Come migliorare il ritmo gara senza esagerare

C'è un tipo specifico di gara frustrante, e se ti è capitata la riconoscerai subito. Ti qualifichi P4. Sai che il tempo sul giro è vero perché l'hai appena fatto due volte. Si spengono i semafori, e alla fine del terzo giro sei P9, in difesa, con un trenino dietro e niente davanti. Non si è rotto niente. Non sei andato in testacoda. Semplicemente… non sei mai partito davvero.

Quella gara non è un problema di passo. Il passo l'hai dimostrato un'ora prima. È un problema di ritmo gara: quanto tempo ci metti a raggiungere la velocità che hai già, e quanta ne mantieni per il resto dello stint. Questa pagina è il quadro che uso per entrambe le cose, tratto da un workshop live dell'Academy sulla gestione della gara, con i disegni su cui ha lavorato il gruppo e le domande che sono state fatte mentre lo facevamo. Non ti insegnerà a sorpassare o a difenderti — quello è il racecraft, ed è un altro argomento. Parla della decisione che la maggior parte dei piloti non si rende mai conto di prendere, e di come misurare se l'hai presa bene.

Giro più veloce, passo ripetibile e rendimento sullo stint

Tre numeri diversi vengono schiacciati nella parola "passo", e rispondono a domande diverse.

Misura	Cosa ti dice	Cosa nasconde
Giro più veloce	Cosa tu e l'auto riuscite a fare una volta, quando tutto si allinea	Quanto spesso riesci a farlo, e quanto ci hai messo ad arrivarci
Passo ripetibile	Il tempo sul giro che riesci a tenere nei giri puliti, senza errori	I giri che non sono stati puliti: la partenza, gli errori, il traffico
Rendimento sull'intero stint	Il tempo totale dello stint, tutto incluso	Dove è finito il tempo — per vederlo devi scomporlo

Il risultato della gara viene dal terzo. La maggior parte dei piloti si giudica sul primo. Questa pagina parla di come ridurre la distanza tra i due, e la sezione sulla misurazione mostra come scomporre uno stint per vedere dove è finito il tempo.

C'è una seconda distinzione, che riguarda come guidi più che come misuri. Guarda qualsiasi campionato professionistico con i team radio e sentirai lo stesso vocabolario per tutto il pomeriggio. Ora sto spingendo. Ora sto risparmiando. Gestisci il distacco. Quei piloti ti stanno dicendo che nell'auto c'è più velocità di quella che stanno usando, e che scelgono di non usarla. Il passo non è un numero. È una manopola, e l'abilità sta nel sapere in quale posizione dovrebbe essere:

• Il passo da qualifica è un massimo su un giro: gomme preparate, pista libera e la disponibilità ad accettare rischi che non accetteresti mai al secondo giro di una gara, perché la conseguenza negativa è un giro cancellato invece che un'auto distrutta.
• Il ritmo gara è ciò che riesci a tenere giro dopo giro senza errori. Un pilota nel workshop l'ha detto meglio di me: è il passo che riesci a martellare, giro dopo giro, per trenta minuti, senza un testacoda e senza un'uscita di pista. È il tuo riferimento, e tutto il resto si misura rispetto a quello.
• Il passo di gestione è più lento di proposito, e per un motivo: carburante, gomme, aria sporca o un distacco che hai deciso valga la pena proteggere. Non è "essere costanti". Essere costanti è ciò che il ritmo gara già è.

Quest'ultima confusione costa intere gare. Tanti piloti credono che il loro passo di gestione sia il loro ritmo gara, perché è il passo con cui i loro tempi sul giro sembrano ordinati. Non lo è. Se riesci a tenerlo tutto il giorno senza mai sentire l'auto muoversi sotto di te, stai gestendo, e stai regalando diversi decimi al giro a qualcuno che non lo fa.

Niente di tutto questo riguarda l'essere veloci in termini assoluti. Ogni percentuale in questa pagina è una percentuale del tuo massimo. Se sei a due secondi dallo split più alto, il tuo 100% è a due secondi dallo split più alto, e va benissimo — il quadro funziona allo stesso modo. Stai gareggiando contro la versione di te che ci mette quattro giri a svegliarsi.

Veloce in qualifica, lento in gara: trova prima la causa

"Lento in gara" copre diversi problemi, e la soluzione per uno non fa nulla per gli altri. Prendi i tempi sul giro di una gara recente e trova la riga che corrisponde.

Cosa vedi	Causa probabile	Come verificarlo	Dove se ne parla
I primi due o tre giri sono molto lontani dal tuo passo, poi va tutto bene	Arrivi al tuo passo una modalità alla volta	Confronta i giri 1–3 con i tuoi giri puliti a regime	La scalinata, gomme fredde
Perdi una posizione all'inizio, poi ti si forma una coda dietro	Giri iniziali lenti, che invitano l'attacco successivo	Annota il giro in cui hai perso ogni posizione	Giri iniziali, posizione di partenza
I giri puliti sono in linea con il passo, ma uno o due errori ti costano il guadagno	Esagerare: restare al tuo massimo più a lungo di quanto riesci a reggerlo	Somma il tempo perso nei giri con errori	Perché nessuno resta in M4
I giri puliti si disperdono di diversi decimi senza uno schema	Un problema di costanza più che di ritmo gara	La dispersione dei tuoi giri puliti	Tempi sul giro incostanti
Sei veloce all'inizio dello stint e cali più avanti	Temperatura o usura delle gomme, oppure la concentrazione	Confronta i giri puliti della prima e della seconda metà dello stint	Più avanti nello stint, gestione delle gomme
Sei veloce da solo e lento con auto intorno	Riferimenti nascosti, o non conoscere la pista abbastanza da guidarla con altri segnali	Confronta i giri nel traffico con quelli in aria libera	Punti di riferimento
Il tuo passo delle prove non si vede mai in gara	Le prove erano giri singoli con poco carburante e gomme nuove	Fai uno stint completo con il carburante da gara in prova e confronta	Allenarsi in modo efficace

