Come migliorare nel sim racing

La maggior parte dei piloti che vuole migliorare nel sim racing fa la stessa cosa: gira di più. Più giri, stesso risultato, e dopo qualche mese la conclusione è di aver trovato il proprio limite. Non è così. Hanno trovato il limite della pratica non strutturata, che è un punto molto più basso e molto più comune in cui restare bloccati.

Questa guida è l'alternativa, e non è teoria. È costruita su un pilota che ho seguito come coach e che è passato da 1.5K a 6K di iRating in poco più di un anno, con una base del volante Logitech G Pro, la sua pedaliera e un solo schermo. Non grazie all'hardware, non al talento e non a un setup segreto. Grazie a un metodo, applicato per dodici mesi.

Si chiama Adrien. Quello che segue è ciò che ha fatto davvero, nell'ordine in cui ha contato, con le parti che cambierei per chi non ha tre ore al giorno.

1. Perché girare di più non funziona

I giri non sono pratica. I giri sono ripetizione, e la ripetizione allena qualsiasi cosa tu stia facendo, errore compreso. Fai quattrocento giri con un rilascio del freno troppo brusco e non avrai quattrocento giri di esperienza: avrai un giro di esperienza ripetuto quattrocento volte, e un'abitudine provatissima a mandare l'auto in sottosterzo in ingresso.

Il motivo per cui è così facile non accorgersene è che la pratica non strutturata all'inizio produce davvero miglioramenti. Solo conoscere la pista vale secondi quando sei alle prime armi. Così il ciclo di feedback conferma il metodo fino al giorno in cui smette di funzionare, di solito da qualche parte tra 1.5K e 2.5K di iRating, quando la conoscenza della pista è esaurita e la tecnica non è ancora cominciata.

La pratica di Adrien non aveva niente a che fare con il macinare giri. Nell'arco di un anno intero, il suo tempo era diviso così:

• 20%: imparare la pista da solo
• 50%: allenare la tecnica in gare vere
• 30%: analisi di telemetria e replay, completamente fuori pista

Rileggilo: quasi un terzo del suo miglioramento è avvenuto mentre non guidava. E del tempo in cui guidava, la maggior parte era in gara, non da solo su una pista vuota. Questa singola distinzione è la differenza più grande tra la sua pratica e quella di quasi tutti gli altri. La gara è anche l'unico posto in cui imparare l'unica cosa che il hotlapping non può insegnare: tirare fuori il ritmo che già hai al primo giro invece che al quarto, cioè il passo gara nel sim racing.

2. Impara a capire cosa ti sta davvero facendo perdere tempo

Prima di correggere qualcosa, devi sapere cosa non va, e «sono lento nel secondo settore» non è una diagnosi, è un sintomo. La maggior parte dei piloti lavora su quello che ha letto per ultimo, ed è per questo che tanto impegno finisce su curve che non sono mai state il problema. Se non sei sicuro di quale sia l'abilità debole, le dodici tecniche di guida sono elencate lì in ordine di dipendenza, con una tabella che collega ogni sintomo alla tecnica.

Le domande sono due, e sono diverse: dove sto perdendo tempo, e perché. Salta la prima e passerai una settimana sulla seconda nella curva sbagliata.

La visuale dall'abitacolo ti mente sulla geometria. La visuale dall'alto no.

3. Sistema prima la frenata

Se lavori su una cosa sola, lavora sul freno. È l'input con il divario più ampio tra «accettabile» e «buono», prepara tutto quello che succede dopo nella curva, ed è dove la maggior parte dei piloti di metà gruppo perde di più.

L'errore specifico che vedo più spesso, e che aveva anche Adrien, è troppa pressione tenuta troppo a lungo. Non frenare troppo tardi: frenare troppo forte, troppo dentro la curva, e rilasciare come un interruttore. L'auto sottosterza in ingresso, il pilota lo interpreta come «l'auto non gira» e passa il resto dello stint a combattere con l'avantreno.

