Come imparare un nuovo tracciato nel sim racing

La prima volta che guidi un circuito mai visto, tutto è sconosciuto nello stesso momento — dove va, dove c'è aderenza, quali curve decidono il giro. La reazione abituale è accumulare giri e guardare il numero alla fine di ognuno. Nella prima fase su un tracciato nuovo quel numero misura soprattutto quanta parte del layout hai memorizzato, e scende da solo, che tu impari o meno qualcosa che ti servirà la settimana dopo. Per questo il metodo qui sotto tiene da parte il tempo sul giro finché non comincia a dire la verità.

Questa pagina parla solo di come imparare un circuito sconosciuto. Cosa rende veloce un pilota in generale è nella guida ai fondamentali, e come strutturare una qualsiasi sessione è in come allenarti in modo efficace. Imparare un tracciato è di per sé la nona delle dodici tecniche di guida che si costruiscono l'una sull'altra, e quell'elenco è l'insieme più ampio in cui si inserisce questo metodo.

Qual è il modo più rapido per imparare un nuovo tracciato nel sim racing?

Imparalo per fasi e completa ogni fase prima di iniziare la successiva. Fissati il layout in testa a un'andatura a cui niente ti sorprende. Costruisci un punto di riferimento preciso per ogni azione invece di uno approssimativo. Definisci la traiettoria prima di toccare il punto di frenata. Poi varia le cose di proposito per scoprire cosa premia ogni curva, avvicinati al limite a passi misurati e solo allora confrontati con un giro più veloce. Allenare le curve che decidono il giro viene per ultimo, non per primo.

L'ordine è tutto. Ogni fase dopo la seconda è una misurazione, e una misurazione presa prima che la fase precedente sia stabile non ti dice nulla.

Fase	Cosa stai facendo	Vai avanti quando
1. Layout	Imparare dove va	Niente ti sorprende
2. Riferimenti	Un segnale esatto per ogni azione	Riesci a dirlo ad alta voce
3. Traiettoria	Ingresso, punto di corda, uscita	Stessa traiettoria due volte di fila
4. Aderenza	Cambiare una cosa alla volta	Sai quanto costa ogni modifica
5. Anticipazione	L'input prima della correzione	I salvataggi smettono di sembrare salvataggi
6. Il limite	Avvicinarsi al bordo a passi	L'hai trovato di proposito
7. Confronto	Individuare il tempo	Sai indicare le curve
8. Esercizio e collegamento	La curva peggiore, poi il giro	Il guadagno sopravvive al giro intero

Per mostrare cosa produce davvero ogni fase, qui sotto una sola curva le attraversa tutte: un tornante alla fine di un lungo rettilineo, con i cartelli di frenata in avvicinamento. Quello che impari su di essa finisce in una nota di quattro righe sulla curva, e c'è una versione compressa per la rotazione settimanale di iRacing.

Fase 1: impara dove va il tracciato, e ignora il tempo sul giro

Guidalo ben al di sotto di quello di cui sei capace. Non con cautela — lentamente, di proposito, con il delta nascosto se il tuo overlay te lo permette.

L'obiettivo è un solo stato: smettere di essere sorpreso. Essere sorpreso è la condizione che costa di più, perché ogni input che dai mentre sei sorpreso è in ritardo per definizione. Non stai frenando presto per nervosismo, stai frenando quando finalmente scopri che lì c'è una curva. Hai finito quando sai dire qual è la prossima curva prima di vederla — direzione, più o meno quanto è stretta, se la strada sale o scende entrandoci.

Il consiglio classico è spingere dal primo giro per trovare presto il limite. Ha l'ordine al contrario: non puoi trovare il limite di una curva che non sai prevedere, solo il muro che c'è fuori.

Il tornante di esempio. In questa fase ti basta sapere che sta arrivando, da che parte gira e cosa viene dopo. Il lungo rettilineo che lo segue è già il dato più utile che hai, perché è su quel rettilineo che verrà giudicata l'uscita.

Fase 2: trasforma i segnali approssimativi in punti di riferimento precisi

È qui che l'apprendimento di un tracciato fallisce in silenzio, e fallisce in modo invisibile, perché sembra che abbia funzionato.