Il resto della pagina segue la stessa suddivisione. Prima i giri iniziali: perché avviene il calo, le quattro modalità di passo che lo descrivono, come la posizione di partenza cambia il piano e l'esercizio sulle gomme fredde. Poi mantenere il passo più avanti nello stint. Poi come misurare uno stint e quali confronti sono corretti.

I giri iniziali: perché sei veloce in qualifica e lento alla partenza

Questa è la parte che quasi nessuno si è sentito dire, quindi lascia che la metta nel modo più chiaro possibile. In qualifica fai un giro di uscita, scaldi le gomme, e poi spingi. Non hai paura del primo giro lanciato, perché hai già accettato che quello è il momento in cui ci provi. Due giri dopo hai un tempo che dimostra cosa possono fare insieme l'auto e il pilota. (Come fare bene quel giro di uscita e quei due giri è un argomento a sé, e come qualificarsi più veloce lo tratta; questa pagina comincia dove finisce quella.)

Poi parte la gara, e qualcosa cambia. Le gomme sono in realtà più calde sulla griglia di quanto lo fossero uscendo dalla pit lane in qualifica. L'auto è la stessa. Le curve sono le stesse. Eppure i primi due giri sono tre o quattro decimi più lenti del giro che hai appena fatto, senza alcun motivo meccanico.

Ho questo problema anch'io, e l'ho detto nel workshop. Mi qualifico bene — tra i primi cinque, a volte tra i primi tre — e poi perdo posizioni nei primi due giri, perché esito. Mi dico che le gomme sono fredde e che potrei girarmi. Intanto faccio giri molto più veloci in qualifica, con una temperatura delle gomme più o meno uguale. Quindi le gomme non sono la ragione principale. Sono sotto la finestra in cui ho fissato i miei riferimenti in prova, e il primo giro merita un po' di margine per questo — ma un po' di margine non sono tre giri. Il resto del divario è che non ho deciso, in anticipo, che il primo giro è un giro in cui intendo essere veloce.

C'è un secondo costo, facile da non vedere, ed è più grande del tempo sul giro. Quando nei giri iniziali sei più lento di quanto dovresti, l'auto dietro non si limita a passarti e sparire. Ti passa, e l'auto dietro a quella la guarda farlo e decide che sei morbido. Quindi non perdi una posizione. Perdi una posizione e ti ritrovi una coda. Ogni pilota in quella coda ha appena visto che la mossa funziona.

Quindi la domanda da portarti in ogni gara non è "quanto sono veloce?". È quanto rapidamente raggiungo il mio passo migliore? Due giri? Tre? Quattro? Una curva? Prima ci arrivi, meno battaglie hai, e più è probabile che tu stia aprendo un distacco invece di difenderne uno.

Le quattro modalità di passo

Per parlare di tutto questo in modo concreto ti servono dei nomi per le posizioni della manopola. Io ne uso quattro. Non sono uno strumento scientifico — sono un modo per rendere visibile una decisione invisibile, così puoi accorgerti quando la prendi male.

Modalità	Nome	Circa	A cosa serve
M1	Sopravvivenza	80–85%	Portare l'auto al traguardo. Curva uno, due e tre. Ovunque la pista davanti a te sia caos.
M2	Gestione	85–90%	Volutamente più lento per un motivo: carburante, gomme, aria sporca o un distacco che hai deciso sia sicuro.
M3	Ritmo gara	90–95%	Ripetibile ma ancora al limite. Ciò per cui ti alleni in prova. Il passo che riesci a tenere per uno stint.
M4	Passo da qualifica	95–100%	Tutto quello che hai: il giro di qualifica che conta, non quello di sicurezza prima. Veloce, e di conseguenza propenso a sforare oltre il 100% e a costarti caro.

Due chiarimenti prima di usarle, perché sono venuti fuori entrambi in aula.

Primo: le percentuali sono indicative. Nessuno guida al 90,0% a comando. Esistono perché tu possa dire "ero in M3 in quel tratto e sono sceso in M2 per il tornante" e che questo significhi qualcosa. Secondo, e più importante: M1 non è un livello di abilità. È una modalità che qualsiasi pilota può scegliere in qualsiasi giro di qualsiasi gara. La distinzione conta perché la parola sopravvivenza descrive anche una fase iniziale dell'imparare a guidare un'auto, e quella è tutt'altra idea — se ciò che vuoi davvero sapere è in quale fase di sviluppo ti trovi, la pagina giusta è le cinque fasi della progressione nel sim racing. Un pilota da 6K usa comunque M1 alla curva uno. Ci resta solo otto secondi invece di due giri.