La correzione è il rilascio, non l'applicazione. Un rilascio controllato e progressivo del freno mentre inserisci l'auto in curva mantiene il carico sull'asse anteriore mentre lo sterzo fa il suo lavoro: l'auto ruota invece di spingere dritta. Stesso punto di frenata, stessa pressione di picco, curva completamente diversa.

Se la frenata è il tuo fattore limitante, ne abbiamo scritto molto più in profondità: il trail braking spiegato e tre passi per sistemare il tuo trail braking.

4. Impara la rotazione

La rotazione è quello che ti compri con il rilascio del freno, ed è il concetto che separa i piloti veloci da quelli semplicemente ordinati. Un pilota ordinato rallenta l'auto, gira il volante e aspetta che l'auto venga in giro. Un pilota veloce usa la decelerazione per far girare il muso, così l'auto punta già dove deve andare prima che la curva sia finita.

Il segnale che non stai facendo ruotare l'auto: aggiungi angolo di sterzo a metà curva. Se inserisci l'auto e poi devi sterzare ancora di più, l'auto non ha ruotato in ingresso e adesso stai chiedendo alle gomme anteriori di farlo da sole, nel punto della curva in cui hanno meno aiuto.

L'altro segnale sono le mani. Tante correzioni, tante piccole regolazioni a centro curva: è un'auto arrivata al punto di corda puntando nella direzione sbagliata e che viene convinta a mettersi in posizione.

La rotazione non è aggressività. È tempismo. L'auto gira meglio mentre sta ancora trasferendo carico in avanti, e quella finestra si chiude nel momento in cui sei completamente fuori dal freno.

5. Lavora sulle uscite

L'uscita è dove il tempo sul giro viene davvero pagato, perché ogni errore in uscita viene moltiplicato per la lunghezza del rettilineo che segue. Due decimi persi all'uscita di una curva che immette su un lungo rettilineo valgono molto di più di due decimi persi in una sequenza stretta, eppure i piloti passano regolarmente il tempo di pratica sulla sequenza stretta perché sembra più difficile.

La regola dell'uscita che conta di più: non puoi sistemare un'uscita sull'uscita. Se stai riprendendo l'acceleratore in ritardo, la causa è quasi sempre a monte: sei arrivato al punto di corda troppo veloce, o puntando nella direzione sbagliata, e l'uscita è dove ne paghi il prezzo. Lavora a ritroso partendo dal problema, non sul problema.

Un ordine di priorità pratico quando decidi su cosa lavorare: prima le curve che immettono su lunghi rettilinei, poi qualsiasi curva in cui perdi più di un decimo, poi tutto il resto. La maggior parte dei piloti lo fa esattamente nell'ordine opposto.

6. Smetti di inseguire il tempo sul giro a ogni giro

Questa è la più difficile da accettare ed è quella che ha sbloccato il primo vero salto di Adrien.

Ecco un fatto su iRacing che la maggior parte dei piloti sotto i 2.5K non conosce: fino a circa 2.5K di iRating, guadagnerai quasi sempre rating semplicemente finendo ogni gara senza un testacoda o un incidente. Non essendo veloce. Sopravvivendo, guidando al tuo ritmo e tagliando il traguardo. Il rating che stai inseguendo con le imprese eroiche è lì che aspetta solo che tu smetta di avere incidenti.

Così la prima cosa che Adrien ha cambiato non è stato il suo passo. È stato il suo numero di incidenti.

La stessa logica vale all'interno di una gara. Non serve difendersi con le unghie da un pilota che è tre o quattro decimi al giro più veloce quando mancano venti minuti: ti passerà, e l'unica domanda è se ti costerà qualcosa. Non serve essere aggressivi al primo giro. Scegli le battaglie che sono davvero alla tua portata.

E una nota sul rating in sé: esiste per metterti in pista con piloti di abilità simile, così che le gare siano combattute. Non è una misura del tuo valore come persona, e non è mai statico. I piloti che lo trattano come un tabellone segnapunti prendono decisioni peggiori proprio nei momenti che decidono le gare.