Un pilota fissa un riferimento di frenata e va avanti. Chiedigli qual è e ti risponderà: "Freno intorno al cartello dei 100." Quello non è un punto di riferimento, è una zona. Il cartello occupa diversi metri, ci arrivi a velocità, e "intorno" copre un ventaglio di punti di frenata abbastanza ampio da contenere la maggior parte del tempo che stai cercando. Finisci in un punto diverso ogni giro e concludi che la curva è incostante.

Un punto di riferimento preciso indica un istante e uno solo. Non il cartello dei 100, ma il momento in cui il bordo sinistro del cartello dei 100 raggiunge un punto specifico della tua visuale — il bordo del montante del parabrezza, un punto particolare del cruscotto, qualsiasi cosa stia nello stesso posto del tuo campo visivo ogni giro. Quell'evento accade una volta sola. Non può accadere in modo approssimativo. Il nome breve per un segnale così è riferimento atomico: uno che non si può scomporre in un intervallo.

Due test per capire se il tuo è già preciso:

• Qualcun altro potrebbe eseguirlo dal tuo sedile? Dillo ad alta voce. Se la frase contiene "circa", "intorno", "più o meno" o "vicino", non è ancora un riferimento.
• Sopravvive a un cambio d'auto? Un segnale che dipende dal tuo abitacolo si sposta quando cambia l'altezza dei tuoi occhi. Un segnale costruito da due elementi della pista che si allineano no. Vanno bene entrambi — vale la pena sapere quale dei due hai costruito.

Un riferimento per azione, e solo per le curve che contano. Va messo qui e non dopo perché tutto ciò che segue è un confronto: la fase quattro ti chiede di spostare il punto di frenata e vedere cosa succede, e non puoi rispondere se il punto di frenata non è mai stato due volte nello stesso posto. La modifica che hai fatto e il rumore della tua stessa esecuzione avrebbero la stessa ampiezza.

Il tornante di esempio. "Freno intorno al cartello dei 100" diventa "freno quando il bordo sinistro del cartello dei 100 raggiunge il montante del parabrezza". Inserimento e acceleratore ricevono lo stesso trattamento: tre frasi, ognuna che indica un solo istante.

Dove la pista non offre niente di esatto — un lungo cordolo senza caratteristiche, o proprio nulla — costruirsi un segnale è un'abilità a sé, e la guida alle curve spiega i modi per crearne uno. Se i tuoi riferimenti sono vaghi ovunque e non in una sola curva, perché i tuoi tempi sul giro sono incostanti è la diagnosi migliore.

Fase 3: costruisci la traiettoria prima di inseguire la frenata

Arrivare su un tracciato nuovo e frenare subito più tardi è la cosa più comune che fanno i piloti, perché frenare più tardi è la modifica che sembra un progresso. È anche la modifica che più facilmente peggiora la curva, per un motivo facile da non notare: la velocità d'ingresso dipende dalla traiettoria. Se la traiettoria è sbagliata, un punto di frenata più ritardato non ti compra una curva più veloce. Ti compra un ingresso più largo in un arco compromesso, e lo paga l'uscita. Una volta sistemata la traiettoria, spostare il punto di frenata è una sequenza a sé, e lo si guadagna con l'efficienza in linea retta invece di sceglierlo: come frenare più tardi.

Quindi definisci prima dove dovrebbe stare l'auto — posizione d'ingresso, punto di corda, quanta strada serve all'uscita — a un'andatura abbastanza bassa da rendere la geometria l'unica variabile. Dall'abitacolo non vedi la tua gomma esterna, quindi la tua percezione di quanta pista stai usando è ottimista; controlla una curva con una telecamera esterna nel replay. E se una curva è lenta, definisci prima l'uscita e tieni l'ingresso prudente finché non funziona. Quell'ordine, e gli esercizi per allenare la traiettoria come abilità a sé, sono nei cinque esercizi per principianti.

Il tornante di esempio. Una curva lenta che porta su un lungo rettilineo è il caso più chiaro per partire dall'uscita: stabilisci dove deve stare l'auto per tornare a pieno gas presto e dritta, e lascia il riferimento di frenata dove l'ha messo la fase due. Se questo significhi una corda ritardata o un arco più tondo dipende dall'auto e da quanto è lungo il rettilineo; la guida alla traiettoria nei tornanti le disegna entrambe.

Fase 4: vai a caccia di aderenza — cambia una cosa di proposito

Ora inizia la guida vera, e non è ripetizione: giri identici ti restituiscono lo stesso dato ancora una volta. Quello che ti serve qui è una mappa delle conseguenze — cosa fa questa curva quando fai di più di qualcosa.