L'errore: salire al ritmo gara una modalità alla volta

Ecco cosa facevo io, e cosa fa ancora la maggior parte dei piloti tra circa 1.000 e 3.000 di iRating. Primo giro in M1, perché il primo giro è pericoloso. Secondo giro, ti senti meglio, sali in M2. Terzo giro, gomme in temperatura, passi in M3. Magari un giro in M4 da qualche parte più avanti se c'è un distacco da chiudere. Poi ti riassesti in M3 e porti a termine la gara.

Sembra sensato. È ciò che fa una persona prudente. E non era abbastanza, ed è per questo che sono andato a guardare cosa facevano di diverso i piloti che mi battevano.

Capisci cosa costa davvero la scalinata. Non è solo il tempo sul giro nei giri da uno a tre, anche se quello è reale. È che tutti intorno a te stanno facendo la loro gara proprio nei giri che tu hai deciso di dedicare al riscaldamento. Il gruppo è al massimo della compattezza, le posizioni sono al massimo della disponibilità, e tu hai scelto quella finestra per essere all'85% di te stesso. Quando arrivi al tuo passo reale, la gara si è già sistemata intorno a te, e sei dietro tre auto più lente di te, che è in assoluto il posto più costoso in cui trovarsi.

Un membro ha descritto la stessa cosa da dentro uno split da 1.800, e corrispondeva esattamente: i primi due se ne vanno entro quattro giri con sette secondi di vantaggio, e tutti gli altri si sono ammucchiati in piccoli gruppetti di auto che non riescono a liberarsi l'una dall'altra, e si rallentano a vicenda. Quei gruppetti sono fatti di piloti che non hanno tirato fuori il loro passo abbastanza presto per evitare di finirci dentro.

Cosa fanno invece i piloti più veloci

I piloti da 5K in su fanno qualcosa che, messo per iscritto, sembra sconsiderato e non lo è. Anche loro partono in M1, perché tutti partono in M1 — non importa se ti sei qualificato P1 o P20, se ti schianti alla curva uno il resto non è mai successo. Ma poi, molto rapidamente, a volte prima della curva due, passano da M1 a M4. Non M2. Non M3. Dritti in cima.

Poi oscillano. M4, M3, M4, M3, per il resto della gara. Guarda la linea blu e nota cosa non c'è: M2 di fatto non esiste a meno che non sia già stato costruito un distacco. E M3 non è una sosta durante la salita — è uno strumento usato deliberatamente, per ripartire dopo una curva sporca, per fare una curva che rende poco spendendo meno, o per gestire la fatica in una gara più lunga.

Quest'ultimo punto è quello che voglio far arrivare di più, perché l'aula voleva contestarlo, ragionevolmente, sostenendo che in realtà si tratta solo di velocità pura. Non è così. Disegna entrambe le linee per lo stesso pilota. Stessa auto, stessa pista, stesso massimo. La versione blu è davanti al secondo giro, e ci resta, solo per via di quando ha deciso di usare ciò che aveva già.

Al vertice la forma diventa ancora più estrema. I piloti a livello esport passano più tempo in M4 che in M3, e possono farlo perché il loro M4 è più controllato dell'M3 della maggior parte delle persone — ma lo schema è lo stesso, solo più avanti.

Sul nostro server c'è un pilota che ha vinto qualcosa come quarantacinque delle sue ultime quarantasette gare, in lobby con piloti da 6K e 7K, e i membri che corrono contro di lui lo descrivono ogni volta allo stesso modo: pole per due decimi, che sono niente, e poi un distacco dal primo giro. Due decimi di vantaggio in qualifica non producono cinque secondi di vantaggio al quinto giro. Tirare fuori il tuo passo subito, mentre tutti gli altri stanno ancora costruendo il loro, sì.

Non importa se il tuo passo massimo è a tre secondi da quello degli alieni. Qui ti stai confrontando con te stesso. Porta su il tuo passo il più in fretta possibile.

Perché nessuno resta semplicemente in M4

La domanda ovvia, e uno dei membri l'ha fatta subito: se M4 è la più veloce, perché qualcuno dovrebbe mai uscirne? Perché anche i piloti esport scendono in M3?

La risposta è aritmetica, e vale la pena farla su carta una volta perché è molto più convincente della sensazione.

Diciamo che M4 valga circa tre decimi al giro rispetto a M3. Tienilo per due giri e hai guadagnato sei decimi. Poi fai un errore — un'uscita larga, un bloccaggio, una scivolata corretta — e ne perdi otto. Hai guidato al tuo limite assoluto per due giri e ti ritrovi peggio che se non ci avessi nemmeno provato. È tutta la ragione per cui esiste M3, ed è ciò che significa davvero esagerare: non una grande scivolata, ma restare al limite più a lungo di quanto la tua attenzione riesca a reggere.

Il motivo per cui l'errore è quasi inevitabile non è l'auto. È l'attenzione. Mantenere una concentrazione davvero al 100% è difficile per tutti, a ogni rating, e se resti in M4 abbastanza a lungo il calo arriva. Come ha detto un membro mentre disegnavamo questo, i piloti veloci devono prendersi un giro di pausa perché sono al limite in ogni singolo giro, e dopo quattro di quelli sei fuori dell'uno per cento sul freno o dell'uno per cento sullo sterzo e perdi gli otto decimi.

