5 esercizi di sim racing per correggere gli errori più comuni dei principianti

La maggior parte dei consigli per principianti ti dice com'è una buona guida. Pochissimi ti dicono cosa caricare stasera e cosa fare concretamente. Questi sono cinque esercizi che do ai nuovi piloti, nell'ordine in cui li do, e sono volutamente circoscritti — ognuno allena una sola cosa, ha un criterio di superamento che puoi valutare dall'abitacolo e funziona con qualsiasi auto e pista che possiedi già.

Coprono una parte sorprendentemente ampia dei problemi che vedo nei sim racer principianti, perché la maggior parte di quei problemi non è esotica. Sono sempre le stesse quattro o cinque basi, che si ripresentano in ogni curva di ogni giro. Se vuoi l'insieme completo e l'ordine in cui costruirlo, parti dalle dodici tecniche di guida; questi esercizi sono il modo in cui ne alleni diverse.

Una cosa da dire subito: nessuno di questi è un esercizio di frenata. È voluto. C'è molto da sistemare prima di toccare la traccia del freno, e cercare di sistemare tutto insieme è il modo in cui la gente passa una stagione senza andare da nessuna parte. La frenata viene dopo questi.

Come eseguirli

Scegli una curva, non un giro. Meglio una curva a media velocità a cui puoi tornare in fretta, con una zona di frenata decente e un'uscita chiara. Usa i reset attivi se il tuo simulatore li ha, così non devi percorrere tre minuti di pista per allenarne dieci secondi.

Eseguili in ordine — ogni esercizio presuppone che quello precedente funzioni più o meno, e il quarto in particolare darà risultati strani se il primo, il secondo e il terzo non sono ancora a posto. Valuta ogni tentativo come superato o non superato invece che a sensazione, e chiudi con un tentativo superato. Per capire perché questo modo di valutare funziona e come si inserisce in una sessione, come allenarti in modo efficace nel sim racing spiega il metodo. Questa pagina contiene gli esercizi.

Una cosa da sistemare prima del primo tentativo valutato: questi esercizi presuppongono che tu riesca fisicamente a produrre il comando che viene valutato. Un ginocchio quasi in estensione completa a freno pieno limita la pressione che puoi raggiungere, e fallirai l'esercizio quattro per un motivo legato alla postazione concludendo che è un problema di abilità. Due minuti con il controllo della posizione di guida escludono questa possibilità.

Esercizio 1: trova il bordo esterno con le orecchie

Cosa corregge: credere di usare tutta la pista mentre lasci inutilizzata la larghezza di una gomma, a ogni giro, in ogni curva.

Quasi ogni principiante è sicuro di sé su questo punto, e la maggior parte sbaglia. Il margine è abbastanza piccolo da essere invisibile dall'abitacolo e abbastanza costoso da contare su un giro — che è esattamente la combinazione che rende utile allenarlo invece di leggerne. La sezione sulla percezione dello spazio qui spiega perché sapere con precisione dove sono le tue gomme è un'abilità allenabile e quanto vale. Ecco come la alleni.

1. Avvicinati alla tua curva e frena in linea retta senza nemmeno provare a fare la curva. Frena e basta, e allargati sulla strada in uscita o sulla via di fuga. Non stai ancora guidando una curva.
2. A ogni tentativo, posiziona l'auto un po' più all'esterno in avvicinamento.
3. Ascolta. Quando la gomma esterna raggiunge il vero bordo, lo sentirai — erba, terra, un cambio di superficie. Quel suono è il confine.
4. Ripeti finché non riesci a mettere l'auto su quel bordo a comando, senza controllare e senza esitare.

Superato: tre tentativi di fila in cui senti il bordo e non hai avuto bisogno di correzioni per trovarlo.

L'errore: usare gli occhi. Da una normale visuale dall'abitacolo non vedi la gomma esterna, quindi giudicare il bordo a vista è un tirare a indovinare. L'udito è lo strumento preciso, ed è per questo che l'esercizio elimina del tutto la curva — senza un punto di frenata da centrare e senza un punto di corda da inseguire, l'unica cosa a cui prestare attenzione è dove si trova davvero l'auto.

Una precisazione sulla portata, perché questo esercizio è facile da generalizzare troppo: frenare perfettamente dritto qui è un vincolo che isola l'abilità, non un'affermazione su come vanno guidate le curve. Portare il freno dentro la curva è corretto ed è il livello successivo — come fare trail braking riparte da lì. Per stasera, la linea retta è ciò che elimina la variabile.

Esercizio 2: inserisci più tardi di quanto ti sembri giusto

Cosa corregge: l'errore da principiante più comune che vedo, e quello che vanifica silenziosamente l'esercizio 1.