Quindi cambia una cosa per tentativo e tieni fisso tutto il resto. Sposta il punto di frenata di una lunghezza d'auto più avanti. Porta un po' più di velocità all'inserimento. Prova un punto di corda leggermente anticipato e guarda se l'uscita si apre o si chiude. Quello che stai davvero cercando di sentire qui ha un nome e un meccanismo, e vale la pena leggerlo una volta: come trovare il limite di aderenza spiega perché più sterzo smette di produrre più rotazione, ed è il segnale che questa fase ti allena a notare. Alcune risposte saranno scomode — una curva che vuole una corda più ritardata di quanto sembri è frequente, e la trovi solo provando la versione che ti sembra sbagliata. Alcune curve non restituiscono nulla per un punto di frenata più ritardato, e saperlo vale quanto sapere dov'è il tempo, perché ti impedisce di passarci la sessione.

Il tornante di esempio. Un tentativo con il punto di frenata una lunghezza d'auto più avanti, tutto il resto fermo. Poi uno con il punto di corda una lunghezza d'auto più ritardato. Annota cosa ha fatto ciascuno all'uscita sul rettilineo — quella nota, non il tempo sul giro, è il risultato del tentativo.

La versione più fine — le piccole regolazioni deliberate della pressione del freno che i piloti veloci fanno mentre rilasciano — è spiegata nella guida ai fondamentali. Su un tracciato che hai imparato un'ora fa lavori a una risoluzione più grossolana di quella.

Fase 5: smetti di reagire e inizia ad anticipare

Questa è la differenza che le persone chiamano talento, e non è talento. È la cosa più facile da imparare della lista, una volta che vedi cos'è davvero.

Guarda un principiante e la sequenza è sempre la stessa: l'auto si muove, poi il pilota risponde. Tra le due cose c'è un intervallo, non è mai più breve del tempo di reazione umano, e tutto ciò che costa caro vive lì dentro. La correzione è in ritardo, quindi deve essere più grande, quindi destabilizza l'auto, quindi ne serve un'altra. Guarda un pilota veloce e la correzione non c'è — non perché l'abbia colta prima, ma perché l'input è arrivato per primo.

La parte su cui vale la pena essere precisi: non puoi allenarti a reagire più velocemente di quanto permetta la fisica. Quello che si può allenare è sapere prima, e si costruisce con le tre fasi che hai appena fatto. Il riferimento ti ha detto esattamente dov'eri. Il lavoro sulla traiettoria ti ha detto cosa chiede la curva. La caccia all'aderenza ti ha detto cosa succede a quella velocità, con quell'angolo. Anticipare è quelle tre cose che arrivano insieme.

Questa è la spiegazione onesta del perché un tracciato nuovo sembra così difficile. Il tuo controllo dell'auto non è sparito; è sparita la tua capacità di anticipare. Per una sessione o due tutto torna a essere una reazione, e l'anticipazione ritorna tanto in fretta quanto ricostruisci gli elementi di cui è fatta. Lo noti prima di poterlo misurare: le correzioni diventano più piccole, poi più anticipate, poi spariscono.

Fase 6: avvicinati al limite a passi misurati

Attaccare finché qualcosa va storto ti insegna dov'è il muro invece di dov'era il bordo. Non avvicinarsi mai al bordo, cosa che fa la maggior parte dei piloti, produce un giro pulito a diversi decimi dal potenziale dell'auto.

La versione sistematica è noiosa e funziona. Scegli una curva e una variabile. Falla avanzare a incrementi che puoi misurare — una lunghezza d'auto sul punto di frenata, un paio di km/h di velocità d'ingresso — e tieni tutto il resto esattamente dov'era, cosa possibile solo grazie alla fase due. Poi vai un passo oltre il punto in cui smette di funzionare. Una volta. Un limite che non hai mai superato non è un limite, è un'ipotesi su dove potrebbe essere. Torna indietro di un incremento e quello è il tuo numero di lavoro per la sessione. Costa giri visibilmente più lenti, e ti compra una settimana successiva migliore.