Quindi l'obiettivo non è il passo massimo. È il massimo passo medio, che è una cosa diversa e si ottimizza in modo diverso. E nota cosa significa per il pilota della scalinata: arrivare a un 2:01.5 al secondo giro invece che al terzo alza la tua media per tutta la gara, senza che tu abbia mai fatto un giro più veloce di quanto già sapessi fare.

Giri iniziali: la posizione di partenza cambia il piano

Niente di tutto questo è una formula, e il punto da cui parti lo cambia più di qualsiasi altra cosa. Un membro ha chiesto, nella registrazione, che chiunque legga questo in seguito venga avvisato chiaramente: non è la bibbia, dipende dalla situazione. Considerati avvisato. Nel workshop abbiamo esaminato tre casi — fondo dello schieramento, centro gruppo e prima fila — e le risposte del gruppo erano migliori di quelle che avevo preparato io.

Partire davanti

Il posto più economico per raggiungere M4, perché non hai nessuno davanti e l'aria è pulita. È anche il posto in cui restare troppo a lungo in M1 costa di più: avevi un vantaggio, non l'hai concretizzato, e nel giro di due o tre giri sei ottavo. In una partenza lanciata con le GT3, come ha detto un membro, P1 alla curva uno è una partita tra te e il tuo piede destro — in genere lo perdi solo facendo un errore tu. Frena una frazione prima per prudenza e qualcuno sarà semplicemente all'interno. Un pilota di monoposto in aula ha aggiunto subito la correzione, ed è valida: una partenza da fermo, o un lungo rettilineo fino alla curva uno con la scia, è tutta un'altra storia, e lì il vantaggio della prima fila è molto più piccolo.

E la sopravvivenza vale comunque. Puoi essere perfettamente nel giusto, inserendoti verso il tuo punto di corda, e dover comunque schivare qualcuno che da dietro è arrivato alla curva con un piano e senza freni.

Partire a centro gruppo

Il consenso in aula, e sono d'accordo, è che questo sia il posto più difficile. Hai cinque auto davanti e cinque dietro, tutte in grado di raggiungerti. La distribuzione dei tempi di qualifica è più densa nel mezzo, quindi i piloti intorno a te hanno davvero il tuo passo. Ti serve M1 perché il rischio è reale, e non puoi permettertene molto perché stare fermi qui significa essere inghiottiti da entrambe le direzioni.

Partire dal fondo

L'unico posto in cui puoi permetterti un M1 più lungo, e spesso dovresti farlo. Dal fondo non c'è pressione da dietro, quindi puoi lasciare un secondo di margine, lasciare che il caos del primo giro si risolva e guadagnare posizioni dagli incidenti degli altri senza spendere nulla. Il costo è che se ci resti troppo a lungo rimani semplicemente in fondo — in una gara di venti minuti non resta abbastanza tempo per recuperare terreno.

Ciò che conta più di ciascuna delle tre risposte è che tu abbia deciso in anticipo quale stai seguendo. Come ha detto un membro, citando un collega: il piano non è importante, la pianificazione sì. Il piano che hai fatto non sopravviverà al primo giro. Averne fatto uno significa che puoi costruirne uno nuovo in fretta, in un momento in cui la maggior parte della tua attenzione è già spesa nella guida.

Niente di tutto questo è un permesso a essere aggressivi alla curva uno. M1 riguarda lo spazio e la sopravvivenza, non il tempo sul giro, e non si salta mai; la discussione riguarda quanto ci resti dopo che il pericolo è passato. Come sopravvivere al primo giro quando va storto è spiegato in come evitare gli incidenti. E il motivo per cui tanti piloti scelgono l'opzione troppo prudente in tutte e tre le colonne di solito non è affatto la prudenza — è la trappola dell'iRating, dove la paura di perdere punti prende in silenzio ogni decisione al posto tuo. Un membro l'ha detto senza giri di parole nel workshop: se prendi decisioni basate sulla paura di perdere rating, quasi niente del resto conta.

Giri iniziali: il problema delle gomme fredde che nessuno allena

C'è un motivo reale, fisico, per cui il primo giro è diverso, e vale la pena separarlo da quello psicologico così sai quanto di ciascuno stai affrontando.

All'inizio di una gara le gomme sono fredde, e l'aderenza è minore. È vero. Ma ecco il dettaglio che cambia il modo in cui dovresti allenarti, e viene da un membro che leggeva la schermata delle gomme in una GT3: uscendo dalla pit lane in una sessione di prova la temperatura indicata è da qualche parte sui trenta gradi, mentre sulla griglia all'inizio di una gara è intorno ai quarantacinque. Quindi ogni volta che alleni il tuo primo giro di spinta uscendo dai box e dando tutto, stai allenando una versione più fredda e più difficile del problema rispetto a quella che affronterai davvero — e ti stai insegnando che il primo giro è insidioso. (Sono i numeri di un'auto dalla schermata di un membro; il principio vale ovunque, le cifre no.)