Lo schema è questo. Il pilota si allinea perfettamente all'esterno, inizia a frenare e poi — ancora in frenata — comincia a scivolare verso il punto di corda. Quando finalmente inserisce davvero, è a un metro o più dal bordo che aveva appena faticato a trovare. Tutta la larghezza guadagnata in avvicinamento viene regalata prima che la curva sia iniziata.

È difficile da vedere da dentro l'auto, perché sembra di inserire. Passa a una telecamera esterna nel replay e lo spazio inutilizzato all'esterno è evidente.

1. Ora fai la curva per davvero, ma resisti all'impulso di frenare e sterzare allo stesso tempo.
2. Frena in linea retta, tenendo l'auto contro il bordo dell'esercizio 1, volante dritto.
3. Inserisci il più tardi possibile — più tardi di quanto ti sembri corretto. Stai cercando il punto in cui è quasi troppo tardi.
4. Resta ben sotto il passo gara mentre lo fai. Stai allenando la sequenza dei comandi, non il tempo sul giro.

Superato: in un replay esterno, la traiettoria di ingresso resta incollata al bordo e poi gira, invece di curvare dolcemente verso l'interno per tutto il tempo.

L'errore: correggere troppo e inserire così tardi da non riuscire più a prendere il punto di corda. Per qualche tentativo è utile — superare apposta il confine è il modo per trovarlo — ma non restarci. Vuoi l'inserimento più tardivo che funziona ancora, non il più tardivo possibile.

Esercizio 3: trova il vero limite al punto di corda

Cosa corregge: puntare vagamente a un punto di corda invece di sapere esattamente quanta pista è disponibile lì.

È di nuovo l'esercizio 1, all'altra estremità della curva. Hai aperto l'ingresso trovando il bordo esterno; ora apri il punto di corda trovando quello interno. Entrambi allungano il raggio dell'arco che stai percorrendo, e un arco più ampio ti permette di portare più velocità nella stessa curva.

Il cambio di prospettiva che lo fa funzionare: non allenarti a centrare il punto di corda — allenati a trovare il limite della pista al punto di corda. Sembrano simili e non lo sono. Il primo è mirare a un punto di cui qualcuno ti ha parlato. Il secondo è un esperimento di cui non conosci ancora la risposta.

1. Applica gli esercizi 1 e 2, guidando ancora volutamente piano.
2. Al punto di corda, vai più dentro di quanto pensi sia consentito. Sali completamente sul cordolo invece di sfiorarne il bordo.
3. Continua ad andare più dentro finché non ricevi l'avviso di uscita di pista o l'auto non è davvero scomposta. È proprio l'informazione che cercavi.
4. Torna indietro di qualche centimetro e ripeti finché non riesci a mettere l'auto lì a comando.

Superato: sai dire con precisione quanto di quel cordolo puoi usare — non "quasi tutto", ma quale parte dell'auto finisce dove — e lo riproduci.

L'errore: considerare il bordo visibile del cordolo come il limite. In molte curve c'è pista utile oltre quel bordo, e l'unico modo per saperlo è superarlo una volta. Superare deliberatamente un confine per individuarlo è lo stesso principio che sta dietro all'esagerare un comando durante un blocco di isolamento, applicato alla posizione invece che alla pressione sul pedale.

Esercizio 4: una sola pressione, e guarda cosa ti dice l'auto

Cosa corregge: niente, direttamente. Questo è un test, e la distinzione conta.

Gli altri quattro esercizi cambiano qualcosa. Questo è una sonda: dai gas una volta, prima del punto di corda, e il modo in cui l'auto risponde ti dice se tutto ciò che c'era prima era giusto. Un risultato pulito significa che l'ingresso ha funzionato. Un cattivo risultato non è un errore dell'acceleratore da correggere — è un messaggio sulla parte di curva che hai già percorso.

1. Scegli un punto di apertura del gas chiaramente prima del punto di corda e impegnati a rispettarlo in anticipo.
2. Dai gas una sola volta, arrivando a pieno gas il più in fretta che l'auto accetta. Una piccola modulazione iniziale per il pattinamento va bene; una sequenza di su e giù no.
3. Non spostare il punto di apertura del gas per far funzionare la curva. Cambia invece la frenata e l'inserimento.
4. Ripeti finché il punto di apertura anticipato non diventa comodo invece che coraggioso.

Superato: un'unica applicazione pulita, prima del punto di corda, con l'auto abbastanza composta da non farti mai venire voglia di alzare il piede.

Quel terzo passaggio è tutto l'esercizio, ed è il cambio di mentalità che fa rendere gli altri quattro: costruisci la curva al contrario, partendo dall'uscita. Invece di frenare, sperare e scoprire cosa ti dà l'uscita, decidi di cosa ha bisogno l'uscita e lasci che sia lei a dettare tutto ciò che viene prima.