7. Allena un'abilità alla volta

Una sessione con tre obiettivi non ha obiettivi. Se esci con l'intenzione di lavorare sulla frenata, sulla traiettoria e sulla costanza, quello che farai davvero è guidare come al solito senza notare niente.

Un'abilità per sessione. Dalle un nome prima di uscire dal garage, e accetta che i tuoi tempi sul giro durante quella sessione possano peggiorare, perché peggioreranno, ed è il segnale giusto. Un pilota che rilascia di proposito il freno più lentamente di quanto gli venga naturale è temporaneamente più lento. È così che appare l'apprendimento visto da dentro.

L'esercizio sullo sguardo che usava Adrien è un buon esempio di sessione su una sola abilità, ed è più difficile di quanto sembri:

Già che parliamo di sguardo: se il tuo campo visivo è sbagliato, niente di tutto questo funziona come dovrebbe. Un FOV troppo ampio rimpicciolisce il mondo e rende approssimativa ogni valutazione delle distanze, un problema che nessuna quantità di pratica risolve.

8. Confrontati con piloti più veloci

Il confronto è lo strumento diagnostico più rapido che hai, e la maggior parte dei piloti lo usa male: guarda un giro più veloce, vede che è più veloce e non ne ricava niente, se non di essere più lento.

La versione utile è mirata. Prendi una curva. Prendi un pilota realisticamente un gradino sopra di te, non un alieno più veloce di tre secondi al giro, perché il divario tra te e un alieno contiene troppe differenze per imparare qualcosa. Poi confronta in quest'ordine: punto di frenata → forma del rilascio del freno → velocità minima → punto di apertura del gas → traiettoria. La prima cosa che differisce è la tua lezione. Tutto quello che viene dopo è una conseguenza di quella differenza, non un problema separato.

Adrien ha fatto anche un'altra cosa che conta più di quanto sembri: si è circondato di piloti veloci. Non per copiare i loro setup, ma per rendere normale uno standard più alto. Quando le persone con cui corri ogni settimana sono più veloci di te, il passo che consideri accettabile si sposta senza che tu decida di spostarlo.

9. Usa la telemetria nel modo giusto

La telemetria è dove molti piloti sprecano tempo, perché la aprono senza una domanda. Una traccia ti mostrerà volentieri quaranta differenze tra due giri, trentanove delle quali sono rumore. Il processo completo, cioè quale grafico aprire per primo e come fermarsi alla causa invece che alla conseguenza, è in come leggere la telemetria nel sim racing.

Entra con una sola domanda. «Perché sono più lento nella curva quattro» è una domanda. «Diamo un'occhiata ai dati» non lo è.

Poi leggi le tracce in ordine di causa: applicazione del freno, rilascio del freno, velocità minima, applicazione dell'acceleratore, angolo di sterzo. Fermati alla prima differenza significativa. Quella è la tua causa. Una velocità minima diversa di solito non è il problema; di solito è solo l'aritmetica di un punto di frenata dieci metri prima che fa il suo corso.

Quello che fa funzionare la telemetria è che Adrien ci ha passato il 30% del suo tempo totale: fuori pista, a fare la parte meno affascinante. Tutti vogliono le ore di guida. Quasi nessuno vuole le ore di analisi, ed è proprio per questo che il vantaggio sta nelle ore di analisi.

10. Analizza i tuoi giri e i tuoi incidenti

L'analisi dei replay è stata la prima cosa che Adrien ha cambiato e quella che non ha mai smesso di fare. Ha rivisto quasi tutti i suoi incidenti, compresi quelli in cui chiaramente non aveva colpa, che è la parte che quasi tutti saltano.

Adrien montava anche i suoi giri buoni e quelli cattivi per riguardarli in seguito. Sembra una cosa da poco. Lo ha tenuto coinvolto per un anno, e questo si è rivelato più importante di qualsiasi singola tecnica.