Che è anche il punto in cui essere precisi su cosa significa "passare in M4 al primo giro", perché la guida alla gestione delle gomme ti dice di dare più margine al primo giro ed elenca il guidare con il passo da qualifica su gomme fredde tra i modi per rovinare uno stint — e ha ragione. M4 è il massimo che l'auto ha a disposizione con le gomme che ha in quel momento. Su una gomma fredda non è il tuo tempo di qualifica, e cercare di fare il tuo tempo di qualifica su una gomma fredda è esattamente il modo in cui surriscaldi la superficie e perdi lo stint. La decisione di cui parla questa pagina è usare subito tutto ciò che è disponibile, invece di aspettare tre giri per scoprire quanto ce n'era. Non è fingere che sia disponibile più di quanto ci sia.

Peggio ancora, la maggior parte di noi non lo allena mai. Un membro ha ammesso l'abitudine esatta nel workshop, e io ho la stessa: in prova dai all'auto due o tre giri per andare in temperatura prima di iniziare a spingere, perché non ha senso fare un tempo lento. Il che significa che l'unica cosa che non provi mai è proprio quella con cui si apre la gara.

C'è anche una trappola nella direzione opposta. Seguire un'auto più veloce per portare temperatura nelle gomme può scaldarle nel modo sbagliato — surriscaldi lo strato esterno, inizia a scivolare, e ora hai meno aderenza di quella con cui eri partito. Gomme fredde e gomme surriscaldate sono problemi diversi con un sintomo simile al tatto; la gestione delle gomme spiega come distinguerle e cosa fare per ciascuna.

È uno dei veri vantaggi di un simulatore rispetto a un'auto vera, e vale la pena sfruttarlo deliberatamente. Le condizioni della pista in una sim sono ripetibili a un livello che la realtà non offre mai. Puoi trovare il limite di aderenza di una curva specifica su gomme fredde, dieci volte di fila, e poi semplicemente saperlo. In gara non vai a pescare l'aderenza — ripeti qualcosa che hai già fatto. E se sbagli, fai reset ai box, che non è un'opzione disponibile su un circuito vero.

Altre due cose che rendono il passaggio più facile

L'esercizio sulle gomme fredde è quello con l'effetto maggiore. Vale la pena conoscerne altri due più piccoli.

Il tuo battito cardiaco è più alto di quanto pensi

Ho corso con un cardiofrequenzimetro per curiosità e ho scoperto che stavo intorno ai 170 battiti al minuto. È uno sforzo fisico intenso, e non mi sentivo per niente nervoso — che è esattamente il problema. Così ho iniziato a fare due respiri profondi e deliberati sul rettilineo più lungo, a ogni giro, e nel giro di formazione.

Sarò onesto su cosa fa e cosa non fa. Non mi ha reso più veloce in nessun modo misurabile, e non dirò il contrario. Ha reso più facile convivere con la pressione di correre contro altre persone, che è una cosa reale quando tutto il compito sta nell'impegnarsi presto invece di aspettare il permesso.

Punti di riferimento, quando quelli abituali sono nascosti

La fiducia è ciò che ti permette di spingere presto, e la fiducia è soprattutto informazione. Il problema specifico a cui vale la pena prepararsi è un cartello di frenata nascosto dall'auto che hai di fianco, e l'abitudine che lo risolve — più di un riferimento di frenata per curva — è già trattata in come evitare gli incidenti, quindi non la ripeto qui. Il punto per questa pagina è più ristretto: se cambiare modalità ti sembra impossibile quando hai auto intorno, il problema potrebbe non essere affatto il coraggio. Potrebbe essere che non vedi, o che non conosci la pista abbastanza bene da vederla in fretta, e come imparare una pista è dove lo si sistema.

Più avanti nello stint: mantenere il passo senza esagerare

Arrivare presto al tuo passo è metà del lavoro. Il resto dello stint ha un rischio diverso: non l'esitazione ma la deriva. Spingi oltre il limite perché sei stanco o perché le gomme sono cambiate sotto di te, oppure scivoli nel passo di gestione senza averlo mai deciso. Il ritmo M4 e M3 della linea blu è lo strumento, e due affinamenti dal workshop lo fanno funzionare per un intero stint.

Piccole correzioni, non grandi sbalzi

Ingrandisci l'M4 di un pilota esport e nemmeno quello è una linea piatta — è una correzione piccola e costante, curva per curva. Hai fatto quella curva al 101% e sei andato oltre il limite? Al giro successivo, prendi quella sola curva un po' più dolcemente. Più il pilota è bravo, più quegli aggiustamenti sono piccoli e frequenti. I grandi sbalzi tra le modalità sono la versione da principiante dello stesso istinto.

La consapevolezza è l'interruttore

La parola chiave che rende possibile tutto questo è quella suggerita da un membro, e l'ho scritta sulla lavagna perché era migliore di qualsiasi cosa avessi io: consapevolezza. Esci da M4 quando noti che la concentrazione sta calando o che stai spingendo troppo — non dopo che l'errore è già successo.

Quando l'auto cambia sotto di te

L'auto alla fine di uno stint non è l'auto con cui l'hai iniziato. Il carburante che si consuma la rende più leggera; le gomme uscite dalla loro finestra danno meno aderenza e scivolano di più. Quanto conta ciascuna cosa, e quando, dipende dall'auto, dalla pista e dalla sim. Ciò che non cambia è la trappola: guidare il tuo giro di inizio stint su una gomma di fine stint è anch'esso esagerare, anche se non sembra di spingere. Se i tuoi giri puliti calano man mano che lo stint procede, la gestione delle gomme spiega come leggere cosa stanno facendo le gomme e cosa cambiare.