Ora la parte utile — leggere il fallimento, perché ogni versione indica qualcosa di specifico:

• Il piede pompa su e giù in uscita. Quasi sempre è una rotazione insufficiente prima nella curva, che stai rattoppando con l'acceleratore. La soluzione non è dare gas prima — la vera riparazione è far ruotare l'auto prima.
• Ti impegni presto e vai largo. Di solito hai inserito troppo presto, quindi l'auto punta verso l'uscita sbagliata prima che arrivi il gas. Torna all'esercizio 2.
• Vai largo e ti sembra che l'auto non voglia rallentare invece che non voglia ruotare. Quella è velocità di ingresso, non traiettoria. Stesso sintomo, causa diversa, e sono facili da distinguere dal sedile.
• Non riesci proprio a mantenere un rilascio fluido entrando in curva. Quello è un problema di frenata ed è il livello successivo — come fare trail braking se ne occupa.

Una precisazione onesta, perché questo è l'esercizio che la gente applica troppo: quanto presto e con quanta decisione puoi impegnarti dipende dall'auto, dalla curva e dall'aderenza che hai. Un'auto potente a trazione posteriore in uscita da un tornante lento non accetterà quello che accetta un'auto con carico aerodinamico in uscita da un curvone veloce. Il principio vale ovunque — un solo movimento, prima del punto di corda, e cambia l'ingresso invece del punto di apertura del gas. I numeri esatti no.

Esercizio 5: fai in modo che l'auto abbia bisogno di tutta la strada in uscita

Cosa corregge: finire le curve con pista in avanzo, il che significa che hai lasciato velocità sul tavolo da qualche parte prima.

L'uscita è il punto in cui il tempo sul giro viene davvero incassato, e perché vale più di un guadagno equivalente in ingresso è spiegato per bene altrove. Quello che aggiunge questo esercizio è il vincolo che lo rende verificabile — ed è insolitamente buono, perché non dipende affatto dal tuo giudizio.

Il test non è se hai usato tutta la pista in uscita. È se avevi scelta.

1. Fai la curva applicando gli esercizi da 1 a 4.
2. In uscita, cerca attivamente di tenere l'auto dentro — tienila lontana dal bordo esterno.
3. Nota cosa succede.

Superato: non ci riesci. La combinazione di velocità e accelerazione porta l'auto sul bordo che tu lo voglia o no.
Non superato: la tieni dentro comodamente con spazio in avanzo. Quella pista in più è tempo che hai regalato prima nella curva.

L'errore: sterzare apposta verso il bordo perché sembri giusto. Così trasformi una diagnosi in una recita. L'auto deve aver bisogno della strada, non esserci trascinata.

Una routine di allenamento da 30 minuti

Una curva, una seduta, cinque esercizi, ognuno con un criterio che puoi valutare sul momento. È una scaletta, non un piano di allenamento — dove si inserisce nella settimana è un'altra questione.

Minuti	Esercizio	Criterio di superamento
0–5	1. Bordo esterno	Senti il bordo, tre di fila, nessuna correzione
5–10	2. Inserimento tardivo	Nessuno scivolamento verso il punto di corda in frenata
10–15	3. Limite al punto di corda	Punto di corda ripetibile, cordolo usato tutto
15–20	4. Una sola pressione	Prima del punto di corda, nessun rilascio, nessuna correzione
20–25	5. Uscita forzata	Non riesci a tenere l'auto dentro
25–30	Tutti e cinque	Tre tentativi consecutivi con tutti e cinque a posto

In questa fase bastano più o meno da otto a dodici tentativi per esercizio — il punto è una valutazione onesta, non il volume, e quando il punteggio smette di migliorare il blocco è finito. Chiudi con un tentativo superato, perché qualunque cosa tu abbia fatto per ultima è quella che hai ripetuto più di recente.

Dove andare dopo questi cinque

Si fermano prima della frenata di proposito. Quello è il livello successivo giusto: quando uso della pista, inserimento e decisione sul gas sono stabili, è nella frenata che si trova il tempo rimasto.

• La curva continua a non funzionare, qualunque cosa tu faccia. Quella è diagnosi, non tecnica — come fare le curve più velocemente è un metodo passo passo per una curva ostinata.
• Vuoi sapere perché il momento dell'inserimento conta così tanto. Il trasferimento di carico è il meccanismo alla base degli esercizi 2 e 4.
• Sei pronto per la frenata. Parti da come fare trail braking, poi il trail braking fatto bene.
• I tuoi tempi oscillano da un giro all'altro. Perché i tuoi tempi sul giro sono incostanti trova la curva con la dispersione più ampia nei tuoi dati.
• Non sei sicuro di quali di questi hai già superato. Le cinque fasi li mettono in ordine.