Il tornante di esempio. Il punto di frenata si sposta di una lunghezza d'auto alla volta rispetto al segnale del cartello dei 100. Continua ad avanzare finché un tentativo smette di funzionare — l'auto non rallenta abbastanza per il punto di corda, o l'uscita sul rettilineo peggiora — poi torna indietro di un passo.

Fase 7: confrontati con un pilota più veloce — ma non copiare ancora

Procurarsi un giro più veloce è la parte facile. Copiarlo subito è l'errore, e qui lo fanno quasi tutti.

Due compiti, in ordine. Il primo è individuare il tempo — dove si apre il distacco, che spesso non è dove è più grande, perché una grossa perdita in uscita nasce da una piccola decisione presa prima. Confronta la traiettoria prima delle tracce dei pedali; la guida alle curve spiega quell'ordine di lettura, e la guida alla telemetria spiega come sovrapporre i due giri una volta che sai quale curva guardare.

Il secondo compito appartiene a questa pagina: decidere se la differenza è conoscenza del tracciato o tecnica, perché le soluzioni sono completamente diverse. La conoscenza del tracciato è quando l'altro fa qualcosa di cui sei perfettamente capace e non sapevi fosse possibile — un cordolo che si può prendere molto più di quanto sembri, un punto di corda che puoi anticipare perché l'uscita si apre fuori dalla tua vista. Copialo subito; è tempo sul giro gratis. La tecnica è quando fa qualcosa che al momento non sai eseguire, come portare la pressione del freno molto più in profondità o far ruotare l'auto in ingresso invece di sterzarla. Copiarla su un tracciato che hai imparato oggi pomeriggio produce un giro peggiore e un'abitudine che dovrai disimparare. Non è affatto un problema di apprendimento del tracciato — appartiene a un blocco di allenamento a sé.

Un modo rapido per distinguerle: prova la sua versione a ritmo ridotto. Se riesci a farla piano e funziona, era conoscenza, e la velocità arriverà. Se va in pezzi a qualsiasi velocità, era tecnica.

Il tornante di esempio. Se il distacco si vede sul rettilineo che lo segue, cerca la causa prima — il punto di corda o il punto in cui dai gas. Un cordolo o un punto di corda che non avevi provato è conoscenza: copialo. Una pressione del freno portata più in profondità nella curva di quanto tu sappia gestire per ora è tecnica: mettila da parte.

Fase 8: allena la tua curva più debole, poi ricollega il giro

Ogni circuito ha due o tre curve che decidono il giro. Trovale dal confronto che hai appena fatto, non a sensazione — la curva che sembra la peggiore e quella che costa di più sono spesso diverse, e quella che sembra andare male di solito è solo spettacolare.

Poi isolala. Guidare un giro intero per un solo tentativo spreca gran parte della sessione; in iRacing, l'Active Reset ti riporta a un punto salvato su un rettilineo così puoi riprendere subito la curva, e la guida alle curve spiega come configurarlo. Prima di iniziare a ripeterla, dai un nome alla curva — tornante, doppia corda, curvone a media velocità, compressione, raggio decrescente. Sembra burocrazia ed è l'opposto. Il tipo decide la tecnica, e un pilota che non ha etichettato la curva sta applicando quello che ha funzionato sull'ultimo tracciato, sperando.

Poi ricollegala al resto, ed è lì che di solito il guadagno sparisce. Una curva allenata in isolamento si affronta da un'istantanea salvata a una velocità nota su una traiettoria pulita; nel giro la si affronta da qualunque situazione ti abbia lasciato la curva precedente. Fai il settore, poi il giro, e aspettati che all'inizio vada peggio. Quel distacco non è un fallimento dell'esercizio — è il lavoro vero.

Il tornante di esempio. Se il confronto l'ha messo tra le curve che decidono il giro, gli spetta il blocco isolato: etichettato come tornante, reset sul rettilineo che lo precede, poi guidato dentro il suo settore e infine dentro il giro.