La stessa idea, una curva alla volta

I grafici qui sopra sono disegnati giro per giro perché così è più facile da vedere. In una gara vera la manopola si muove molto più spesso, e quando la versione a livello di giro funziona vale la pena ingrandire.

Un membro ha dato l'esempio perfetto. Sa di essere soggetto a testacoda in una curva particolare a Sebring, e lì perde fiducia. È un'informazione utile, non una debolezza — significa che il piano per quel giro può essere da M1 a M3 nelle curve iniziali, poi una discesa deliberata per quella sola curva, poi di nuovo su. Non stai alzando il piede perché ti è mancato il coraggio. Lo stai alzando perché hai deciso di farlo, in anticipo, nell'unico punto in cui il rischio è davvero peggiore della ricompensa.

Sapere dov'è il tuo limite, curva per curva, è il prerequisito di tutto questo. Se non senti dov'è il 100%, non puoi nemmeno scegliere il 90% — trovare il limite di aderenza è il lavoro che deve venire prima.

Misura l'intero stint, non il tuo giro più veloce

Se da questa pagina porti via una sola misura, porta via questa. La maggior parte dei piloti valuta una gara dal suo giro più veloce, e alcuni più riflessivi dalla costanza. Entrambi mancano ciò che questo quadro migliora. Il tuo giro più veloce non si sposta quando sistemi la scalinata — il 2:01.5 c'è sempre stato. Ciò che si sposta è quanti giri passi a quel tempo. Scomponi invece uno stint in quattro numeri:

• Passo sui giri puliti: la media dei giri senza errori, senza traffico e senza nessuna parte della partenza. È il tuo ritmo gara ripetibile.
• Variazione: quanto sono distanti tra loro quei giri puliti. È la costanza, la domanda a cui esiste per rispondere perché i tuoi tempi sul giro sono incostanti. Vale la pena tenerla d'occhio, ma puoi essere splendidamente costante al 90% per tutta una gara.
• Tendenza: se i giri puliti diventano più veloci o più lenti man mano che lo stint procede.
• Tempo perso: quanto è costato ogni giro non pulito rispetto al tuo passo sui giri puliti, suddiviso in giri iniziali, errori e traffico.

Un esempio svolto

I numeri qui sotto sono inventati per mostrare il metodo. Non sono un risultato reale, un obiettivo o un tempo sul giro tipico. Uno stint di dieci giri:

Giro	Tempo	Cosa è successo	Classificato come	vs 2:02.0
1	2:03.6	Partenza, M1 alla curva uno, poi crescita	Iniziale	+1.6
2	2:02.7	Ancora in crescita	Iniziale	+0.7
3	2:02.3	Quasi a regime	Iniziale	+0.3
4	2:01.8	—	Pulito	−0.2
5	2:02.0	—	Pulito	0.0
6	2:03.2	Uscita larga	Errore	+1.2
7	2:01.9	—	Pulito	−0.1
8	2:02.9	Rallentato da un'auto più lenta	Traffico	+0.9
9	2:02.1	—	Pulito	+0.1
10	2:02.2	—	Pulito	+0.2

• Giro più veloce: 2:01.8, al giro 4. Non dice nulla sul resto della tabella.
• Passo sui giri puliti: i giri 4, 5, 7, 9 e 10 fanno una media di 2:02.0.
• Variazione: 0.4 secondi tra il giro pulito più veloce e quello più lento.
• Tendenza: i giri puliti fino al giro 7 fanno una media di 2:01.9; i giri 9 e 10 una media di 2:02.15, un quarto di secondo più lenti.
• Tempo perso: 2.6 secondi nei giri iniziali, 1.2 per l'errore e 0.9 per il traffico: 4.7 secondi rispetto a dieci giri al passo sui giri puliti.

Leggilo in quell'ordine. In questo esempio la perdita più grande sono i giri iniziali, che una colonna del giro più veloce non mostrerebbe mai e di cui parla la prima metà di questa pagina. Una parte del primo giro è la partenza stessa e non si può recuperare, ma non 2.6 secondi. L'errore viene per secondo, ed è l'argomento a favore di scendere in M3 prima che succeda. La tendenza finale è piccola, ma è quella da tenere d'occhio in una gara più lunga: nella maggior parte delle auto il solo consumo di carburante renderebbe i giri finali leggermente più veloci, quindi una tendenza al rallentamento indica le gomme o te. E la variazione va bene — questo pilota non ha un problema di costanza, quindi lavorare sulla costanza non avrebbe trovato i 4.7 secondi.

Tieni traccia del passo sui giri puliti e della perdita nei giri iniziali per una pista nel corso di diverse gare. Quei due numeri sono il tabellone onesto di tutto ciò che c'è in questa pagina.

Cosa rende confrontabili due stint

I tempi sul giro si confrontano correttamente solo quando l'auto e la pista erano nello stesso stato. Quattro cose spostano i numeri senza che tu guidi in modo diverso.