11. Lavora sulla costanza

La costanza non è un tratto del carattere e non è qualcosa che arriva una volta che sei abbastanza veloce. È un'abilità a sé, con la sua pratica, e vale più rating del passo a ogni livello sotto la vera élite.

L'obiettivo che usava Adrien, e che uso continuamente con i piloti: dieci giri puliti di fila. Non dieci giri veloci. Dieci giri consecutivi senza bloccaggi, senza uscite di pista, senza sbavature. Se non riesci a farne dieci, non hai un problema di passo, hai un problema di ripetibilità, e correre al limite continuerà a finire sempre allo stesso modo.

Il numero è fastidioso di proposito. La maggior parte dei piloti scopre di riuscire a farne sei o sette senza fatica e che all'ottavo la concentrazione se ne va, un'informazione utile, perché una gara di 20 minuti è ben più di dieci giri.

Se i tuoi tempi si disperdono invece di spostarsi gradualmente, è un problema di input e ha una breve lista di cause: perché i tuoi tempi sul giro sono incostanti ti accompagna nella diagnosi.

12. Impara il racecraft separatamente dal hotlapping

Sono due sport diversi che per caso condividono un'auto. Essere veloce da solo su una pista vuota non ti insegna niente su dove stare al primo giro, su come perdere una posizione spendendo poco o su quando un varco è reale. L'abilità in sé, come difendersi, sorpassare e pensare una curva più avanti dell'altro pilota, è il racecraft nel sim racing.

È per questo che Adrien usava le gare come sessioni di pratica, ed è la cosa più controintuitiva di tutto il suo metodo. Su circa tre ore al giorno, ne passava meno di una ad allenarsi da solo. Tutto il resto lo applicava in gare dal vivo.

Mi ha detto che i suoi tempi sul giro erano addirittura più lenti quando si allenava da solo che quando correva. Il motivo è semplice: una gara ti dà un obiettivo. Finire davanti a quell'auto. Difendere questa posizione. Fare il giro più veloce. Da solo su una pista vuota, l'obiettivo è astratto, e gli obiettivi astratti producono un impegno astratto.

L'obiezione ovvia sono gli incidenti: correre mentre stai ancora imparando ti costerà sicuramente safety rating. Sì, se corri come correvi prima. No, se hai fatto il passo 6 e il tuo obiettivo per la gara è zero incidenti invece di un risultato eroico.

13. Costruisci una routine di allenamento settimanale

Adrien faceva in media più di 70 ore al mese: circa due ore e mezza, tre ore al giorno, tutti i giorni, per un anno. È tantissimo tempo al volante, e la maggior parte di chi legge non ce l'ha. Quindi ecco la versione che darei a chi ha un'ora al giorno, che è il piano che consiglio davvero:

Se vuoi la versione più lunga sulla struttura delle sessioni, come allenarsi nel sim racing in modo efficace approfondisce la pianificazione delle singole sessioni. Per gli esercizi che riempiono quelle sessioni, cinque esercizi di sim racing ti dà una scaletta curva per curva.

Aspettati dei plateau, e sappi cosa significano

La salita di Adrien non è stata una linea retta. Si è fermata, più di una volta, e dovresti aspettarti che succeda anche alla tua.

Il plateau più importante è arrivato dopo i 4K, dove la concorrenza si fa più agguerrita e le cose che ti hanno portato lì smettono di bastare. Ciò che ha rotto quel plateau è stata la gestione delle gomme: tenerle nella loro finestra di funzionamento per tutto lo stint, evitare i micro-bloccaggi, eliminare gli input inutili che generano calore per niente. A quel livello, tutti sono veloci per cinque giri. La differenza la fa chi è ancora veloce al ventesimo giro.

Un plateau non è un limite. È un segnale che il fattore limitante è cambiato e tu stai ancora lavorando su quello vecchio.

