghezza d'auto o meno una volta affiancato, e sii avanti di circa il settanta percento al punto di inserimento così da essere fuori dal suo punto cieco e da impedirgli di chiuderti la curva. Contro un pilota che ha coperto l'interno, le opzioni sono l'esterno, lo switchback o aspettare il rettilineo. Come sorpassare.

Come si difende una posizione nel sim racing senza perdere tempo?

Difenditi solo da un'auto che è davvero entro pochi decimi al punto di frenata; difendersi da una che non lo è costa velocità in uscita per niente. Quando lo è, copri l'interno presto sul rettilineo così che l'intenzione sia inequivocabile, oppure usa la mezza difesa, spostandoti verso il centro della pista con l'interno ancora visibile, per scoraggiare una mossa conservando gran parte della tua uscita. Non zigzagare mai. I tre modi di difendersi.

Cos'è un sorpasso in switchback?

Uno switchback, o incrocio, è la contromossa a una difesa completa. Lasci la curva al pilota che ha preso l'interno, resti largo e inserisci dietro di lui invece che accanto, e poiché la sua traiettoria interna anticipata gli dà un angolo peggiore e un'uscita peggiore, lo incroci dietro in uscita e prendi l'interno per la curva successiva. Lo switchback.

Quando un divebomb è davvero possibile nel sim racing?

Solo quando è una mossa ad alta probabilità: da un paio di lunghezze dietro con un vero vantaggio di ritmo, in grado di essere affiancato o davanti all'inserimento, già visibile nello specchietto dell'altro pilota così che possa reagire, con un posto dove andare se blocchi una ruota, e se vale l'uscita rovinata che ne segue. Con un chiaro vantaggio di ritmo la scelta più intelligente è quasi sempre aspettare e passare sul rettilineo. Divebomb.

Cosa dice la posizione della tua auto agli altri piloti nel sim racing?

Prendere l'interno presto dice che ti stai difendendo. Il centro della pista dice che una mossa costerà a entrambi. La traiettoria ideale dice che non li consideri una minaccia. Mostrare il muso in uno specchietto dice che potresti andare da quella parte, e a volte è una finta. Una mossa deliberata e anticipata viene letta chiaramente; una tardiva e ambigua invita proprio la mossa che cercava di impedire. La posizione è comunicazione.

Conviene prendere l'interno alla curva uno nella partenza di una gara sim?

Di solito sì. Se avviene un incidente alla curva uno la traiettoria delle auto è verso l'esterno, quindi l'interno è il posto più sicuro; il prezzo è un'uscita peggiore rispetto alle auto davanti, che al primo giro vale la pena pagare. La regola più importante è essere assertivi invece che troppo prudenti: un pilota troppo cauto al primo giro diventa imprevedibile, e i piloti imprevedibili vengono colpiti. Partenze e primo giro.

Qual è la differenza tra chiudere e difendersi nel sim racing?

Difendersi è una sola mossa deliberata e anticipata verso l'interno o il centro della pista sul rettilineo, fatta prima che l'attaccante debba decidere qualsiasi cosa, così che possa leggerla. Chiudere è una mossa tardiva fatta in reazione alla mossa dell'attaccante, soprattutto in frenata. La chiusura è ciò che trasforma una difesa in un incidente, e la maggior parte delle serie la penalizza proprio per questo. Galateo.