Fattore	Come falsa il confronto	Cosa fare
Carburante	Un serbatoio pieno è più pesante, e di solito più lento, dell'auto leggera a fine stint o in una prova con poco carburante	Confronta giri con carburante simile; fai almeno uno stint di prova con il carburante da gara
Stato delle gomme	Gomme fredde all'inizio, gomme nella loro finestra a metà stint e gomme usurate o surriscaldate più avanti danno tutte tempi sul giro diversi	Confronta la stessa parte dello stint; tratta il primo giro come una categoria a sé
Traffico	Aria sporca, essere rallentati o una battaglia per la posizione costano tempo che non è un problema di passo	Escludi quei giri dal passo sui giri puliti, ma contali nel tempo perso
Condizioni	La temperatura della pista e, nelle sim che li simulano, la gomma sulla traiettoria, l'ora del giorno e il meteo cambiano l'aderenza disponibile	Confronta all'interno di una sessione, o tra sessioni in condizioni simili

La stessa logica vale per la qualifica. Il tuo giro di qualifica spesso viene fatto con meno carburante, a seconda del campionato, e con gomme nuove in aria libera, quindi è il tetto di uno stint più che l'obiettivo per ogni suo giro — come qualificarsi più veloce spiega come ottenere quel giro. Anche il primo giro ha bisogno di un confronto a sé: una parte è la partenza e la curva uno, che nessuno fa a pieno ritmo, quindi confronta il tuo primo giro con il tuo primo giro sulla stessa pista, non con il tuo passo sui giri puliti.

Allenarsi con il carburante da gara risolve la discrepanza più comune, perché fa sì che il numero delle prove significhi qualcosa il giorno della gara; come allenarsi in modo efficace mostra dove si inserisce una sessione in condizioni di gara nella tua settimana.

Cosa hanno chiesto i piloti nel workshop

Sono venute fuori tre domande che vale la pena riportare, perché sono quelle che mi fanno più spesso dopo.

"Io non ho quattro modalità. O spingo o non spingo."

È la domanda più onesta della sessione e ha una risposta concreta. Se hai solo due posizioni, costruisci quelle intermedie in modo meccanico invece che a sensazione. Prendi una pista che conosci. Se nel tuo giro veloce freni al cartello dei 100 metri, frena a quello dei 120 con meno pressione, e fai quindici giri così. Non cercare di sentire il 90% — producilo, cambiando un input che puoi misurare, e lascia che la sensazione si agganci dopo.

Le variabili da spostare sono la frenata e la tempistica dell'acceleratore, non lo sterzo. Lo sterzo è il modo in cui posizioni l'auto; la manopola del passo sta in quanto carico longitudinale chiedi e quando. Se sei all'inizio del tuo percorso, non preoccuparti ancora di avere le modalità intermedie. Sappi che esistono e che stai lavorando per arrivarci.

"Come faccio a giudicare quanto va l'auto in quel momento?"

In parte con la prova, che è lo scopo dell'esercizio sulle gomme fredde. In parte scegliendo il punto di test: lo stesso membro ha descritto di usare una zona di frenata forte — un tornante, un punto con una zona di frenata ben definita — nel giro di uscita in prova, deliberatamente, per testare l'aderenza e la propria fiducia prima di impegnarsi. È un istinto migliore di quanto sembri, e si generalizza. Scegli la curva in cui l'informazione costa meno raccoglierla e raccoglila lì.

"Ma non è tutta questione di velocità pura?"

In parte, e l'aula ha fatto bene a insistere. La velocità pura conta enormemente e niente qui la sostituisce. Ma la distinzione regge all'obiezione: due piloti con lo stesso identico passo massimo arriveranno in posizioni diverse se uno dei due ci mette quattro giri a usarlo. Non è una differenza di passo. È una decisione, ed è a tua disposizione stasera senza diventare per niente più veloce.

Se ciò che vuoi davvero è più velocità pura sotto la decisione, è un progetto diverso con la sua sequenza — come migliorare nel sim racing lo descrive, e le dodici abilità di base sono nella guida alle tecniche di guida.

Da dove iniziare

Non cercare di applicare tutto il quadro in una volta. Scegli il primo punto e lascialo lavorare per una settimana.

1. Decidi, prima che la gara parta, quando intendi essere al tuo passo. Non "appena mi sento a mio agio". Un numero di giro, scelto in anticipo, adattato a dove ti sei qualificato.
2. Dedica dieci minuti di una sessione di prova ai reset sulle gomme fredde. Un giro di riscaldamento, un giro da partenza di gara, reset, ripeti cinque volte.
3. Fai uno stint di prova con il carburante da gara, così il numero che porti in gara è un numero da gara.
4. Scomponi la tua prossima gara nei quattro numeri dello stint — passo sui giri puliti, variazione, tendenza e tempo perso — e tieni traccia del passo sui giri puliti e della perdita nei giri iniziali per una pista nel corso di tre gare, invece del tuo giro più veloce.
5. Aggiungi il controllo della consapevolezza. Quando noti che la concentrazione cala o che stai forzando, fai un giro in M3 di proposito, prima che ti costi otto decimi.

Una cosa che vale la pena dire alla fine, perché valeva per tutti in aula, me compreso: te ne dimenticherai. Non perché sia difficile, ma perché non è intuitivo, e lo stato naturale di qualsiasi sistema è tornare a ciò che faceva prima. Frenare prima di proposito sembra sbagliato. Spingere al primo giro sembra sconsiderato. Entrambe queste sensazioni sono proprio ciò che si sta correggendo, e non spariscono solo perché una volta sei stato d'accordo con un disegno.