La parte onesta: è una questione di priorità

Tutto quello che c'è sopra è metodo, e il metodo funziona. Ma il motivo per cui Adrien è arrivato a 6K e la maggior parte dei piloti appassionati no non è il metodo, e non è il talento. È che lui ne ha fatto una priorità.

La passione da sola non basta: se bastasse, molte più persone sarebbero veloci, perché nel sim racing la gente appassionata non manca. Adrien aveva il tempo e, soprattutto, ha deciso di usarlo in modo mirato invece che piacevole. Dare priorità a una cosa significa sacrificarne altre. Tempo, denaro ed energie sono limitati, e impegnarsi a diventare bravi nelle corse significa dire di no a qualcos'altro. È semplicemente vero, e preferisco dirlo piuttosto che venderti una scorciatoia.

Quindi datti un orizzonte realistico. Se arrivare nell'1% migliore ti richiede cinque anni invece di uno, ne vale ancora la pena? Quasi certamente, e vederla in questo modo è ciò che ti impedisce di mollare al quarto mese. Ci saranno periodi della tua vita in cui le priorità saranno diverse, e va bene così. Non colpevolizzarti se questo mese non hai tre ore al giorno. Fissa un obiettivo a lungo termine e goditi i progressi.

Chiunque può farcela davvero? Sì. Forse non arriverai mai al livello degli alieni, la maggior parte di noi non ci arriverà, ma l'1% migliore è davvero raggiungibile con perseveranza e gli strumenti giusti, se è qualcosa che desideri abbastanza da lavorarci. Non è facile, e chiunque ti dica il contrario sta cercando di venderti qualcosa.

Ci sono software che si offriranno di toglierti questo peso, ed è utile sapere prima come funziona quello che fanno: un coach di sim racing basato sull'IA è davvero bravo a dirti dove sei diverso da un giro più veloce, e molto meno bravo a dirti perché, che è la metà che cambia il tuo modo di guidare.

Da dove cominciare domani

Scegli una cosa. Non tutte e tredici.

• Se hai incidenti frequenti: la sfida delle cinque gare e il triplo controllo. Nient'altro conta finché non hai sistemato questo.
• Se sei pulito ma lento: il controllo della traiettoria dalla telecamera chopper, poi il rilascio del freno.
• Se sei veloce per cinque giri e poi non più: dieci giri puliti di fila, poi la gestione delle gomme.
• Se non sai in quale di questi casi ti trovi: quello è il vero problema, ed è quello che vale la pena risolvere per primo.

Quest'ultimo caso è più comune di tutti gli altri messi insieme. Sapere su cosa lavorare dopo è un problema davvero difficile da risolvere da soli, perché ciò che ti fa perdere tempo di solito è invisibile dall'interno della tua auto, ed è proprio per questo che la telecamera chopper funziona. Se fai fatica a capire su cosa dovresti lavorare, è esattamente il problema che il sistema di analisi del giro e coaching della GitGud Racing Academy è stato creato per risolvere: mandi un giro e un coach ti dice qual è l'unica cosa da cambiare adesso.

In ogni caso, scegli una cosa da questa guida e applicala nella tua prossima sessione. Non limitarti a leggerla. È così che si migliora.

Se il pezzo mancante è un percorso più che altre informazioni, è a questo che servono i corsi di sim racing: le stesse tecniche nell'ordine in cui si costruiscono l'una sull'altra, con un esercizio dopo ognuna per capire se è andata a segno.

Domande frequenti su come migliorare nel sim racing

Quanta pratica serve per passare da 1.5K a 6K di iRating?

Non c'è una risposta fissa, e la versione onesta è che dipende molto più da come ti alleni che da quanto. Il pilota su cui è costruita questa guida è passato da 1.5K a 6K di iRating in poco più di un anno, ma faceva in media più di 70 ore al mese e passava quasi un terzo di quel tempo su telemetria e analisi dei replay invece che a guidare. Con un'ora mirata al giorno, aspettati progressi significativi nel giro di mesi e una salita seria in un anno o due. Fissa un obiettivo a lungo termine invece di una scadenza: se arrivare nell'1% migliore richiede cinque anni invece di uno, ne vale comunque la pena.