Note sulle curve: quattro righe per ogni curva che conta

Tieni una nota per ogni curva che decide il giro, aggiornala man mano che procedi tra le fasi, e inizia la sessione successiva da lì invece che dalla memoria. Bastano quattro righe:

Riga	Cosa scrivere	Il tornante di esempio
Riferimento d'ingresso	Un istante per la frenata e uno per l'inserimento, formulati in modo che qualcun altro possa eseguirli	Freno quando il bordo sinistro del cartello dei 100 raggiunge il montante del parabrezza
Punto di corda	Dove dovrebbe stare l'auto al punto di corda, e il segnale che ti dice che ci è arrivata	Il punto di corda definito nella fase tre, controllato una volta con la telecamera esterna del replay
Obiettivo d'uscita	Cosa deve garantire l'uscita per il tratto di pista successivo	Tornare a pieno gas presto e dritto sul lungo rettilineo
Prossimo test	L'unica variabile che cambierai la prossima volta, e di quanto	Punto di frenata una lunghezza d'auto più avanti, tutto il resto fermo

L'ultima riga è quella che conta di più. Una sessione che inizia con un prossimo test scritto ha una domanda a cui rispondere; una che inizia senza torna a essere un accumulo di giri.

Come si impara un nuovo tracciato ogni settimana su iRacing?

Il metodo qui sopra presuppone che tu abbia tempo. Una serie che cambia circuito ogni settimana non te ne dà: qualche serata, e in una di queste c'è la gara. Quindi si comprime, e la compressione consiste nel rifiutarsi di fare le fasi fuori ordine, non nel dedicare meno tempo a ciascuna. I numeri qui sotto sono un punto di partenza — adattali alla lunghezza del giro, e se sei a corto di tempo taglia i blocchi centrali invece del primo.

E non tutte le settimane meritano il protocollo completo. Se il circuito l'hai già guidato, o è fatto di tipi di curva per cui hai già delle risposte, parti dalla fase dell'aderenza e dedica la serata risparmiata alla gara.

Perché il quinto tracciato nuovo richiede metà del tempo del primo

In realtà non stai imparando tracciati. Stai imparando tipi di curva, e sono in numero limitato. La seconda volta che incontri un ingresso in discesa in una curva a raggio decrescente non parti da zero — conosci la forma della risposta, e stai solo verificando questa versione per inclinazione, cordolo e pendenza trasversale. Il pezzo del puzzle è stato tagliato altrove e si incastra comunque.

È questo che succede con i piloti che sembrano veloci ovunque. Non memorizzano più circuiti di te; riconoscono più curve, quindi gran parte di un giro nuovo è già risolta quando arrivano.

È anche il motivo per cui "fai più giri e basta" funziona a metà: la sola conoscenza del layout vale tempo vero su un tracciato nuovo, quindi la guida senza struttura all'inizio ti migliora e poi si ferma. Perché l'allenamento smette di produrre miglioramenti spiega cosa si rompe dopo. Per far crescere più in fretta i progressi di proposito, scegli i circuiti di allenamento per i tipi di curva che contengono invece che per quello che c'è in calendario — cinque tracciati che valgono le tue ore li sceglie in base a cosa mette in luce ciascuno.

Il modo più rapido per imparare un nuovo tracciato, alla fine, non è guidarlo di più. È arrivarci sapendo già cosa sono la maggior parte delle sue curve, e dedicare la sessione alle poche che sono nuove.

Domande frequenti su come imparare un nuovo tracciato

Qual è il modo più rapido per imparare un nuovo tracciato nel sim racing?

Imparalo per fasi e completa ognuna prima di iniziare la successiva. Guidalo ben sotto il passo finché niente ti sorprende, poi costruisci un riferimento esatto per ogni azione — frenata, inserimento, acceleratore — invece di uno approssimativo. Definisci la traiettoria prima di spostare il punto di frenata, poi cambia una variabile alla volta per scoprire cosa premia ogni curva. Avvicinati al limite a passi misurati, confrontati con un giro più veloce solo dopo, e allena per ultime le due o tre curve che decidono il giro. Il tempo sul giro è la verifica finale, non la prima.

Quanti giri servono per imparare un nuovo tracciato?

Meno di quanti ne usano la maggior parte dei piloti, perché gran parte di quei giri va sulla cosa sbagliata. Il layout in sé di solito richiede meno di dieci giri a ritmo ridotto, e hai finito con quella fase quando sai dire qual è la prossima curva prima di vederla. Quello che richiede più tempo è tutto ciò che viene dopo: costruire riferimenti esatti, sistemare la traiettoria e scoprire cosa premia ogni curva. Quel lavoro si misura in modifiche deliberate più che in chilometri, perché trenta giri identici ti danno lo stesso dato trenta volte. Conta le domande a cui hai risposto, non i giri.

Cosa rende buono un punto di riferimento nel sim racing?