Il workshop completo sulla gestione della gara da cui viene questo quadro, compresa tutta la discussione di gruppo, è disponibile per i membri come workshop Race Management dentro l'Academy. E se il problema, onestamente, è che non sei sicuro se il tuo passo da qualifica sia reale o se l'auto sia semplicemente migliore di quanto riesci a tirarle fuori, è la domanda a cui un'analisi del giro risponde direttamente — mandaci un giro rappresentativo e ti diremo quale delle due è.

Domande frequenti sul ritmo gara nel sim racing

Cos'è il ritmo gara nel sim racing?

Il tempo sul giro che riesci a ripetere, stint dopo stint, con altre auto intorno e senza mettere a rischio l'auto. Sta sotto il passo da qualifica (un giro preparato in aria libera) e sopra il passo di gestione (volutamente più lento per risparmiare carburante, gomme o un distacco). Giudicalo su tre numeri: il tuo giro più veloce (cosa è possibile), il tuo passo ripetibile sui giri puliti (cosa riesci a mantenere) e il tempo dell'intero stint (cosa ne hai fatto davvero). I tre, separati.

Perché in gara sono più lento che in qualifica?

Le gomme fredde ne spiegano una parte, ma non tre giri: sulla griglia le gomme sono più calde di quanto lo fossero uscendo dai box per il giro di uscita in qualifica, anche se ancora sotto la finestra in cui hai fissato i riferimenti in prova, quindi il primo giro merita un po' di margine. Il resto è una decisione che non hai preso in anticipo: che il primo giro è un giro in cui intendi essere veloce. Senza di essa arrivi al tuo passo una modalità alla volta e perdi le posizioni mentre lo fai. Perché avviene il calo. Se invece il tuo passo cala più avanti nello stint, la causa è diversa: la tabella diagnostica.

Quanto in fretta dovresti raggiungere il tuo ritmo gara?

Appena hai le prime curve alle spalle. Tutti partono in modalità sopravvivenza, ma i piloti da 5K in su passano da lì direttamente al loro massimo entro il primo giro, poi alternano tra massimo e ritmo gara. I piloti che salgono di una modalità per giro arrivano alla loro velocità quando la gara si è già sistemata intorno a loro. Cosa fanno i piloti più veloci.

Quali sono le quattro modalità di passo?

Un quadro di coaching, non un termine di ricerca: M1 sopravvivenza (circa l'80–85% del tuo passo, per la curva uno e il caos), M2 gestione (85–90%, più lento di proposito per carburante, gomme o un distacco), M3 ritmo gara (90–95%, ripetibile ma al limite) e M4 massimo (95–100%, tutto quello che hai). Ogni percentuale è del tuo massimo, non di quello del leader. Le quattro modalità.

Perché non puoi guidare al 100% per tutta la gara?

Aritmetica. Se il passo massimo vale tre decimi al giro e lo tieni per due giri, hai guadagnato sei decimi; un errore da otto decimi ti mette dietro a dove eri partito. I cali di concentrazione al limite sono quasi inevitabili, quindi l'obiettivo è il massimo passo medio, non il passo massimo. La matematica di rischio e ricompensa.

La posizione di partenza cambia il modo in cui dovresti gestire il passo?

Sì, più di qualsiasi altra cosa. Dal davanti, restare prudenti costa di più perché non hai niente davanti e il distacco tocca a te costruirlo. Il centro gruppo è il posto più difficile, con auto che hanno davvero il tuo passo da entrambi i lati. Dal fondo puoi permetterti una fase di sopravvivenza più lunga, ma una gara di venti minuti non lascia il tempo di recuperare se dura troppo. La sopravvivenza in sé è obbligatoria ovunque. I tre casi.

Come ci si allena a essere veloci su gomme fredde?

Dieci minuti di una sessione di prova: un giro pulito per portare le gomme più o meno alla temperatura di partenza della gara, un giro guidato come se fosse il primo giro della gara, reset ai box, ripeti cinque volte, poi confrontali. Spingere appena uscito dalla piazzola prova condizioni più fredde di una partenza di gara, quindi il giro di riscaldamento fa parte dell'esercizio. Il reset sulle gomme fredde.

Come si misura il ritmo gara?

Scomponi lo stint in quattro numeri invece di guardare il giro più veloce: passo sui giri puliti (la media dei giri senza errori, traffico o partenza), la variazione tra quei giri puliti, la tendenza lungo lo stint e il tempo perso nei giri iniziali, negli errori e nel traffico. Tieni traccia del passo sui giri puliti e della perdita nei giri iniziali sulla stessa pista nel corso delle gare, e confronta solo giri con carburante, stato delle gomme e condizioni simili. Un esempio di stint svolto.

Perché il mio passo cala più avanti nella gara?

Di solito per le gomme o la concentrazione più che per il carico di carburante: nella maggior parte delle auto il solo consumo di carburante renderebbe i giri finali leggermente più veloci. Confronta i giri puliti della prima e della seconda metà dello stint; se calano, controlla temperatura e usura delle gomme, e scendi al ritmo gara quando noti che la concentrazione cala invece che dopo l'errore. Mantenere il passo più avanti nello stint.