Perché non divento più veloce nel sim racing anche se mi alleno tanto?

Perché i giri sono ripetizione, non pratica, e la ripetizione allena qualsiasi cosa tu stia già facendo, errore compreso. Guidare senza struttura all'inizio ti fa migliorare, perché solo conoscere la pista vale secondi, ed è per questo che il metodo sembra funzionare fino a quando smette, di solito tra 1.5K e 2.5K di iRating. La soluzione è sapere su cosa stai lavorando prima di uscire dal garage, lavorare su una cosa per sessione e passare del tempo vero ad analizzare replay e telemetria fuori pista. Il miglioramento non avviene solo mentre guidi.

Su cosa dovrei lavorare per primo per migliorare nel sim racing?

Se hai incidenti frequenti, sistema quello prima di qualsiasi altra cosa, perché fino a circa 2.5K di iRating di solito guadagnerai rating semplicemente finendo le gare senza un testacoda o un incidente. Prova cinque gare in cui ignori completamente il passo e punti a zero incidenti, poi analizza ogni incidente che hai comunque. Se sei già pulito ma lento, comincia dalla tua traiettoria vista dalla telecamera chopper, poi dal rilascio del freno. Troppa pressione sul freno tenuta troppo a lungo è la causa più comune del sottosterzo in ingresso a metà gruppo.

Nel sim racing è meglio allenarsi da soli o correre?

Entrambe le cose, ma la maggior parte dei piloti sbaglia di molto le proporzioni. Il pilota di questa guida passava meno di un terzo del suo tempo di guida ad allenarsi da solo e usava le gare dal vivo come pratica principale, perché una gara ti dà un obiettivo concreto, come finire davanti a un'auto precisa o difendere una posizione, e gli obiettivi astratti producono un impegno astratto. In gara era addirittura più veloce che da solo su una pista vuota. Allenati da solo per imparare un tracciato e per esercitarti su una tecnica specifica, poi applicala sotto pressione in gara.

Come faccio a smettere di fare così tanti incidenti nel sim racing?

Analizza ogni incidente, compresi quelli che non erano colpa tua, con tre domande: ero nella posizione giusta per attaccare o difendermi, mi sono messo in una posizione difficile in ingresso, a centro curva o in uscita, e cosa ha fatto il mio avversario meglio di me. Se concludi di aver fatto tutto giusto e di essere stato comunque colpito, chiediti cosa avresti potuto fare di diverso per evitarlo lo stesso. La colpa è affare dei commissari, ma evitare gli incidenti è un'abilità che si allena, e i piloti che analizzano solo gli incidenti che hanno causato continuano ad avere quelli dell'altro tipo.

Mi serve un hardware costoso per migliorare nel sim racing?

No. Il pilota seguito in questa guida è arrivato a 6K di iRating con una base del volante e una pedaliera Logitech G Pro e un solo schermo. L'hardware alla lunga alza il limite e in particolare una pedaliera migliore ti aiuta a frenare in modo costante, ma niente nella lista delle cose che frenano un pilota di metà gruppo si risolve spendendo soldi. Un campo visivo sbagliato costa più tempo di quanto ne facciano risparmiare la maggior parte degli upgrade hardware, e sistemarlo è gratis.

Perché ho smesso di migliorare nel sim racing?

Un plateau di solito significa che ciò che ti limita è cambiato mentre tu stai ancora lavorando su quello vecchio. Il pilota di questa guida si è fermato dopo i 4K di iRating, dove tutti sono veloci su cinque giri e la differenza la fa chi è ancora veloce al ventesimo; ciò che ha rotto il plateau è stata la gestione delle gomme, tenerle nella loro finestra di funzionamento ed eliminare i micro-bloccaggi e gli input inutili. Individua il nuovo fattore limitante invece di fare di più quello che ha funzionato l'ultima volta.