Questi cinque sono quelli che puoi eseguire partendo da una descrizione scritta. Il resto della libreria di esercizi sta accanto alle lezioni che insegnano ogni abilità, così puoi vedere l'esercizio dimostrato prima di provare a valutarti.

La parte difficile non è trovare gli esercizi

È sapere quale ti serve. Cinque esercizi che sistemano le basi da principiante sono davvero utili, e arriverà un momento — prima di quanto ti aspetti — in cui la risposta onesta a "cosa dovrei allenare stasera?" smetterà di essere ovvia. Allenare bene la cosa sbagliata è un modo molto efficiente per restare fermi.

Parti da questi cinque stasera: una curva, trenta minuti, valutazione onesta. Quando la risposta smetterà di essere ovvia, quello è il momento a cui servono le analisi del giro dentro la GitGud Racing Academy — invii un giro, un coach ti dice quale punto debole ti costa di più, e ricevi un esercizio mirato a quello invece di una lista da smaltire.

Domande frequenti sugli esercizi di sim racing

Quali sono i migliori esercizi di sim racing per principianti?

Cinque, eseguiti in ordine su una sola curva: trova il bordo esterno della pista a orecchio frenando in linea retta, ritarda l'inserimento finché non sembra quasi troppo tardi, vai volutamente più dentro al punto di corda per trovare il vero limite del cordolo, dai gas una sola volta prima del punto di corda e leggi cosa fa l'auto, e infine prova a tenere l'auto dentro in uscita per dimostrare che le serve tutta la larghezza. Funzionano in quella sequenza perché ognuno presuppone che il precedente sia più o meno a posto. Se non sei sicuro che gli esercizi siano davvero la tua priorità, come migliorare nel sim racing spiega su cosa lavorare per primo.

In che ordine dovrei eseguire questi cinque esercizi?

Rigorosamente in ordine, perché ognuno dipende da quello precedente. Prima l'uso della pista, perché tutto ciò che viene dopo si misura da dove parte l'auto. Poi l'inserimento, che è ciò che protegge la larghezza che hai appena trovato. Poi il limite al punto di corda, che apre l'altra estremità dell'arco. Poi l'unica applicazione del gas, che si comporta in modo sensato solo quando i primi tre sono a posto. Poi il test d'uscita, che in realtà è una verifica di tutti e quattro. Circa cinque minuti ciascuno bastano per un primo giro, con un blocco finale che li mette insieme.

Come alleno le traiettorie nel sim racing?

Scomponi la traiettoria nelle sue parti e allenale separatamente invece di fare giri completi sperando nel meglio. Larghezza in ingresso, punto di inserimento, posizione del punto di corda e larghezza in uscita sono quattro abilità diverse, e un giro completo le allena tutte male nello stesso momento. Lavora su una curva, percorrila volutamente piano così che la geometria sia l'unica variabile, e verificati in un replay da una telecamera esterna — dall'abitacolo non vedi la gomma esterna, quindi il tuo giudizio su dove si trova davvero l'auto sarà ottimista.

Come smetto di inserire troppo presto in curva?

Allenalo come esercizio a sé invece di cercare di correggerlo a metà giro. Frena in linea retta con l'auto tenuta contro il bordo esterno e il volante volutamente dritto, poi inserisci il più tardi possibile — più tardi di quanto ti sembri corretto — guidando ben sotto il passo gara, così alleni la sequenza invece di inseguire un tempo. Esagera apposta per qualche tentativo così da trovare dov'è davvero troppo tardi, poi fissati sull'inserimento più tardivo che funziona ancora. Un indizio utile: se ti impegni presto con il gas e l'auto va larga, quasi certamente hai inserito troppo presto.

Come faccio a sapere se sto usando tutta la pista?

Ascolta invece di guardare. Da una normale visuale dall'abitacolo non vedi la gomma esterna, quindi giudicare il bordo a vista è un tirare a indovinare — ma sul vero bordo sentirai l'erba, la terra o un cambio di superficie, e quel suono è preciso. Confermalo con un replay da una telecamera esterna, dove lo spazio inutilizzato all'esterno dell'auto è evidente come non lo è mai da dentro. La maggior parte dei piloti sicura di usare tutta la pista lascia più o meno la larghezza di una gomma a ogni giro, in ogni curva.

Mi serve la telemetria per eseguire questi esercizi?

No. Quattro dei cinque hanno un criterio di superamento che puoi valutare dal sedile o da un replay — un suono, una traiettoria su una telecamera esterna, un avviso di uscita di pista, o se l'auto può essere tenuta lontana dal cordolo d'uscita. È voluto, perché un esercizio che puoi valutare solo con una sovrapposizione di telemetria è un esercizio che la maggior parte delle persone non eseguirà davvero. La telemetria diventa utile più avanti, quando vuoi sapere perché una curva è lenta invece che se hai eseguito un esercizio, e a quel punto vale davvero la pena impararla.