La precisione: deve indicare un istante, non una zona. "Freno intorno al cartello dei 100" non lo è, perché il cartello è lungo diversi metri e "intorno" copre un ventaglio di punti di frenata abbastanza ampio da nascondere la maggior parte del tempo che stai cercando. Una versione precisa indica un singolo evento: il momento in cui il bordo sinistro di quel cartello raggiunge un punto specifico della tua visuale, come il bordo del montante del parabrezza. A volte lo si chiama riferimento atomico, perché non si può scomporre in un intervallo. Il test è se qualcun altro potrebbe eseguirlo dal tuo sedile. Se la tua descrizione ha bisogno di "circa" o "più o meno", non è ancora precisa.

Conviene imparare un nuovo tracciato piano o a tutta velocità?

Prima piano, e più piano di quanto ti sembri produttivo. Spingere dal primo giro è il consiglio comune e ribalta l'ordine: non puoi trovare il limite di una curva che non sai ancora prevedere, quindi quello che trovi invece è il muro che c'è fuori. Guida ben al di sotto delle tue capacità finché niente nel giro ti sorprende, perché ogni input dato mentre sei sorpreso è in ritardo per definizione. Il passo torna per fasi — la traiettoria a velocità moderata, poi variazioni deliberate per imparare cosa ti restituisce ogni curva, poi un avvicinamento sistematico al limite una variabile alla volta.

Come si impara un nuovo tracciato ogni settimana su iRacing?

Comprimi la sequenza invece di saltare le fasi. Una suddivisione praticabile: da cinque a otto giri ben lontano dal passo per il layout, da otto a dieci per costruire un riferimento esatto ciascuno per frenata, inserimento e acceleratore, dieci intorno al novanta per cento per sistemare la traiettoria, poi da dieci a quindici cambiando una variabile per giro per imparare cosa premiano le curve. Poi una sessione di confronto con un giro più veloce, da quindici a venti minuti isolati sulla tua curva peggiore e una simulazione sulla durata della gara con il traffico. Quest'ultima è quella che la gente salta ed è quella che decide il giorno della gara.

Conviene copiare il giro di un pilota più veloce quando impari un tracciato?

Non subito. Prima capisci dove si apre il distacco invece che dove è più grande, poi decidi se la differenza è conoscenza del tracciato o tecnica, perché richiedono risposte diverse. La conoscenza del tracciato è qualcosa che sapresti già fare e non sapevi fosse possibile — un cordolo che si può prendere molto più di quanto sembri, un punto di corda che puoi anticipare perché l'uscita si apre fuori dalla tua vista. Quella copiala subito. La tecnica è qualcosa che al momento non sai eseguire, come portare la pressione del freno molto più in profondità, e copiarla su un tracciato che hai imparato oggi pomeriggio ti compra un giro peggiore e un'abitudine da disimparare.

Perché mi sento lento e goffo su un tracciato che non ho mai guidato?

Perché quello che un circuito nuovo ti toglie è la capacità di anticipare, non il controllo dell'auto. Guidare veloce non significa avere riflessi più rapidi — il tempo di reazione è quasi fisso. Significa sapere cosa sta per fare l'auto abbastanza presto perché l'input arrivi prima che serva una correzione, e quella conoscenza si costruisce da riferimenti esatti, una traiettoria definita e dall'aver già scoperto come si comporta ogni curva in velocità. Al primo giro non esiste niente di tutto questo, quindi tutto torna a essere una reazione e le correzioni sono in ritardo e di conseguenza ampie. Ritorna tanto in fretta quanto ricostruisci gli elementi di cui è fatta.

Conviene imparare un nuovo tracciato con l'auto da gara o con qualcosa di più lento?

Vanno bene entrambe, ma scegli in modo consapevole. Un'auto più lenta rende più rapida la fase del layout perché tutto succede a una velocità che riesci a elaborare, ed è un modo ragionevole di passare i primi giri. Il problema sono i riferimenti: un segnale costruito dal tuo abitacolo, come un punto sul cruscotto o il bordo del montante del parabrezza, si sposta quando cambia l'altezza dei tuoi occhi, quindi non sopravvive al passaggio all'auto da gara. I segnali costruiti da due elementi della pista che si allineano invece sopravvivono. Fai la ricognizione del tracciato con un'altra auto e aspettati di dover ricostruire quelli basati sull'abitacolo.